Jesús Arapiles - Patente de un sistema de transporte
de rodadura elevada de bajo impacto ecológico

 

Estado de la técnica

Hoy en día, a pesar del empeño que las autoridades ponen en promocionar los transportes colectivos convencionales con el fin de descongestionar ciudades y carreteras y producir ahorro energético, la respuesta de los potenciales usuarios es relativamente baja, ya que son muchos los inconvenientes que el uso de dichos medios les supone. Y aunque últimamente se han desarrollado sistemas de rodadura elevada, genéricamente denominados “Monoviga”, que solucionan bastantes de esos inconvenientes, todavía persisten en ellos otros problemas de diversa índole que los hacen caros y de difícil instalación. A continuación se exponen, ordenados por sistema, los inconvenientes de los actuales medios de transporte colectivo por rodadura que, desde el punto de vista del autor, tienen cada uno de ellos. Inconvenientes tanto para los usuarios como para la población, el entorno y la explotación.

 

 

Inconvenientes de los actuales sistemas

 

Autobuses Urbanos:

- Alta dificultad de acceso para personas mayores:

Dada la gran altura de sus peldaños -sobre todo el primero-, al estar sus plataformas muy elevadas sobre el nivel del suelo.

- Gran incomodidad para los pasajeros que tienen que viajar de pie:

Ya que tienen que soportar grandes esfuerzos inerciales de giros y aceleraciones y lo que es peor, de inevitables frenazos, por cruzarse repentinamente otros vehículos o peatones.

- Lentos:

Pues aunque se implanten los “carril-bus”, es inevitable que éstos sean invadidos por insolidarios vehículos particulares, por taxis que tienen que efectuar sus paradas, o por vehículos de reparto. Además, lo que mayor lentitud les provoca son los cruces con otras calles, en especial en horas de mucho tránsito en las que se producen los temidos atascos.

- Sucios y ruidosos:

Los autobuses (a excepción de los trolebuses) producen gran contaminación en humos y ruidos, y tanto unos como otros ensucian con sus residuos grasos la calzada.

- Caros de mantener:

Tienen un alto coste de mantenimiento motivado por su complejidad mecánica (si se compara con la sencillez y robustez de los vehículos eléctricos, cuyo motor tiene prácticamente una sola pieza móvil y no necesitan combustible, refrigerante ni aceite lubrificante).

- Incómodos para transeúntes y otros conductores:

El humo y gran calor que expulsan sus motores y equipos de aire acondicionado (si lo tienen), provocan gran incomodidad tanto a transeúntes como a conductores de otros vehículos.

 

Ferrocarriles Subterráneos (Metro):

- Incómodos y peligrosos accesos:

Es necesario para acceder a ellos, descender multitud de largos tramos de escaleras, en especial en las modernas líneas, pues discurren a gran profundidad para evitar el cruce con las antiguas y con otras canalizaciones urbanas. Esos largos tramos de escaleras son especialmente peligrosos para personas de cierta edad y totalmente inaccesibles para minusválidos. Además hay un gran número de potenciales usuarios que lo desechan como medio de transporte por temor a atracos u otras desagradables sorpresas en los largos pasillos e infinidad de recovecos, los cuales, lógicamente, son imposibles de vigilar en su totalidad.

- Insalubre:

Por discurrir a tal profundidad -muchas veces inferior a la del alcantarillado- que, sumado a la gran temperatura y humedad que en su interior se produce, la difícil ventilación y en especial la ausencia de los rayos ultravioleta del sol, propician el cultivo de toda clase de gérmenes y bacterias nocivos para la salud.

- Difícil socorro ante posibles accidentes:

Y en especial en incendios de partes eléctricas, ya que dado los modernos materiales con los que actualmente se construyen los vehículos, aunque éstos cursen sin llamas hay gran riesgo de muertes por asfixia.

- Altisimo coste de implantación:

Estimativamente, de 20 a 40 veces mayor que el sistema propuesto en esta patente, dado lo complejo que resulta hacer túneles bajo una ciudad.

 

Trenes de Cercanías:

- Baja frecuencia:

Motivada por tener que compartir las vías con otros trenes de larga distancia que, por lógica, tienen preferencia.

- Lejanos y solitarios accesos:

La pesada infraestructura de todo ferrocarril, así como el alto radio de sus curvas y su baja capacidad para salvar desniveles (de 1 a 2 % como máximo), obligan a situar las estaciones apartadas del interior de las poblaciones, salvo que se hagan de forma subterránea; lo que además de no ser siempre posible y de los ya citados inconvenientes del metro, supone unas inversiones sólo posibles para muy grandes municipios. Por lo tanto, el hecho de que en pequeñas poblaciones las estaciones se tengan que situar a sus afueras, supone para algunos usuarios otro inconveniente para su uso, en especial, si tienen que partir o llegar en horas extremas.

