Alfonso Sanz Alduán - Automanía.

Apuntes sobre el amor al automóvil y los accidentes de tráfico.

 

Intervención psicosocial: Revista sobre igualdad y calidad de vida
ISSN 1132-0559, Vol. 4, Nº. 11, 1995, pags. 37-45

 

La consideración del amor al automóvil como un fenómeno asimilable a un trastorno mental tiene la virtud de mostrar, como corresponde a toda metáfora, facetas de la realidad que no emergen por los caminos habituales del pensamiento. Ya existe en efecto una abundante literatura que muestra cómo el deseo de posesión y uso del automóvil constituye una de las pulsiones más firmes y arraigadas en la sociedad moderna; una auténtica obsesión que recorre todo el planeta (1). Pero al margen de esa capacidad metafórica, la asociaciación permite desembarazarse rápidamente de la comprensión del tráfico como un fenómeno técnico, exclusivamente ligado a lógicas racionales de tipo físico o económico.

Como dicen los economistas José Manuel Naredo y Luis Sánchez "(...) ni el automóvil es, para el común de los individuos, un simple medio de transporte, ni su adquisición el resultado de una opción libre y racional entre los posibles medios y necesidades de movilizarse. A pesar de que en los manuales de economía se sigue hablando de la "soberanía del consumidor" y de la eficacia del mercado en la asignación "racional" de recursos, la realidad es muy otra. El consumidor sólo puede elegir libremente en los pequeños detalles. Las grandes opciones le vienen impuestas por el "sistema". La decisión entre el transporte público y el privado, entre el coche y la bicicleta (...) le vienen dadas de antemano" (2). En definitiva, el automóvil es un objeto que se desea por razones que trascienden su funcionalidad mecánica y su utilidad económica.

A pesar de ello, durante mucho tiempo la ingeniería ha intentado solucionar los conflictos del tráfico amparándose en los modelos propios de las ciencias físico-matemáticas o en los de la economía convencional. Desde esos puntos de vista el tráfico es un flujo de vehículos y su generación un hecho exclusivamente ligado al interés económico-monetario de cada individuo.

Sin embargo, al menos desde los años setenta se ha hecho evidente que esas referencias llevan a fracasos y callejones sin salida o, en el mejor de los casos, a soluciones parciales que reclaman otras teorías y explicaciones. En particular se ha hecho imprescindible el análisis del conflicto del tráfico a partir de la comprensión del marco institucional, social y cultural (3) y, también, a partir de los conocimientos existentes sobre el comportamiento humano (4).

En este artículo se pretende ilustrar con el ejemplo de los accidentes de tráfico esa necesidad de acudir al campo del comportamiento. Ejemplo que, al mismo tiempo, revela algunos de los mecanismos que incentivan lo que se aquí se denomina como automanía u obsesión desmedida por el automóvil.

Con el mismo esquema expositivo al empleado a continuación para la accidentalidad se podría explicar la construcción del discurso convencional referido a otras facetas del tráfico como la congestión, así como la necesidad de entender este fenómeno desde el punto de vista cultural y del comportamiento.

Se podría revisar entonces la propia definición de congestión que, tal y como se suele emplear, es producto de una concepción particular de la movilidad y la accesibilidad, es decir, está trufada de ideología (5 y 6). Del mismo modo, la percepción del papel que juega cada individuo en la congestión incluye infra y sobrevaloraciones (7). Por último, en la congestión del tráfico se observan fenómenos explicables a partir de los comportamientos compensatorios (8), y se puede plantear la hipótesis de la congestión homeostática, es decir de la existencia de un nivel de congestión aceptado por cada individuo y reflejado en la congestión aceptada socialmente (9).

 

El peligro y el riesgo: definiciones autocentradas.

Cuando se analizan los conceptos clave alrededor de los que gira la seguridad vial convencional se hace llamativa una interesada confusión entre dos conceptos nítidamente separados en el diccionario: el peligro y el riesgo.

En efecto, el peligro se define como "aquella situación de la que se puede derivar un daño para una persona o una cosa", o también como "aquello que puede ocasionar un daño o mal"; el riesgo, por su parte, se define como "la contingencia o posibilidad de que suceda un daño, desgracia o contratiempo". En otras palabras, el peligro es una situación de hecho, que amenaza la seguridad de las personas y las cosas, mientras que el riesgo es un concepto probabilístico, que mide la posibilidad de que tal amenaza se materialice en forma de daños (10 y 11).

