Josep Maria Albaigès i Olivart - EL PETROLERO DE FERROL -
LAS COSAS QUE PASAN UNA VEZ CADA 10.000 AÑOS

 

Barcelona, marzo 1998

 

Dice Javier García Algarra en un reciente e-mail: Supongo que el insólito suceso de la plataforma petrolífera que se ha llevado por delante el puente de la ría de Ferrol te habrá hecho reflexionar desde el punto de vista profesional. Creo que un análisis del suceso desde un punto de vista técnico quedaría muy bien en CARROLLIA. ¿Bajo qué condiciones es posible arrancar cerca de doscientos metros de puente de hormigón sin que el navío afectado se abolle la carrocería? ¿Hacen mejor las cosas los de navales que los de caminos?

Vaya por delante que estoy convencido de que mis colegas navales son al menos tan competentes como los de caminos. Pero en este caso tenían a su favor un punto decisivo: la masa de los entes implicados. La enorme masa de un buque produce unos efectos inerciales enormes. El reciente filme "Titanic" los pone de manifiesto cuando, pese a divisarse el iceberg desde varios kilómetros y dar inmediatamente contrahélice y todo timón a babor, no puede evitarse una rozadura fatal. Nuestro buque ferrolano tenía, según parece, una masa del orden de unas 100.000 Tm. Pero no debe creerse que un petrolero sea un simple cascarón de nuez muy grande, sino que por su interior se halla atravesado por una laberíntica red de tabiques y contratabiques destinados tanto a dar rigidez al conjunto como a distribuir su carga líquida en pequeñas porciones, evitando así peligrosos efectos inerciales internos. Aunque no conozco la masa del puente destruido, podemos estimar que es del orden de 10 a 20 Tm por metro lineal. Es decir, que un tramo de puente de, pongamos, unos 25 m, pesaría unas 500 Tm como máximo. Lo cual no es más que un 0,5 % de la masa del buque. Ante el empuje lateral de éste, se comportaría como un castillo de naipes. Por otra parte, un puente es una estructura diseñada para resistir, fundamentalmente, cargas verticales (el peso de los vehículos), y, en menor cuantía, longitudinales al puente (efectos de frenado). Sólo muy secundariamente está pensado para cargas transversales (viento y terremotos). Un empuje suave (sin impacto) como el que le dio el barco, fue tumbando sucesivamente un tramo tras otro como lo haría un automóvil con una fila de conos de los que se utilizan para encauzar el tráfico. El efecto "adecuación de las cargas" para las que está pensada la estructura es fundamental. De nuevo la propia película "Titanic" nos da otro buen ejemplo de ello cuando el buque, al haber quedado su popa volando fuera del agua, se parte por su propio peso, pues su estructura estaba diseñada para estar siempre sumergida (esto no ocurre en una barca, proyectada para estar fuera del agua a menudo). En resumen, pues: queden a salvo los honores de navales y camineros. En todo caso, el único punto dudoso es qué clase de amarre se le había dado al barco para que éste se soltara con esa facilidad y se convertiera en una fuerza loca incontenible. Echar la culpa a los vientos culmina la escalada de despropósitos a las que nos van acostumbrando de unos años acá. ¡Qué lejos quedan los tiempos en que el capitán de un barco se saltaba la tapa de los sesos si era responsable de la pérdida de su buque!

JMAiO, enero de 1998

 

LAS COSAS QUE PASAN UNA VEZ CADA 10.000 AÑOS

 

Decía hace poco Javier García Algarra, a propósito del petrolero ferrolano:

Hace unos años Joaquín Leguina (en su calidad de escritor, no de político) publicó un artículo en EL PAÍS sobre la funesta manía de echar la culpa de todo al empedrado. ¿Que una riada se lleva por delante un camping situado en el lecho de un río? ¡Qué mala suerte, si sólo pasa cada diez mil años! ¿Unos individuos violan y asesinan a unas crías? La culpa es de la sociedad. Supongo que en lo de las amarras [las que sujetaban el petrolero] esperarán a que todo lo dilucide la justicia, a este paso en las escuelas de ingeniería deberían eliminar el estudio de la resistencia de materiales por el del código penal. Sobre lo de la construcción en los cauces de los ríos, la situación es aberrante. Puedo citarte dos casos que conozco de primera mano, que tarde o temprano darán un disgusto a los afectados. En Ávila hay un arroyo que se llama muy elocuentemente Río Chico, que uno de cada cinco años desborda su estrecho cauce. Pues bien, ahí están construyendo varios bloques de viviendas, cuyas obras ya se han inundado este invierno. Más brutal es una urbanización a las afueras de San Lorenzo de El Escorial, en la que han construido unos adosados en el cono de deyección de un torrente de montaña. En Noviembre tuvieron que salir corriendo una noche porque se les inundaban las casas. ¿Cómo es posible que se consientan semejantes chapuzas y que las autoridades no sólo no las impidan sino que den su visto bueno?