- Alto coste de instalación de nuevas líneas:

Ya que como se ha dicho, al usar la infraestructura del ferrocarril, obliga a mover grandes masas de tierra para hacer terraplenes, cortados, túneles, viaductos, etcétera.

- Alto coste de mantenimiento de la rodadura:

Por los peligrosos desalineamientos que se producen en los anclajes de las vías motivados por lo pesado de los vehículos, corrientes de agua subterráneas o inundaciones, pequeños temblores de tierra, etcétera.

- Necesidad de expropiar una gran franja de terreno y formación de una de las mayores barreras arquitectónicas y afectando a:

a) Carreteras:

Para las que es necesario construir carísimos pasos a diferente nivel si se desea evitar accidentes e interrupciones al resto de vehículos que circulan por carretera.

b) Fincas rústicas:

Que no sólo quedan mermadas en superficie, sino también fragmentadas, encareciendo drásticamente y a veces hasta no compensando su explotación, o al menos la de las divisiones menores, ya que obligan a cosechadoras y tractores a dar grandes rodeos en busca del paso al otro lado.

c) Transeúntes:

Para los que es necesario disponer, al menos cerca de las poblaciones, de pasos a diferente nivel que, además, no siempre son usados por la incomodidad que supone ya no sólo su utilización, sino también, desplazarse hasta encontrar uno de ellos. Además, como no es posible, especialmente en zonas rústicas, que son las que constituyen la máxima longitud, vallar todo el recorrido por lo caro y poco eficaz que resulta, ya que siempre hay algun “experto” en abrir agujeros en ellas, el número de muertes por atropello que cada año se cobran estos trenes es muy elevado.

d) Biotopos (Ecosistema):

Ya que muchos rincones quedan inaccesibles para la fauna y las corrientes de agua superficiales, con lo que además, la flora se extingue ya que necesita de ellos para su polinización y riego.

 

Trenes de Rodadura Elevada y Monovigas

Los trenes de rodadura elevada solucionan bastantes de los problemas hasta ahora mencionados, a excepción de los de ruedas metálicas como el japonés de la línea Tokaido, popularmente conocido como Tren-Bala, en el que persisten los problemas de alto nivel de ruido e infraestructura pesada (sobre todo visualmente hablando) ya que es un ferrocarril convencional de alta velocidad con rodadura elevada. Los modernos trenes con ruedas neumáticas tipo “Monoviga” no tienen el problema del ruido, pero sin embargo, las vigas que conforman la rodadura (sean metálicas o de hormigón), siguen produciendo un gran impacto visual, pues necesitan tener una grandísima sección y además es necesario instalar muchos pilares de sustentación. Para citar unas magnitudes que den una idea del impacto visual que provocan, basta decir que la rodadura de estos Monoviga suele tener una altura de entre 1 y 2 metros, y la anchura u oclusión vertical suele ser entre 0,75 y 1,5 metros. Además necesitan un pilar de sustentación cada 20 ó 25 metros, lo cual provoca la visión de una pared virtual, cuando se contempla el recorrido desde un emplazamiento próximo a cualquiera de ellos. Tal vez uno de los sistemas de este tipo menos impactantes -siempre visualmente hablando- y que debería denominarse Bi-viga, sea el TAC (Tren Anular Continuo) del ilustre ingeniero español D. Alejandro Goicoechea, cuya rodadura la componen dos vigas de 40 cm. de ancho por 70 cm. de alto separadas horizontalmente unos dos metros y sustentadas por pilares en forma de “Y” cada 20 metros aproximadamente. Como puede deducirse, el gran impacto visual que produce la rodadura de estos trenes hace que sea poco menos que impensable el instalarlos por el interior de cualquier población aun cuando discurran por grandes avenidas. Además al ser bueno dejar un vano mínimo de 6 ó 7 metros entre la rodadura y la calzada, para cuando necesitan pasar transportes especiales, el punto de visión de los pasajeros queda situado entre 10 y 12 metros de alto. Ello produce un acoso a la intimidad de los vecinos de las avenidas por las que discurren dichos trenes y no sólo a los de las primeras plantas; pues normalmente en dichas avenidas ésas suelen ser oficinas; sino también a los de los segundos pisos, los cuales es más probable que estén ocupados por viviendas. Otro pequeño inconveniente de estos trenes es que, al ser rígida su rodadura, siguen siendo relativamente sensibles a la firmeza del suelo por donde se instalan, y por tanto, a corrimientos de tierras producidos, como se ha dicho, por corrientes de agua subterráneas, temblores de tierra, inundaciones, etc.

 

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