Alfonso Sanz Alduán - Aparcar: del derecho y del revés.
Pensar el aparcamiento pensando en la ciudad y en su movilidad.

 

Abril de 2002

 

Bajo el nivel cero.

El atentado del 11 de septiembre de 2001 inundó las páginas de la prensa con textos y dibujos de las Torres Gemelas. Más de uno se preguntó entonces por lo que ocurría en el subsuelo de las torres, en el estacionamiento subterráneo que seguro se albergaba bajo tales descomunales edificios. Ya se había producido pocos años antes otro atentado precisamente en el aparcamiento de una de ellas. ¿Habría ahora miles de coches y personas atrapadas también allí?

Pero para sorpresa de muchos, los dibujos y datos ofrecidos por los medios de comunicación mostraban que bajo el nivel cero se escondían unos sótanos de dimensiones muy modestas: frente a las 110 plantas construidas en altura, cada torre sólo echaba sus raíces a través de seis sótanos capaces de acoger un millar de coches aparcados.

Algún lector podrá pensar que ya está bien de coches, que ese millar es una cifra enorme. Pero, ¿qué representan mil plazas para un complejo que ofrece en conjunto 638.000 metros cuadrados de superficie útil (Nota 1)? ¿Qué ocurre en el corazón del país del automóvil para que los 50.000 empleos que alojaban no cuenten con plazas de aparcamiento en las que depositar cada día su vehículo? ¿Qué se hacía con los automóviles de los 150.000 visitantes que acudían también diariamente a las torres?

Imaginemos por un momento cómo tendrían que ser estas torres en caso de aplicarse las normativas de aparcamiento vigentes en otras ciudades de aquel país según las cuales los edificios de oficinas deben contar con 3 plazas de aparcamiento por cada 1.000 pies cuadrados (92,9 m2) de superficie construida (Nota 2). Esa exigencia se traduciría en la necesidad de contar con 20.600 plazas de garaje entre las dos torres, lo que significaría la construcción de 114 plantas dedicadas al aparcamiento de parte de los empleados. Es decir, habría que o bien edificar una tercera torre sólo dedicada a los automóviles de menos de la mitad de los oficinistas, o bien construir en el subsuelo de cada una de ellas más de medio centenar de plantas destinadas al mismo fin o, como tercera alternativa, ocupar con un aparcamiento en superficie la mayor parte de la punta sur de la isla de Manhattan.

Esta reducción al absurdo conduce a una cadena de nuevas preguntas: ¿por qué no hay prácticamente aparcamientos en el corazón del sistema financiero mundial? ¿Cómo llegaban allí los trabajadores y visitantes? ¿Qué medios de transporte tan potentes pueden permitir la concentración de empleos tan elevada que allí había? Y, sobre todo, el lector que todavía no haya abandonado este aparente desvarío, se estará preguntando ¿qué tiene que ver todo eso con la Plaza del Castillo de Pamplona?

Para contestar a las primeras preguntas hay que recordar que Wall Street puede palpitar cada día gracias a que el sur de la isla de Manhattan cuenta, por un lado, con potentes redes de transporte colectivo (metro, autobuses y transbordadores) y, por otro, con unos sistemas regulatorios, tarifarios y disciplinarios que disuaden el uso del automóvil privado entre los que destacan los peajes de los túneles y puentes de acceso y un control estricto y precio elevado del aparcamiento.

Para responder a la última pregunta, sobre la relación entre la velocidad y el tocino o entre las Torres Gemelas y la Plaza del Castillo, hay que darse cuenta de que el caso neoyorquino no es más que una ilustración espectacular de ese principio que se quiere poner a consideración del lector de este artículo y al que remite su título: pensar el aparcamiento es pensar en el modelo de ciudad y en su patrón de movilidad. Pensar el aparcamiento de la Plaza del Castillo debe conducir a pensar en la Pamplona que se quiere conformar y en los rasgos de su movilidad.

 

En la superficie, el espacio público.