Por consiguiente, el tráfico de vehículos motorizados es una circunstancia peligrosa en sí misma, pues puede ocasionar cuantiosos daños debido a las velocidades y masas en movimiento que conlleva, pero no lo es el desplazamiento de los peatones y ciclistas que, obviamente, tienen escasa capacidad de producir daños. Por el contrario, el riesgo de que el conductor o los pasajeros de un automóvil sufran daños puede llegar a ser menor que el de los peatones y ciclistas inmersos en el tráfico. Pedalear o caminar pueden llegar a ser, en ciertas circunstancias, formas arriesgadas de locomoción, pero en ningún caso una forma peligrosa de desplazamiento.

La distinción entre peligro y riesgo no es, por tanto, una mera disquisición semántica puesto que crea un caldo de cultivo propicio para la culpabilización de ciertos usuarios de la vía, como los peatones y ciclistas, sobre los que interesadamente se hace recaer la responsabilidad de los accidentes en los que se ven involucrados. Al convertir a las víctimas en fuentes de peligro, los vehículos rápidos y pesados como el automóvil -una tonelada de peso como media y potencia para alcanzar velocidades como mínimo de 150 km/h.- encuentran una mayor justificación y consiguen desviar la atención del conflicto de fondo que arrastran: su capacidad de producir daños, su peligrosidad, que empañaría la imagen limpia y segura que el amor al automóvil proyecta.

Además, en la medida en que la seguridad vial clásica tiene como objetivo la reducción del riesgo de accidentes, la confusión entre riesgo y peligro le lleva a presentar las disminuciones de accidentes como éxitos en la reducción del peligro. La asociación espuria entre la cuantificación de los accidentes, una expresión estadística del riesgo, y el peligro del tráfico, que se debe medir por ejemplo en términos de número, tipo y velocidad de los vehículos, conduce a olvidar las ventajas y posibilidades de la reducción del peligro del tráfico, por ejemplo para la habitabilidad de las ciudades; algo que indudablemente sería contradictorio con la simbología de potencia y velocidad que tanto atractivo genera hacia el automóvil.

 

La conducción propia y la de los otros: valoraciones autocomplacientes.

Si en el campo de la conceptualización la accidentalidad recibe habitualmente un sesgo autocentrado, en lo que se refiere a la percepción del fenómeno la autocomplacencia impera. Una acumulación de indicios muestra cómo los individuos, enfrentados a las evidencias sobre los efectos negativos del tráfico, reducen su propia responsabilidad al respecto y expulsan hacia el abstracto campo de las responsabilidades colectivas las soluciones de los mismos. Buena parte de las consecuencias nocivas del tráfico, en particular la accidentalidad, son producto del otro, de la incapacidad de los demás para actuar con la debida consideración y prudencia.

Un juego dual de infravaloraciones y sobrevaloraciones ayuda a reforzar esa exculpación individual. De un lado se infravalora la letalidad del vehículo propio, su impacto ambiental o el peligro generado por su circulación.

Estudios llevados a cabo por la Dirección General de Tráfico y la Facultad de Psicología de la Universidad Complutense de Madrid (12) han mostrado cómo los conductores infravaloran la velocidad a la que circulan, a pesar de que la velocidad es un factor clave del riesgo de accidente y, en todo caso, una componente del peligro del tráfico. Al mismo tiempo los conductores no suelen reconocer la peligrosidad del vehículo que tienen en sus manos (13) o su capacidad destructiva para el medio y el tejido social, acabando, por ejemplo, con la movilidad independiente de niños y ancianos. Y es que una de las pruebas de fuego en el amor humano es la ceguera o el atractivo hacia los propios defectos del ser amado.

La otra cara de la misma moneda es un conjunto de sobrevaloraciones, desde las que elevan las ventajas del automóvil frente al resto de los medios de transporte, hasta las que encumbran la prudencia propia en la conducción o el control del vehículo y culpabilizan a un genérico "los demás" de los desmanes y accidentes de la red viaria.

La autocomplacencia significa en el primer caso que los individuos consideran muy positivo que se ofrezcan alternativas menos peligrosas o menos arriesgadas para el desplazamiento de los ciudadanos -transporte colectivo, vías para bicicletas, etc.- siempre que ello no afecte a su utilización individual del automóvil, considerada como imprescindible e insustituible. Son los otros los que emplean el vehículo privado sin necesidad y disponen de alternativas convenientes.

