Alfonso Sanz Alduán - Trenes de alta velocidad, con prisas y a lo loco

 

El País, 1 de noviembre de 1988

 

Los trenes de alta velocidad son la expresión arquetípica de la prisa de 1992: tendrán que dar vueltas en el escaparate cuando éste se ilumine en el plazo fijado políticamente. La prisa afecta sobre todo a tres aspectos de este juguete para adultos, afirma el autor: impide el debate sobre su necesidad actual, retrasa el desarrollo de la tecnología y sacrifica el cuidado del territorio y del medio ambiente.

 

El cambio de ancho de vía del ferrocarril

Por si fuera poco enredo, la prisa va a informar el cambio del ancho de vía para estos trenes, a pesar de que alta velocidad y ancho de vía son conceptos independientes, pues los 250 kilómetros por hora que tiene que desarrollar un tren para que sea considerado de alta velocidad se pueden alcanzar tanto con el ancho español como con el europeo. Como hay prisa, no hay tiempo para demostrar a la opinión pública la conveniencia de explotar, dentro de cuatro años, algunos tramos del itinerario Madrid-Córdoba a velocidades de 250 kilómetros por hora. Se trata de un tramo de 350 kilómetros, frente a los 12.350 kilómetros del resto de la red ferroviaria española, la cual sólo supera los 100 kilómetros por hora como velocidad comercial del tren más rápido en seis relaciones. Cuanto menos, resulta discutible invertir buena parte del dinero del Plan de Transporte Ferroviario en la compra urgente en el exterior de unos trenes inadecuados para la casi totalidad de la infraestructura ferroviaria del país. Un plan de transporte ferroviario, por cierto, también hecho aprisa y corriendo, sin apoyo técnico en muchas de sus decisiones clave, aprobado sin debate público y sin reflexión; de la solidez metodológica de sus propuestas da una idea la influencia que tuvo el origen gallego del entonces ministro del ramo en la opción de enlazar el País Vasco con Madrid a través de Valladolid, o el origen sevillano de la cúpula del Gobierno en la opción de la alta velocidad para Andalucía.

La red de alta velocidad no es una mera aceleración de la existente; supone un salto cualitativo que nadie ha justificado en términos de coste / beneficio para el ferrocarril. Cuando los trenes superan los 220 kilómetros por hora se convierten casi en otro medio de transporte: las vías, la señalización, la electrificación, el material móvil, los elementos de protección y seguridad, etcétera, son necesariamente diferentes; la inversión y el esfuerzo requeridos para crear esa nueva infraestructura, comprar el nuevo material móvil, formar al personal y mantener todo el sistema en servicio son enormes. La alternativa consistente en mejorar la red ferroviaria principal, transformándola para tecnología convencional con velocidades máximas de 220 kilómetros por hora y medias comerciales de 175 kilómetros por hora, ha sido descartada con absoluta frivolidad.

Como hay prisa, ningún organismo de la Administración emplea un minuto en coordinar, en evitar la competencia y la redundancia de actuaciones en ferrocarril, carretera y aviación. Las consecuencias para el territorio pesarán después de la conmemoración. Los despilfarros y las carencias serán patentes entonces. No se ha analizado ninguno de los corredores básicos de las comunicaciones españolas con el fin de determinar el reparto más eficiente de la inversión entre los distintos medios de transporte concurrentes. De este modo, tras el famoso aniversario, el 97% de la red de ferrocarriles tendrá dificultades insalvables para competir con el automóvil, el autobús o el avión.

Como hay prisa, no hay tiempo para alimentar y desarrollar la industria ferroviaria española. Un esfuerzo inversor de 100.000 millones de pesetas, como el inicial de la compra de los trenes franceses o alemanes, permitiría a medio plazo la maduración de la tecnología española -incluso, si se quiere, la de la alta velocidad-. El material remolcado tipo Talgo y el material tractor, que utiliza ya la Renfe en sus ensayos de hasta 200 kilómetros por hora, ejemplifica el estado de la cuestión: con un esfuerzo adicional pequeño, nuestra red podría iniciar su conversión a velocidades máximas de 220 kilómetros por hora y comerciales medias de 175 kilómetros por hora, duplicando las ridículas cifras actuales de la mayoría de las relaciones. Lo que no puede hacer la industria española a corto plazo es desarrollar la alta velocidad. Ni siquiera países como el Reino Unido o Estados Unidos se lo plantean, mientras que japoneses, franceses y alemanes han tardado muchos años en sopesar las ventajas y los inconvenientes. La fecha tope de 1992 obliga a comprar este lujo fuera sin haber meditado las alternativas.

 

El impacto ambiental

Como hay prisa, no hay tiempo para contemplaciones ambientales. Por dos meses de adelanto se ha eludido la obligatoriedad y publicidad del estudio de impacto ambiental impuestas por las Comunidades Europeas a las grandes obras de infraestructura, en vigor en España a partir de julio de este año. De ese modo se han podido silenciar las conclusiones de un estudio de impacto ambiental encargado por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles sobre el tramo de nuevo acceso a Andalucía por Brazatortas para trenes de alta velocidad. Como hay prisa, nadie asume la responsabilidad de dedicar un segundo a las recomendaciones que hace el mencionado estudio de impacto ambiental. Las características de diseño de la nueva vía la convierten en una barrera para el territorio: vehículos, personas, fauna y aguas van a encontrar grandes dificultades para atravesarla. El trazado deteriora algunos ecosistemas valiosísimos, como el del valle de Alcudia.

