Josep Maria Albaigès i Olivart - Pepiño y la Autopista del Atlántico

 

Ingeniero de Caminos

Torredembarra, septiembre 2005

 

Entre los años 75 y 80 ocupé la gerencia de una unión temporal de empresas constructoras para supervisar la construcción de algunos tramos de la Autopista del Atlántico, nombre dado a una vía rápida destinada a unir longitudinalmente la fachada atlántica gallega, contribuyendo al desarrollo de una zona entonces intensamente deprimida.

El jefe de la obra era un tal Roberto, colega mío, arquetipo de ese ingeniero a pie de obra, versátil, inteligente y trabajador al que se debe la infraestructura de las obras públicas españolas. Hombre directo y de grandes recursos, sin el mínimo desdoro para ensuciarse las botas con el omnipresente barro gallego, pero también capaz de concebir la estrategia de una construcción de grandes dimensiones como la que pugnábamos por sacar adelante o de practicar la estrategia de salón que su manejo entre bastidores exigía. Un par de veces al mes me desplazaba desde Barcelona para observar el desarrollo de la obra, que él dirigía, y perdóneseme el tópico, con mano acerada en guante sedoso.

La construcción de una autopista sigue una serie de etapas. En primer lugar, como es natural, el examen del emplazamiento, con arreglo al cual se proyecta el trazado de la forma más favorable posible. Esto puede requerir meses, pues no se trata de una mera comprobación topográfica, sino de una valoración, punto por punto, de las incidencias humanas y legales que la construcción acarreará.

Aprobado el proyecto por las instancias superiores, viene uno de los puntos más espinosos: la expropiación forzosa a que son sometidos los propietarios de los terrenos afectados, tras la cual podrá ya pasarse a la construcción. La magnitud de la obra impone realizar ésta en varios tramos, que suelen correr a cargo de diversas empresas constructoras.

Por otra parte, en la mayoría de los casos la construcción es financiada por alguna empresa creada ad hoc, que ha conseguido la concesión estatal para la construcción y explotación de la autopista mediante un concurso. Esta empresa concesionaria será la que se encargue a su vez de redactar un plan racional para la realización de la obra y de adjudicar, mediante otros concursos o subastas, sus diversos tramos a las empresas constructoras correspondientes. Todo ello siempre bajo la supervisión del Estado, que cuidará que todo se ajuste al proyecto, que los plazos sean respetados y que la calidad de la obra sea la prevista en los correspondientes proyectos.

Hasta aquí todo muy correcto, muy teórico. Pero ¿qué ocurre si alguno de los eslabones de esta cadena falla? El imprevisible resultado puede acabar siendo caótico. Y esto fue lo que ocurrió en la Autopista del Atlántico, que tuvo la fatalidad de construirse en aquellos difíciles años de la Transición política.

Ya desde las fases iniciales, hacia 1974, cuando no se había vertido ni un camión de asfalto en el terreno, pude observar que la inquietud popular ante la obra era manifiesta. Cada vez que recorría la traza prevista para confrontar el terreno, invariablemente era rodeado en pocos minutos por una multitud de curiosos que, adivinando mi carácter técnico en cuanto desplegaba un plano, se me quejaban de la poca información recibida sobre la construcción de la autopista, me asaeteaban a preguntas sobre su trazado y planes para la expropiación e incluso a veces trataban de quitarme los planos. Mi búsqueda de las estacas dejadas por los topógrafos para prefijar la obra solía ser inútil, pues a menudo los paisanos las habían arrancado, temerosos de que con ellas se materializara alguna amenaza para sus posesiones, de manera que mi trabajo se convertía a menudo en una desalentadora serie de palos de ciego.

Recuerdo con especial ternura a un paisano que se ofreció a llevarme hasta el lugar donde según él, se hallaba una de las referencias que yo buscaba ingenuamente. En realidad me condujo hasta su parcela de terreno, no mucho mayor que el salón de una vivienda normal, y sin rastros de estaca alguna: ¡el hombre sólo quería que yo viera sus posesiones para garantizarle que éstas no serían afectadas! Mi pasmo aumentó varios grados en cuanto supe que el terrenito era propiedad de ¡cuatro! hermanos, y las divisorias entre las partes de cada uno eran puramente mentales, pues fijarlas mediante caballones de tierra, como es lo habitual, hubiera supuesto inutilizar casi toda la parcela. Ese día viví lo que es realmente el minifundio gallego, ese troceamiento infinito agravado generación tras generación.