La autocomplacencia significa en el segundo caso la expulsión de las responsabilidades hacia el exterior, hacia la administración, el gobierno o la sociedad, pues son en definitiva "ellos" quienes tienen que educar y controlar a quienes no saben comportarse. La reflexión sobre el propio medio de transporte, sobre su necesidad y sus consecuencias se cubre así por una espesa cortina de humo.

 

Los comportamientos compensatorios: I autodidactas.

Si el objeto de estudio de la seguridad vial se ensancha hasta abrazar el concepto de peligro, en los términos más arriba expuestos, se pueden encontrar algunas pistas de explicación de diversos fenómenos paradójicos como el de que ciertas vías de alta peligrosidad -por intensidad de tráfico y velocidad- no reflejan grados comparables de accidentalidad, o el de que a pesar del incremento exponencial del tráfico motorizado en las ciudades, el número de peatones atropellados tiende a estabilizarse.

Una de las líneas más fructíferas para esa investigación son los mecanismos de adaptación conocidos como compensación del riesgo. Cuando las personas que participan en la circulación perciben cambios en el entorno, registran modificaciones del comportamiento que tratan de compensar la variación del nivel de riesgo percibida (14).

Es la percepción subjetiva del riesgo por parte de los usuarios potenciales o reales de las vías la que determina su comportamiento en cada circunstancia. De esa manera se explica por qué, por ejemplo, los aumentos de la peligrosidad de una calle -por incremento de la intensidad de tráfico o de su velocidad- no se traducen siempre en un aumento de peatones atropellados. Las respuesta de los peatones ante la percepción de una mayor peligrosidad de la calle es la inhibición de los cruces transversales y la adopción de medidas precautorias adicionales, lo que redunda en la reducción del riesgo de accidente, o incluso en el cambio de modo de locomoción. Se trata, por tanto, de un proceso de aprendizaje sin maestro o profesor; un proceso dictado por el temor al automóvil o al tráfico.

 

Los comportamientos compensatorios: II autoestimulantes.

El mismo camino explicativo permite entender mejor otras paradojas de la accidentalidad que relativizan los métodos y resultados de la seguridad vial convencional. La compensación del riesgo contribuye a la comprensión de los incrementos en el número y la gravedad de los accidentes que se producen en algunas vías cuando se "mejoran" o, también, a la del escaso éxito de algunas innovaciones tecnológicas de los vehículos destinadas a incrementar "su seguridad".

Desde el punto de vista del comportamiento del conductor, existen dos grandes categorías de técnicas de seguridad vial: las relajadoras y las alertadoras (15). Las primeras tratan de facilitar o relajar la conducción estableciendo mayores márgenes de maniobra y mayores dosis de autoconfianza por parte de los conductores. Las segundas llaman la atención de los conductores sobre los riesgos de la circulación, tratando de modificar el comportamiento de los conductores orientándoles hacia formas menos agresivas y de mayor alerta y atención.

Dentro de la categoría de técnicas relajadoras, unas se dirigen al tratamiento de la infraestructura y otras al de los vehículos. A través del diseño y la concepción de las carreteras se facilita o relaja la conducción: menores operaciones de giro, freno/aceleración o cambio de marcha. La supresión de curvas o de árboles en las cunetas, la iluminación o señalización conspicua, las pavimentaciones especiales, la modificación del trazado o la sección de una carretera en un punto de alta accidentabilidad o la construcción de vías de doble calzada pueden ser ejemplos de ellas.

En el caso de las técnicas vehiculares destinadas a la relajación del conductor unas son denominadas de seguridad activa y otras de seguridad pasiva. Las activas se dirigen a incrementar el margen de maniobra de los conductores ante los incidentes que puedan surgir en la vía, aumentando por ejemplo la capacidad de respuesta en la frenada (ABS, cubiertas antideslizantes) y tracción (sistemas de control de tracción -TCS-, potencia sobrante).

Las pasivas buscan reducir los daños en caso de que se produzca el siniestro, mediante la protección de los conductores y pasajeros (cinturón de seguridad, air-bag, columna de dirección deformable, estructuras de absorción de impactos, habitáculo rígido, etc.).

La compensación del riesgo opera en cada una de las categorías modificando los resultados previsibles de las medidas. Cuando una técnica consigue una reducción del riesgo percibido por el conductor, éste tiende a cambiar su comportamiento haciéndolo más arriesgado. Esta tendencia al incremento del riesgo arruina los resultados de buena parte de las técnicas de seguridad vial, según se ilustra en los siguientes ejemplos:

 

* "mejoras" de las carreteras que "empeoran" la seguridad vial.