A la aceleración de los despropósitos se une ahora la de la opción del ancho de vía existente en gran parte de Europa: una trampa histórica colocada en el camino del nuevo ministro de Transportes y que puede arrastrar la desaparición del ferrocarril en España, tal y como afirmó su antecesor en el cargo, hace siete meses, en una intervención ante la Comisión de Industria, Obras Públicas y Servicios del Congreso de los Diputados.

Una semana antes, el 1 de marzo de 1988, habían intervenido en, el mismo sentido y en el mismo lugar el director general de Infraestructuras del Ministerio de Transportes y el presidente de Renfe. La firmeza de sus convicciones entonces hace pensar que no deberían seguir hoy en sus respectivos cargos con un nuevo jefe que apuesta por el cambio de ancho.

Aquí las prisas son, si cabe, más dramáticas. No existe un solo estudio que argumente a favor o en contra de la opción de cambiar el ancho de vía. Tampoco existe posibilidad técnica alguna de realizarlo en un mes, tal y como afirma Barrionuevo. Por ello, no debe extrañar que, antes de cumplirse el plazo, el nuevo ministro de Transportes ya apueste por sus conclusiones favorables al cambio. Se trata de una decisión política que no ha contado ni siquiera con la consulta técnica a Renfe o a la propia Dirección General de Infraestructuras de Transporte. Hay dos posibilidades para adaptar el ancho de vía español al europeo: una es cambiar tramo a tramo los 12.750 kilómetros de vías de Renfe y otra es crear una red paralela en las relaciones principales con Europa (3.000 kilómetros nuevos). Como ahora veremos, las dos opciones son indeseables para el sistema de transportes de la península Ibérica.

 

25 años de cambios

La primera posibilidad no resiste un minuto de reflexión. Los dos puntos de frontera, Port Bou e Irún, en los que hoy se conectan los dos anchos diferentes se multiplicarían sistemáticamente con el avance de las nuevas vías, reproduciéndose el conflicto cada vez en más lugares. El cambio completo requeriría no menos de 25 años, durante los cuales la gestión de la red resultaría una hazaña imposible, el material móvil actual cada año sería más difícil de utilizar, mientras que el nuevo de ancho europeo tampoco podría penetrar en el conjunto de la red; en la cuneta irían quedando infinidad de líneas en las que la inversión del cambio no es amortizable; la utilización provisional de otros medios de transporte jamás podría ser recuperada por el ferrocarril.

La segunda posibilidad, la de construir una red paralela, también presenta múltiples problemas que no compensan su ejecución. La nueva red sería inútil para casi todos los trenes de los que hoy dispone la Renfe, por lo que sus cargas destinadas a Europa tendrían que seguir siendo trasladadas a los nuevos trenes, con la consiguiente pérdida de la ventaja inicial. La puesta en marcha de las nuevas líneas no se podría efectuar tramo a tramo, sino en trayectos largos y completos; no tendría sentido, por ejemplo, el proyecto actual Madrid-Sevilla por Brazatortas, porque tendría que ser completado con tramos nuevos hoy no previstos entre Córdoba y Sevilla y entre Getafe y Madrid. Este inconveniente de la obligatoriedad de discurrir en paralelo a las vías actuales es gravísimo en las proximidades de los núcleos urbanos. Pero lo que hace verdaderamente injustificable esta red alternativa es su altísimo coste. La redundancia con la red de ancho español pone en cuestión las inversiones que en esta última prevé el Plan de Transporte Ferroviario. En general, todas las previsiones y propuestas, mejores o peores, de dicho plan, aprobadas en Consejo de Ministros hace año y medio, con un horizonte al año 2000, pasarían a ser papel mojado. Un plan cuyo coste es de dos billones de pesetas no es verosímil con la competencia de una red paralela para la que se manejan cifras billonarias. Sin embargo, lo más grave de todo este asunto no es que las dos posibilidades de cambiar el ancho de vía sean nefastas, sino que el pretendido conflicto del ancho español se ha convertido con el tiempo en un problema falso desde los puntos de vista de la tecnología y del sistema de transportes. Desde el punto de vista tecnológico, Talgo ha demostrado que el cambio de ejes es viable en la frontera con costes adicionales muy reducidos y con demoras escasamente significativas, de menos de un cuarto de hora.

Además, desde el punto de vista del transporte, los trenes de alta velocidad, a los que irían destinadas las nuevas vías, sólo son eficientes en distancias entre 250 y 750 kilómetros, pues a partir de las cuatro horas de viaje otros medios de transporte son más competitivos. Entre la Península y la RFA, por ejemplo, nunca existirá suficiente demanda para justificar un servicio diurno; la alta velocidad española, de ser algo, será peninsular. Y en el caso de las mercancías, ni los flujos ni los tiempos de entrega parecen justificar la alta velocidad, con lo que el cambio de ancho de vía no resulta esencial para el sistema de transporte.

Los trenes de alta velocidad llegan con la funesta prisa de 1992, ponen en cuestión el sistema de transportes nacional, hipotecan el desarrollo de la red y de la tecnología ferroviarias españolas y atentan contra el medio ambiente. Y todo ello, para que alguien estrene en la fecha fijada un tren que va a tardar de Madrid a Sevilla un cuarto de hora menos de lo que lo haría otro, español, con un desarrollo pausado pero firme de la alternativa, con tecnología de 220 kilómetros por hora. Inaugurar este escaparate de la prisa nos va a salir muy caro, pero si además se pretende estrechar nuestras vías hasta el ancho europeo, lo que estará amenazada es la permanencia del ferrocarril peninsular, y con él, la racionalidad y eficacia de todo el sistema de transportes de España y Portugal.

 

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