Llegó la hora de iniciar las obras, y, ¡desgracia solemne!, esto coincidió con un momento político muy delicado: el cambio político posterior a la muerte de Franco. Las Cortes se hacían el harakiri aprobando unas leyes que archivaban el régimen anterior, confiando en encajar gracias a su “sacrificio” dentro del nuevo sistema que se avecinaba, y su ejemplo trascendió a los últimos rincones del aparato político franquista, donde nadie estaba dispuesto a significarse de cara al futuro. Un amigo mío algo rojillo, a quien detuvieron en esa época pegando carteles “subversivos”, me cuenta que nunca ha sido tratado con tanta delicadeza como por el comisario de policía que lo custodiaba, quien como un san Dimas cualquiera le decía: “¿Ve usted como le tratamos correctamente? A fin de cuentas no hacemos más que cumplir con la legalidad vigente aunque no estemos de acuerdo con ella. Se acordará usted en el futuro, ¿verdad?”

Cuanto más elevado el cargo, mayor el temor. A ningún gobernador civil le llegaba la camisa al cuerpo, de modo que todos optaban por un recurso ya tradicional en el campo del funcionariado, más activo que nunca entonces: la abstención (dice el refrán que ningún funcionario ha sido nunca castigado por no hacer nada).

En resumen, que llovía sobre mojado, y nunca mejor dicho, pues el clima gallego no ayudaba precisamente a la obra, una obra de la que se había dado una información pésima al país, provocando por ello desconfianza y oposición entre el paisanaje. Pronto llegaron las manifestaciones y los sabotajes y obstrucciones de obra, a veces violentos, sin que nunca interviniera la fuerza pública, ni siquiera cuando los manifestantes colocaban a sus bebés sobre las cucharas de las retroexcavadoras para asegurarse de que éstas no se pondrían en marcha. Llovían las peticiones al Gobierno Civil, pero la respuesta más frecuente era el silencio. Como mucho, cuando el presidente de Audasa, la compañía concesionaria, conseguía entrevistarse con los representantes de las fuerzas de orden público, se le decía para ir capeando algo así como: “Bueno, hay que ver, no hay que precipitarse, esperemos”, o “El juez debería dar una orden para desalojar a esta gente”. Y de esta guisa meses y meses.

En resumen: que pronto la construcción de la autopista quedó paralizada. Los paisanos afectados, ya apercibidos de desalojo, se negaban a efectuarlo, y, ante la negativa de la Guardia Civil u otras fuerzas del orden a intervenir, no hubo más remedio que acudir a un recurso supremo: negociar directamente con ellos, no sobre la base de los precios vigentes para la expropiación, sino como en un proceso de compraventa cualquiera.

Algunos propietarios resultaban muy correosos para negociar. Las vacilaciones y aun cambios de opinión eran tan frecuentes, incluso después de conseguido el acuerdo verbal (“Verá Vd.”, decía el paisano al día siguiente de haber cerrado trato, “lo he pensado mejor, pues me ha dicho mi cuñado que…”). Al final, no había más remedio que acudir a la casa del afectado con la máquina de escribir a punto para redactar el documento de compromiso, pagar el importe y dejar visto y sentenciado el tema.

¡Y aun así no faltaban las dificultades posteriores! Una cosa era la compraventa; otra la maraña legal en que las propiedades rústicas estaban inmersas. Viví el caso peregrino en que, tras llegar a un acuerdo con el propietario del terreno, al ir a ocupar éste se nos presentó su hermano demostrando mediante escritura que él era el propietario del único árbol plantado en el predio. Y vuelta a empezar la negociación.

En este lento avance de la construcción de la autopista destaco especialmente, por su espíritu combativo indomable, un tal Pepiño, cerca de Vilaboa. Era un hombre no muy alto, pero nervudo, de mirada huidiza pero penetrante. Se movía ágilmente, pero era capaz de permanecer horas inmóvil estudiando al interlocutor en detalle. Todo el mundo sabía que era enemigo de que nadie perturbara la paz en que vivía solo en su caserío, situado — ironías del azar — justo en el centro de la futura traza de la Autopista del Atlántico. El hombre no quería vender, y se le daba una higa que hubiera una orden de expropiación forzosa. Simplemente no se iba de su casa, y punto.

Pese a que teóricamente figuraba entre nuestros “enemigos”, guardo un recuerdo tan tierno como imborrable de Pepiño, verdadero símbolo de la resistencia del individuo frente a la fuerza brutal y aplastante del Estado y sus instituciones. Condenado a perder, pero ejemplo de combatividad solitaria en un mundo masificado y tomado por los nuevos poderes feudales. Agotados todos los recursos dialécticos, ingresado en su cuenta corriente bancaria el importe, se consiguió al fin (¡milagro!) que el gobernador mandara unos guardias civiles para desalojarle de la finca. En vano. Cuando éstos se aproximaban a él, Pepiño simuló un ataque de histeria, revolcándose por el suelo entre gritos e imprecaciones, que asustaron al mismísimo teniente de la Benemérita, y éste dio la orden de retirada (el miedo al futuro embargaba desde el obispo al simple monaguillo, como vemos). Y la situación continuó.