Uno de los fenómenos que se asocia a la compensación del riesgo es el denominado "migración de los accidentes", que podría describirse como el translado de los accidentes desde un "punto negro" (con alta accidentalidad) en una carretera al área circundante una vez que el "punto negro" ha sido tratado y, por tanto, la carretera se considera "mejorada". El fenómeno se explica como consecuencia del nuevo comportamiento de los conductores en el "punto negro" recién tratado y, a su calor, en los tramos próximos, un comportamiento menos cauto que conduce a una mayor accidentalidad.

En un estudio realizado en Londres sobre 133 "puntos negros" mejorados desde el punto de vista de la ingeniería de tráfico, los accidentes habían disminuido un 22% en los lugares tratados, pero en los alrededores se había incrementado su número en un 10%, lo que conducía a un aumento global de la accidentalidad de un 0,6% (16).

De manera similar distintos procesos de compensación del riesgo y migración de los accidentes pueden haber ocurrido en buena parte de los tramos de carreteras nacionales desdoblados y convertidos en autovías en este país, cuyos resultados en relación a la disminución de la accidentalidad son mucho menos brillantes de lo esperado. El punto de vista oficial es que las autovías representan una mejora enorme en la seguridad vial, especialmente por cuanto suprimen las colisiones frontales a las cuales se achaca alrededor de un 20-25% de la mortalidad de la carretera.

Sin embargo, los primeros resultados hechos públicos en relación a la disminución del riesgo de accidente en las autovías españolas son poco halagüeños para quienes así opinan. En efecto, según un estudio llevado a cabo por la Dirección de Programas de Investigación de Accidentes de la Dirección General de Tráfico (17), la disminución de la accidentalidad en los nuevos tramos de autovía que sustituyen a antiguas carreteras es mucho más pequeña de lo esperado, e incluso se dan varios casos de tramos con incrementos de la accidentalidad.

El mencionado estudio indica una disminución global del 3,54% en el número de muertos contabilizados, del 10,61% en el de heridos y del 12,55% en el de accidentes; cifras por tanto muy parcas en relación a las esperadas. Más aún si se tiene en cuenta que buena parte de los tramos estudiados se corresponden con nuevas variantes de población en las que, obviamente, los atropellos han sido prácticamente eliminados y, por tanto, reducen las cifras de la siniestralidad. La "compensación del riesgo" o nueva actitud de los conductores queda reflejada en los datos del estudio en el que se destaca que "la accidentalidad aumenta de forma notable en los tramos calificados como enlaces" y aunque se observa una disminución de las colisiones frontales "se mantienen las colisiones laterales, frontales y alcances" y "aumentan las salidas de la vía".

En definitiva, si se excluyen los atropellos en las travesías, cuya evolución completa se desconoce por no contabilizarse la accidentalidad en ellas una vez construida la variante, los resultados globales de este primer análisis de la accidentalidad de las autovías son muy poco alentadores.

 

* frenos que aceleran.

Según un estudio alemán para la OCDE (18) "el ABS no contribuye a reducir el número de accidentes, pese a sus ventajas técnicas, en condiciones reales de circulación", ya que "los conductores de vehículos dotados de frenos ABS tenían tendencia a conducir de una manera más arriesgada". "Los autores del estudio consideran que los resultados dejan entrever una adaptación de comportamiento en forma de compensación del riesgo, ya que no fue posible poner en evidencia una ganancia general de seguridad". Corroborando esa apreciación las compañías de seguros alemanas penalizan con una prima superior a los vehículos dotados de ABS.

 

* cinturones de seguridad que arriesgan la vida de otros.

Un estudio holandés concluía que "el uso del cinturón de seguridad conduce a mayores velocidades, mantenimiento más irregular de la marcha y frenadas más tardías" (19).

No es por tanto de extrañar que otro estudio, esta vez encargado por el Ministerio de Transportes británico (20), desvelara que tras la aplicación de la obligatoriedad de usar el cinturón de seguridad en los coches británicos se apreció un incremento en el número de pasajeros traseros, peatones y ciclistas muertos en accidentes con un automóvil involucrado.