Otro ejemplo, más antiguo pero geográficamente más próximo, puede enredar/clarificar algo más el juego de preguntas sobre el aparcamiento que, a su vez, conducen a interrogarse sobre la ciudad y en su movilidad. En esta ocasión ya no se trata de fijarse en las entrañas de las edificaciones, sino en la superficie, en ese espacio que se denomina “público” y que, por obra y gracia del aparcamiento de automóviles, ha dejado de serlo en su sentido más amplio.

A finales de los años cuarenta en Francia se empieza a producir un cambio radical y esencial en la relación entre el automóvil y el espacio público, tal y como relata Alfred Sauvy en su ya clásico ensayo económico “Les 4 roues de la fortune. Essai sur l’automobile” (Flammarion éditeur, París, 1968). Si con anterioridad ningún otro objeto privado podía alojarse en la calle, a partir de 1949 se permite que el automóvil duerma en el espacio público. Para ello el prefecto de la policía de París suprimió la obligación de que los vehículos aparcados mantuvieran encendidas las luces de posición. Se allanaba así el último obstáculo técnico/administrativo para que el automóvil se apropiara de la superficie de la ciudad y pudiera satisfacer exigencias sin las cuales su desarrollo hubiera sido mucho más lento y restringido.

Se estaba produciendo entonces una transformación radical de la consideración del espacio público que hoy parece “natural” y “espontánea” en la mayoría de las ciudades, incluida Pamplona, en las que la automovilización de la movilidad ha hecho presa: de ser inimaginable la posibilidad de abandonar objetos privados en la calle se pasó a permitir que los de cuatro ruedas con motor se instalaran allí sin límites; poco a poco depositar vehículos privados en el espacio público deja de ser una excepción para convertirse en algo consustancial al paisaje urbano.

Es más, los privilegios adquiridos en todos esto años por el automóvil o por los automovilistas han transformado hasta tal punto la relación entre el ciudadano y su ciudad o espacio público que existe una creencia bastante generalizada en la existencia de un pretendido “derecho al aparcamiento”. Una parte de los usuarios del automóvil tiende a reclamar, al ayuntamiento o a las empresas para las que trabajan o a las que compran, plazas de aparcamiento allí donde tienen un destino de desplazamiento; muchos de ellos con el convencimiento de que sus impuestos o sus derechos laborales o de cliente están para organizar y pagar dicho propósito.

Esa percepción de un “derecho al aparcamiento” es lo que también dificulta o frena las medidas que, para paliar el desastre funcional y social del espacio público, intentan aplicar los ayuntamientos desde hace muchos años, muchas veces con fuertes rechazos sociales o corporativos (de comerciantes o clubes del automóvil). En efecto, las regulaciones del aparcamiento en los bordillos de las calles como las zonas azules, las ORA u OTA o las prohibiciones en tramos determinados no son más que intentos de racionalizar el uso de un bien público escaso que se ha expropiado a la ciudadanía o privatizado de facto en unas pocas décadas.

En realidad esa apelación tramposa a los derechos civiles es la continuación de otra peligrosa derivación de los conceptos: la pretendida libertad de circulación en todo el territorio y del modo que a cada cual más le plazca. Llevando al extremo esos dos teóricos principios se debería admitir y asegurar la circulación de elefantes, tanques o saltadores no sólo por las calles de la ciudad, sino también por las carreteras y autopistas; y, claro está, suministrar plazas de aparcamiento especiales para cada uno de dichos medios de transporte.

Queda claro con esa broma que la circulación o la movilidad es un campo abonado para la regulación, pues con ella se ponen en juego principios básicos sólidamente establecidos en el ordenamiento jurídico como son el derecho a la salud, a la integridad física de los individuos y al medio ambiente. Por consiguiente, lo que es imprescindible es establecer una reglas de juego de la circulación, y de la movilidad en general, de modo que se verifiquen las posibilidades de desplazamiento sin perjuicio de la calidad de vida y de la salud.

