Antonio Estevan Estevan  y Alfonso Sanz Alduán  -  El consenso político y cultural en torno al Proyecto Institucional

 

"Hacia la reconversión ecológica del transporte en España",  páginas 125 a 129

 

De una lectura superficial de los medios de comunicación se podría deducir que la organización del transporte en España, lejos de aglutinar la generalidad de las voluntades, es un espacio más de los conflictos entre los distintos agentes sociales, los diferentes grupos políticos y los tres ámbitos de la administración del Estado. De esa lectura se inferiría que no existe uno, sino infinidad de proyectos sobre el futuro del transporte en España, obedeciendo a variados intereses y presupuestos ideológicos.

Sin embargo, como se quiere mostrar a continuación, bajo el manto de las diferencias en ciertas propuestas o prioridades se esconde una gran homogeneidad de planteamientos que se proyectan hacia el futuro en un mismo modelo ideal de transportes. Esa identidad de enfoques permite hablar de un único Proyecto Institucional para el futuro del transporte en España, abrazado por la inmensa mayoría de las fuerzas políticas y sociales de nuestro país e impulsado desde todas las administraciones del Estado.

Un fenómeno de unificación de voluntades tan significativo ha de reflejar necesariamente un fondo común de ideales, un amplio consenso cultural y social. En efecto, la sociedad española se encuentra volcada culturalmente a la consecución de un modelo imitativo del existente en otros países con mayor renta per cápita. Este modelo se particulariza en lo que se refiere al transporte en un ideal de hipermovilidad, en una identificación del bienestar con la máxima facilidad para realizar desplazamientos motorizados a la mayor velocidad posible. La cantidad y la velocidad de los desplazamientos son apreciados como signos de bienestar, de forma que se desea superar nuevas cotas de motorización, de kilómetros anuales recorridos  (nota 50), de velocidad alcanzada; muchas veces sin percatarse de que algunas regiones españolas sobrepasan las cifras correspondientes de países como Holanda, Dinamarca o Japón, que sirven en ocasiones como referentes para la idealización de una mayor calidad de vida.

Además, como se ha puesto de manifiesto anteriormente, algunas variables clave del transporte en España, en particular el conjunto de impactos ambientales y sociales, están cercanas a la equiparación con las del resto de Europa, por lo que la continuación de las tendencias actuales situaría a nuestro país a la vuelta del siglo por encima de algunas medias comunitarias, tal y como se mostrará en el capítulo siguiente.

Se llega así a la paradójica situación de que mientras en países como Alemania se recomienda acotar el crecimiento de la movilidad y reorientar el modelo de transportes para evitar el "infarto circulatorio", en España se sigue idealizando ese modelo y se sigue corriendo tras él. A semejanza de los espejismos, cuando el ideal parezca estar a nuestro alcance nos encontraremos con que el paraíso soñado se dibuja en otra dirección, obligándonos a buscar otro camino en un desierto de límites ambientales y sociales desbordados.

En esa dirección de desbordamientos de los límites se encaminan las casi unánimes políticas de transporte de la generalidad de instituciones y agentes sociales que se proyectan hacia el futuro, hacia el año 2000 y más allá. En un marco —quizá más deseado que realista— de crecimiento económico sostenido, demografía estable y polarización territorial hacia las áreas metropolitanas y el litoral mediterráneo, la demanda de transporte se supone que crecerá con tasas considerables. A semejanza de lo ocurrido en la etapa anterior, las tasas de crecimiento de la movilidad motorizada deberán superar largamente a las del PIB.

Esa idea de la continuación del crecimiento de la movilidad motorizada está presente en todos los documentos estratégicos o de planificación elaborados por las distintas administraciones y por las instituciones y agentes sociales del más variado tipo. No en vano, el entorno cultural de los profesionales y políticos que los redactan y respaldan incita a continuar por esa senda.

La intención emulativa del conjunto del país hacia el exterior se refleja en cascada en su interior, generándose en cada contexto territorial demandas cimentadas en el "agravio comparativo" respecto a las infraestructuras, las cuales se constituyen en la expresión más sobresaliente del Proyecto Institucional en la medida en que son el reflejo más visible y palpable de la actuación de la administración.