En definitiva, todos estos ejemplos vienen a cuestionar la eficacia asignada teóricamente a las técnicas de seguridad vial; una eficacia asignada desde criterios meramente probabilísticos, sin tener en cuenta los fenómenos compensatorios del comportamiento que las mismas acarrean. Pero al eclipsarse en buena medida uno de los dos objetivos de las técnicas de seguridad vial encuadradas en la categoría de relajadoras, brilla con mayor intensidad el otro objetivo: el estímulo en el uso del vehículo y, en particular, de los automóviles que se deriva de una conducción más fácil y relajada.

 

La homeostasis del riesgo y la reducción de la automanía.

Admitido el fenómeno de la compensación del riesgo, es inmediato preguntarse hasta qué punto la compensación devuelve el riesgo afrontado a un nivel preestablecido, lo que conduciría al denominado riesgo homeostático.

Esta hipótesis, formulada por primera vez con precisión por el psicólogo canadiense Gerard Wilde, indica que los accidentes son el resultado de un comportamiento que trata de alcanzar el equilibrio entre el nivel aceptado de riesgo y el riesgo percibido. En esencia, la hipótesis sugiere que cada individuo posee una especie de "termostato del riesgo" que varía a lo largo de los años; los motociclistas varones y jóvenes tendrían, por ejemplo, un nivel prefijado alto, mientras que las mujeres de mediana edad lo tendrían establecido en un nivel relativamente bajo.

Además, la hipótesis también sugiere que las medidas de seguridad vial que no afecten al "termostato", es decir, que no modifican las motivaciones del comportamiento, y que sean percibidas con precisión por los implicados en la circulación, tendrán como resultado un ajuste en el comportamiento que restablece el nivel de riesgo original.

A menos que la predisposición de los individuos a tomar riesgos no se modifique, los accidentes tenderán a ser redistribuidos, más que a ser eliminados, por los cambios en el entorno o en las circunstancias de la circulación.

John Adams, uno de los autores que más han desarrollado esta hipótesis, aclara que su comprobación es difícil si no imposible, dadas las dificultades que tendría la medición de tales niveles de riesgo aceptado y riesgo percibido, pero que sin embargo su plausibilidad es también robusta (21).

Se acepte la homeostasis del riesgo o, simplemente, una indeterminada compensación del riesgo, lo que es indudable es que se establece una nueva perspectiva del camino a seguir para alcanzar los objetivos de la seguridad vial.

Repasando los argumentos desgranados más arriba, la primera piedra en ese nuevo camino de la seguridad vial sería la diferenciación entre las metas de reducción del riesgo y otras nuevas metas de reducción del peligro. Estas nuevas metas deberían ser primordiales allí donde el peligro del tráfico choca con facetas cruciales de la vida humana. Por ejemplo, el peligro del tráfico debería reducirse -disminución del número y de la velocidad de los vehículos motorizados- en el espacio urbano, lugar en el que precisamente la convivencia y la comunicación -fundamentos de la ciudad- son incompatibles con el miedo y la preocupación generada por el dominio del vehículo privado.

Igualmente, la nueva manera de pensar la seguridad vial amortiguaría el conjunto de infra y sobrevaloraciones que caracterizan el amor hacia el automóvil. En particular, trataría de situar los medios de transporte alternativos -los medios colectivos y los no motorizados- en sus verdaderas potencialidades, incluyendo las que atañen a la reducción del peligro y del riesgo -los accidentes-. Y también revelaría la importancia de las decisiones individuales respecto a los desplazamientos, ya que los conflictos se generan mediante la acumulación de actitudes individuales.

Por último, la seguridad vial debería preocuparse a fondo de los procesos de compensación del riesgo que se derivan de la aplicación de sus técnicas. La vigilancia tendría que ser minuciosa en relación a los efectos perversos que ciertas técnicas provocan en la movilidad de los peatones o los ciclistas. La superación de la automanía supone no aceptar la aplicación de técnicas de seguridad vial que profundizan en los privilegios de los automovilistas a costa de incrementar los riesgos de los que no lo son. Más que tratar de proteger a la gente de sí misma, una tarea probablemente imposible y absurda, la seguridad vial debería orientarse hacia la redistribución del riesgo del tráfico, de manera que los desplazamientos sin un vehículo a motor vuelvan a tener la oportunidad de realizarse sin el miedo, el riesgo y la preocupación que hoy les frena.

En síntesis, hace falta construir una seguridad vial menos atada al amor excesivo por el automóvil, a los intereses económicos, y más vinculada a los intereses sociales y ambientales.