En definitiva, lo que ponen de manifiesto los dos ejemplos descritos, tan distintos y distantes, es que pensar el aparcamiento en sus diversas modalidades no es una mera disputa técnica o académica, sino una exigencia de la participación ciudadana en el futuro de su espacio. En las Torres Gemelas el hilo que conduce al modelo de ciudad y de movilidad son las normas urbanísticas que obligan a construir más o menos plazas de aparcamiento vinculadas a las edificaciones, mientras que en París la madeja desentraña cómo las normas y gestión del aparcamiento se traducen sutilmente en la configuración del espacio público.

En los últimos años ha habido en Pamplona un par de buenas ocasiones para suscitar ese debate encadenado sobre aparcamientos-movilidad-ciudad. Una fue la redacción y avance del Plan General de Ordenación Urbana, documento que precisamente establece los estándares de plazas de aparcamiento en las nuevas edificaciones. Otra fue la implantación de la regulación del aparcamiento en la calle (OTA), destinada a discriminar el aparcamiento de los residentes y de corta duración frente al de larga duración.

Perdidas las anteriores ocasiones quizás ahora, con el aparcamiento de la Plaza del Castillo, se pueda relanzar el debate ciudadano, técnico y político sobre la ciudad y su movilidad. Para ello se puede seguir como aperitivo la "Pequeña Guía para pensar la Movilidad" propuesta por la asociación de peatones A PIE. Siguiendo los grandes epígrafes que incluye para pensar el aparcamiento, cada lector podrá desgranar también su argumentación en relación al que nos ocupa:

 

* Coherencia con otras políticas más generales de movilidad y urbanísticas:

¿Sería el aparcamiento de la Plaza del Castillo coherente con otras propuestas y medidas de circulación, urbanísticas e infraestructurales dirigidas a disuadir el uso del vehículo privado y mejora de los medios de transporte alternativos?

* Efectos indeseables en otras zonas:

¿Qué consecuencias tendría el aparcamiento de la Plaza del Castillo sobre las calles circundantes en cuanto a incremento de la circulación y los problemas ambientales asociados a la misma?

* Espacio público:

¿Cómo quedaría el espacio público de la Plaza del Castillo tras las obras del aparcamiento? ¿qué usos acogería? ¿cuál sería su aspecto y el de las llagas abiertas por la propia instalación (bocas, respiraderos, accesos peatonales)?

* El uso del automóvil:

La construcción del nuevo aparcamiento ¿induciría un mayor uso del automóvil en la zona, tanto de residentes como de visitantes?

* Mejoría o empeoramiento de los medios de transporte alternativos:

Con el aparcamiento de la Plaza del Castillo ¿podrían los peatones caminar de modo más cómodo y seguro en la propia plaza y sus alrededores? ¿Tendría la bicicleta nuevas oportunidades para circular de modo también más cómodo y seguro, o para aparcar? ¿Qué ocurriría con el transporte colectivo, sería más atractivo su uso?

* Costes económicos:

¿Quién pagaría los costes asociados al aparcamiento? ¿Va a contar con subvenciones más o menos encubiertas? ¿Qué tipo de automovilistas van a recibir más ventajas?

 

En conclusión, con independencia de las consecuencias sobre el patrimonio histórico y cultural, con independencia de la destrucción del paisaje urbano y el arbolado, con independencia de los procedimientos de participación o de su ausencia, el aparcamiento de la Plaza del Castillo puede ser una batalla ciudadana trascendente si permite abrir también el debate sobre el futuro de la ciudad y de su movilidad.

 

Notas:

1) Datos ofrecidos en una información gráfica de la edición del 13 de septiembre de 2001 de El País.

2) Dotaciones de aparcamiento recomendadas en Estados Unidos sintetizadas en “Parking Generation” (Institute of Transportation Engineers, Washington, 1987) y citadas en “La regulación de la dotación de plazas de estacionamiento en el marco de la congestión”, Cuaderno de Investigación Urbanística nº7 (SPYOT, Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Madrid, 1995) de J. Pozueta, T. Sánchez-Fayos y S. Villacañas.

 

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