En ingeniería es casi siempre imposible reducir a cero la probabilidad de que ocurra un determinado siniestro. Un puente es calculado para el sistema de cargas del llamado "tanque standard de la NATO", pero, ¿quién nos dice que en alguna ocasión, mientras pasa éste, no va a darse un fuerte terremoto en conjunción con una excepcional riada, y con todo ello el puente se vendrá abajo? "Hay que construir el puente para que aguante todo lo aguantable", dirá alguno. Falacia. Primero, porque "todo lo aguantable" es infinito, y no se puede construir una obra infinitamente resistente. Pero, además, en ingeniería juega un factor de primer orden la economía, y es socialmente desleal destinar ingentes sumas a la construcción de un elemento (faraonismo) para reducir su seguridad más allá de un grado razonable.El desconocimiento de las acciones futuras contra una obra se mide a través de su coeficiente de seguridad. Si éste es k, ello significa que aguantará unas acciones superiores k veces a las de cálculo. Advirtamos que por "acciones de cálculo" se entienden todas las razonablemente previsibles. Entrará el tanque de 60 Tm de la NATO, pero no preveremos que el capitán se vuelva loco y se le ocurra hacer pasar diez tanques a la vez. Supongamos que la probabilidad de que se produzcan acciones que movilicen el coeficiente de gravedad es p, siendo lógicamente p = p(k), una función decreciente. A su vez el coste de la obra será una función creciente del mismo coeficiente, o sea: C = C(k) Por tanto, el coste generalizado de la obra con su probabilidad de siniestro, incluyendo los daños D (¡incluso las vidas humanas, que hay que valorar!) y la reposición, es: Cg= C(k) + p(k)[D + C(k)] El coeficiente k, determinado responsablemente, será el que minimice esta expresión. De ésta y no de otra forma, se establece el coeficiente de seguridad en las obras. Una guía para el cálculo de p en obras sujetas a los desastres naturales es la llamada "fecha de retorno aceptable" de siniestro, usualmente en torno a los 500 ó 1000 años. Esto es, se calcula la obra de forma que pueda resistir la máxima acción natural que tiene efecto una vez cada 500 años, como promedio. Por ejemplo, tratándose de una presa, la máxima riada que ésta podrá embalsar sin que se colapse su vertedero es la quingentenaria, o sea la que tiene lugar, por término medio, una vez cada 500 años (existen técnicas estadísticas para calcularla). Ello es tanto como admitir que la presa va a colapsar (hidráulicamente, no estructuralmente) una vez cada 500 años (¡pero a lo mejor lo hace mañana!). En principio, esto parece bastante razonable. Pero… resulta que en España hay más de 500 presas en funcionamiento. Un simple cálculo lleva a la conclusión de que colapsará una al menos cada año. Esto me hace mirar con menos escándalo del que gasta al prensa las catástrofes que ocurren cada año "y que sólo debían ocurrir una vez cada 10.000". Pues sí, es muy lamentable, pero, ¿cuántos campings hay en España? ¿Cuántos puentes? ¿Cuántas presas, canales, puertos, autopistas, conductos, carreteras, etc. etc.? Naturalmente que unos cuantos deben colapsar cada año, con la inevitabilidad que da el cálculo de probabilidades. ¿Podía haberse evitado esto? Sí, construyendo las presas, canales, carreteras, etc., más resistentes. Y, naturalmente, resignándonos a que en nuestro parque nacional de obras públicas figuren la mitad (o la tercera parte) del kilometraje en autopistas, de la potencia eléctrica, del número de puertos en funcionamiento, etc. Naturalmente, el cálculo del período de retorno debe ser hecho de veras, no mediante groseras estimaciones. Por citar un ejemplo reciente, sólo mirando la estructura geológica y climática del terreno en Biescas me atrevo a suponer que el período de retorno de la riada que allí se dio no es de 1000 años como se dijo, sino de bastantes dígitos menos. En Gerona el cauce del río Onyar se halla edificado por usuarios que protestan por el corto período de retorno de las inundaciones (del orden de 10 años), pero que en su día construyeron en lo que sabían de toda la vida que era cauce de río porque el palmo cuadrado de terreno era allí muy valioso. ¡Ojo con la responsabilidad de los poderes públicos y con la irresponsabilidad de los particulares! Pero, en definitiva, espontáneamente o a través de sus órganos de gobierno, la sociedad ejerce su elección, y puede ser que prefiera dos hospitales mediocres (o "razonablemente seguros") antes que uno segurísimo (¡o medio supersegurísimo!). A medida que avancen las posibilidades económicas de una sociedad, ésta podrá optar por acceder a coeficientes de seguridad más elevados, pero, en fases inferiores, puede preferir menos calidad y más cantidad. Quizá no sea aquí ocioso recordar la época del automóvil 600, un coche con chapa delgada, frenos inseguros y estabilidad más que dudosa, al que le sería denegado hoy sin duda el permiso de circulación de ser solicitado por un nostálgico fabricante. Sin embargo los tiempos eran otros, y los usuarios en ciernes preferían mayores riesgos pero ir sobre cuatro ruedas. Otras épocas han venido y nos hemos podido permitir mejores máquinas.

 

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