 

Alfonso Sanz Alduán, es geógrafo especializado en tráfico y transporte.

 

Referencias:

 

(1) SACHS, W. (1992): For Love of the Automobile. Looking Back into the History of Our Desires. University of California Press. Berkeley, California. Estados Unidos.

(2) NAREDO, J.M. y SANCHEZ, L. (1992): Las cuentas del automóvil desde el punto de vista del usuario. Artículo de la revista Economía y Sociedad, correspondiente al nº 6 publicado en abril de 1992. Comunidad de Madrid.

(3) SCHMIDT, T. y MIDDEN, C.J.H. (1987): Changing modal split by a behavioural science approach. Ponencia presentada en el congreso Velocity 87, celebrado en Groningen (Holanda). Edición del Centre for Research and Contract Standarization in Civil and Traffic Engineering (CROW). Ede, Holanda. 1988.

(4) BROG, W., ERL, E. y KATTELER, H. (1987): Existing and potential bicycle use. Key factors. Ponencia presentada en el congreso Velocity 87, celebrado en Groningen (Holanda). Edición del Centre for Research and Contract Standarization in Civil and Traffic Engineering (CROW). Ede, Holanda. 1988.

(5) DE LA RICA, S. (1993): La congestión del tráfico en Madrid. Capítulo de Los problemas del transporte metropolitano. Un análisis de casos. Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente. Madrid.

(6) DAVIS, R. (1992): Congestion: so what's the problem? Capítulo del libro editado por John Whitelegg con el título Traffic congestion. Is there a way out? Leading Edge Press. North Yorkshire, Reino Unido.

(7) JONES, P.M. (1992): What the poolsters say. Capítulo del libro editado por John Whitelegg con el título Traffic congestion. Is there a way out? Leading Edge Press. Reino Unido.

(8) PFLEIDERER, R.H.H. y DIETERICH, M. (1995): New roads generate new traffic. Artículo del nº 1 de la revista World Transport Policy and Practice. MCB University Press. Bradford. Reino Unido.

(9) SANZ, A. (1992): Dolor de tráfico. Artículo de la revista Economía y Sociedad, correspondiente al nº 6 publicado en abril de 1992. Comunidad de Madrid.

(10) DAVIS, R. (1993): Death on the streets. Cars and the mythology of road safety. Leading Edge Press. Reino Unido.

(11) ESTEVAN, A. y SANZ, A. (1995): Hacia la reconversión ecológica del transporte en España. Los Libros de la Catarata. Bilbao.

(12) Citados en el artículo Velocidad engañosa publicado en la revista Tráfico correspondiente al mes de mayo de 1993. Dirección General de Tráfico. Madrid.

(13) WEST-ORAM, F. (1991): The one-third reduction target. Artículo de la revista Traffic, Engineering and Control correspondiente al número de julio-agosto de 1991. Reino Unido.

(14) ADAMS, J. (1985): Risk and freedom. The Record of Road Safety Regulation. Transport Publishing Projects. Reino Unido.

(15) La descripción de los resultados de algunas de las técnicas relajadoras que siguen procede de: SANZ, A. (1994): La seguridad vial al uso: los peatones y ciclistas como culpables. Artículo de la revista Sin Prisas correspondiente al nº 19. CON BICI. Madrid.

(16) Véase al respecto los artículos de A. J. Boyle y C. C. Wright en la revista Traffic, Engineering and Control y, en particular: Accident `migration' after remedial treatment at accident blackspot (mayo de 1984) y Road accident causation and engineering treatment: a review of some current issues (septiembre de 1987).

(17) Reseñado en el artículo La doble esperanza correspondiente al número de junio de 1990 de la revista Tráfico. Dirección General de Tráfico. Ministerio del Interior.

(18) Reseñado en el número de marzo de 1993 de la revista Tráfico, editada por la Dirección General de Tráfico. Ministerio del Interior.

(19) JANSSEB, W. (1989): Working paper on results of seat belt study. Soesteberg. TNO Institute for Perception. Citado por Robert Davis en Death on the streets. Cars and the mythology of road safety. Leading Edge Press. North Yorkshire, Reino Unido. 1993.

(20) Informe Durbin/Harvey para el Department of Transport, citado también por Davis en la obra mencionada en la nota anterior.

(21) ADAMS, J. (1988): Risk homeostasis and the purpose of safety regulation. Artículo de la revista Ergonomics, vol.31 nº 4. Reino Unido.

 

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