Así, los gobiernos municipales "venden" su gestión en el "mercado" de la opinión pública con proyectos de infraestructuras para el transporte que corresponden al ideal de la hipermovilidad del que están tratando de escapar otras ciudades del subcontinente. Los cinturones de circunvalación, pasos a desnivel, aparcamientos, enterramientos del ferrocarril, nuevos accesos, etc., pueblan los modelos de ciudad propugnados desde las municipalidades, justificados siempre en razón del crecimiento de la demanda de transporte que, por otra parte, sólo se entiende como demanda de tráfico motorizado privado.

Igualmente, todas las autonomías parecen tener el derecho y la necesidad imperiosa de las infraestructuras más potentes de transporte: las autoridades autonómicas, espoleadas por la mayor parte de la opinión pública, pugnan por abanderar la reclamación de autovías, aves o aeropuertos  (nota 51). Las infraestructuras constituyen las propuestas estrella de las políticas económicas, tanto si se trata de regiones con dinamismo económico, en las que el incremento del tráfico las pretende justificar, como si se trata de regiones en declive, en las que se convierten en la tabla mágica de salvación ante la crisis. Cada atasco sugiere nuevas carreteras y cada huelga general contra la crisis económica se traduce en promesas de nuevas autovías.

Como pilar central y máximo exponente del Proyecto Institucional destaca el Plan Director de Infraestructuras (PDI) para el período 1993-2007, cuyas fortísimas inversiones en infraestructura de transporte responden a ese afán de estimular el salto en la movilidad y proporcionarle los cauces adecuados, en sentido literal. No hay que olvidar, además, que estas inversiones parecen tener por el momento un elevado rendimiento electoral, por lo que el PDI es probable que se suceda a sí mismo, con mayores o menores reajustes, conforme cambien los gobiernos sin cambiar la política de transportes que implícitamente se aplica.

Es precisamente la falta de definición de la política de transportes la crítica que más echa por tierra el ejercicio voluntarista de planificación del PDI. Diversos autores han rechazado esa manera de empezar la casa por el tejado, que consiste en realizar un catálogo de futuras infraestructuras sin que se hayan planteado previamente las políticas de transporte para las que van a servir de soporte y que las justifican  (nota 52).

En resumen, los enfoques, propuestas e inversiones que propugnan los distintos niveles de la administración y la mayoría de las fuerzas políticas y sociales para entrar en el siglo XXI, se identifican en un proyecto común, aquí denominado "Proyecto Institucional", que se caracteriza por empujar al modelo de transportes en la misma dirección que había tomado en las décadas anteriores, con la pretensión más o menos explícita de provocar otro salto en la magnitud de la movilidad motorizada. Y que, al estar respaldado por la casi totalidad del espectro político, asegura su pervivencia a lo largo de toda la década, independientemente de los cambios en los gestores de las distintas administraciones.

 

Notas :

50 - En el articulo "El ajetreo sin fin" (Alfonso Sanz Alduán), publicado en el primer número de la revista Gaia (junio de 1993), se reflexiona sobre la idoneidad de la pregunta ¿cuánto es suficiente? en relación al transporte. Esa pregunta es formulada de una manera general en la obra de Alan Duming cuyo título es el propio interrogante: "How much is enough? The consumer society and the future of the earth", Earthscan Publications Ltd., Londres, 1992 ("¿Cuánto es bastante? La sociedad de consumo y el futuro de la tierra". Ediciones Apostrofe, Barcelona, 1994; una versión resumida se puede encontrar en "¿Cuánto es suficiente?", capítulo del informe anual del Worldwatch - La situación en el mundo, 1991, Ediciones Apostrofe, Madrid, 1991, coeditado con el Centro de Investigación para la Paz, CIP-FUHEM).

51 - Una descripción irónica de la reclamación de infraestructuras puede encontrarse en el capítulo "A la felicidad por el camino de las infraestructuras" del libro "Vivir mejor, destruir menos", AEDENAT, Madrid, 1991.

52 - Véase al respecto la opinión de Santos Núñez en "PDI y transportes: un análisis crítico", en el número 1 de la revista "Origen/Destino", editada en abril de 1995 por el Centro de Estudios del Transporte y las Comunicaciones (Madrid); o también la de Antonio Estevan en "La política de infraestructuras y los desequilibrios ambientales y sociales del transporte en España", en el número 5 de la revista "Papeles de la FIM", editada en el primer semestre de 1996 por la Fundación de Investigaciones Marxistas (Madrid). La segunda edición del "Plan Director de Infraestructuras (1993-2007)" fue publicada por el Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente en 1994 (Madrid).

 

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