La obra tenía el aspecto más gracioso que he visto en mi vida. Nuevo campo de Agramante con camiones discurriendo arriba y abajo cargados con tierra, hormigón, cemento y materiales de todo tipo, cuidando de no matar ninguna de las gallinas de la casita de Pepiño, que como una gallega Numancia se erguía rodeada de grúas, montañas de piedras y barracas de obra, mientras el okupa de su propia casa permanecía en el interior sin abandonar su puesto de vigilancia en previsión de una ocupación sorpresa. El astuto gallego sólo salía muy brevemente, de ordinario por la noche, para alguna visita imprevista, e incluso se hacía traer los alimentos por amigos desde el pueblo.

Carretera y pueblo - Mingote, 1964

 

La situación se prolongaba y la casa de Pepiño llegó a convertirse en una barrera que frenaba el avance de toda la obra. Los plazos se incumplían, el ritmo era desesperantemente lento por la violentada logística, y todos veíamos con terror cómo se aproximaba el momento en que habría que acabar dejando, en medio del asfalto, una casa solitaria con su ocupante aislado como un eremita cualquiera y rodeado del rugiente tráfico automovilístico.

La alarma cundía entre los trabajadores, y yo no sabía qué decir a los miembros del Consejo de Administración, quienes sólo tenían una idea no muy definida de que “algunas dificultades estaban retrasando la obra”, cosa que tampoco les sorprendía mucho dado el momento político en que se estaba viviendo.

En fin, que las cosas estaban llegando a un extremo ya francamente incómodo, incluso peligroso. Y aquí brilló el ingenio de Roberto, el jefe de obra.

— No te preocupes, jefe — me dijo un día —, esto lo resuelvo yo.

— ¿Y cómo? Supongo que no estarás pensando en matar a nadie.

— Claro que no, hombre — sonrió enigmáticamente —, confía en mí. Tengo un plan pensado. Nada de violencias, te lo garantizo.

Bueno, qué se le iba a hacer, no tenía más remedio que esperar. Hágase el milagro y hágalo el diablo. Preferí no enterarme de lo que tramaba Roberto. Y en mi siguiente viaje observé, atónito, que no quedaba ni rastro de la casa de Pepiño.

La maniobra había requerido toda la astucia de Roberto. Éste, hombre al fin, tenía ciertas amistades femeninas en la cercana Pontevedra, y se trajo a vivir a su casa por unos días a una de ellas. Pepiño se dejaba caer a veces por el único bar del pueblo, y en una de estas ocasiones un parroquiano del local, sobornado por Roberto, rápidamente le avisó con el walkie-talkie (entonces no había teléfonos móviles), pues la operación debía desarrollarse casi en minutos. Y efectivamente, todo funcionó con la precisión de un mecanismo de relojería. La chica fue recogida rápidamente por otro cómplice nuestro, quien la llevó al bar presentándola a Pepiño como prima suya, en tránsito por la localidad. El ganelón pretextó ausentarse por una urgencia, y el resto fue confiado a las habilidades seductoras de la chica.

Que fueron muchas, pues cuando Pepiño regresó a su hogar unas horas después, prácticamente todo estaba consumado. Un equipo de veinte guardamuebles había vaciado en un periquete la casa, y las excavadoras, veloces, estaban acabando de reducirla a escombros. Pepiño, no consciente todavía del engaño sufrido, se sulfuró, pero unas vecinas lo calmaban:

— No hubieras podido con ellos, Pepiño… eran muchos.

 



Puente de Rande en la Autopista del Atlántico

 

Así se hizo la Autopista del Atlántico. De todos modos, la oposición del país continuó tan recia que finalmente la empresa concesionaria decidió aplazar sine die la construcción del tramo intermedio, de Santiago a Pontevedra (salvo el puente de Rande), y durante muchos años Galicia se vio sometida a la extraña situación de una autopista discontinua. Pero hoy todo ha pasado, renacen las plantas, que diría el tanguista. Sólo queda el sufrimiento de un país que se opuso vanamente a un cambio de vida y de unos técnicos y operarios que intentaron introducirlo velis nolis. Todos lucharon por el mundo en el que creían. Vaya desde aquí nuestro homenaje a los resistidores del sistema.

 

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