Alfonso Sanz Alduán y Antonio Estevan Estevan - El interrogante ferroviario

 

"Hacia la reconversión ecológica del transporte en España",   páginas 145  a  149

 

Del conjunto de los medios de transporte, es el ferrocarril el que simboliza mejor las tensiones y carencias que rodean al Proyecto Institucional. En 1992 el Ministerio de Obras Públicas y Transporte solicitó a un grupo de expertos la redacción de un informe sobre la situación del ferrocarril en España  (nota 66), de cuyas conclusiones destacan las siguientes:

"Existe un riesgo cierto, en opinión de la Comisión, de que el ferrocarril desaparezca en España como elemento sustantivo del sistema de transporte. La valoración de tal riesgo no excluye la consideración de las resistencias que a lo largo de un proceso de tales características habrán de presentarse, Al contrario, aún teniéndolas muy en cuenta, no parece que puedan contrarrestar la presión simultánea de otros modos de transporte y del consumo creciente de recursos públicos, en un escenario definido por la reducción del déficit público, entre otras variables".

En efecto, durante las últimas décadas el papel del ferrocarril en el sistema de transporte ha venido perdiendo importancia económica y social como consecuencia de cambios y políticas en las que ha primado el desarrollo de la carretera y la aviación. En una espiral de deterioro, la disminución del uso del ferrocarril en algunos servicios y en algunas líneas y regiones ha ido conduciendo a la pérdida de rentabilidad económica, a la descapitalización, a la falta de adecuación, renovación y modernización y, finalmente, a nuevas disminuciones del uso ferroviario.

De ese modo, el conjunto del sistema ferroviario español ha entrado en una dinámica creciente de descomposición de sus cuentas económica, social e incluso ambiental. Ha alcanzado en 1995 una deuda de 1,34 billones de pesetas, tiene un déficit anual cercano al 0,4% del PIB, ha dejado de servir a extensos territorios y a algunas capas sociales y se ha lanzado a competir con otros modos de transporte mediante la alta velocidad, sin reparar en los costes económicos ni en las consecuencias ambientales de esta opción.

A principios de la década de los noventa, el grueso de la red de Renfe estaba constituido por los elementos técnicos y materiales instalados en los años sesenta  (nota 67). De los 14.300 kilómetros de vía en servicio, únicamente unos 6.000 presentaban una calidad aceptable o buena, pero las instalaciones de electrificación, seguridad y telecomunicaciones de esa misma calidad cubrían muchos menos kilómetros.

Desde entonces, la red se ha deteriorado y seguirá deteriorándose más aún ante la falta de inversiones suficientes de renovación y mantenimiento, lo que, en círculo vicioso, dificultará el control de las pérdidas. Un informe de la patronal de la construcción señala que "la descapitalización de la red es el resultado de un déficit anual de inversiones de mantenimiento del orden de los 40.000 millones de pesetas, básicamente debido a que es preciso renovar cada año del orden del 4% al 5% de la red y sólo se hace en un 0,2% ó 0,3%"  (nota 68). A lo largo de los próximos diez años, la obsolescencia de instalaciones y materiales y la superación de su vida media útil conducirán a crecientes dificultades para el funcionamiento de la red ferroviaria. Proyectando el estado actual, los períodos de amortización y las tendencias inversoras en renovación y mantenimiento, se puede deducir que únicamente 6.000 kilómetros pueden mantener una calidad aceptable dentro de una década.

A corto y medio plazo, el control de la deuda del ferrocarril, dado el papel secundario que se reserva a este medio en la política de transportes estatal, obligará a sus gestores a seguir volcando los esfuerzos inversores en aquella parte de la red que registre unas menores pérdidas o que satisfaga otros imperativos: cercanías y alta velocidad.

Los compromisos sociales relativos a la expansión de los servicios de cercanías, en la medida en que no se corresponden con políticas de tráfico urbano coherentes —restricciones al uso del automóvil privado— conducirán necesariamente a mayores pérdidas económicas.

De la misma forma, los servicios de alta velocidad tienen un techo de rentabilidad económica difícilmente ocultable tras la cortina de humo de la alta ocupación que hoy registra la línea Madrid-Sevilla. Para conseguir llenar los Aves, Renfe ha tenido que establecer unas tarifas muy bajas, que reducen el monto total de los ingresos. El control de la compañía Iberia desde el gobierno ha impedido que ésta se involucre en una guerra tarifaria frente al AVE, que hubiera restado pasajeros y credibilidad a los trenes de alta velocidad, pero no hay garantía de que la situación se pueda mantener mucho tiempo, y menos que se pueda repetir en otras relaciones como la Madrid-Barcelona, de mayor longitud y con un mercado aéreo en el que ya existe una gran competencia, que se va a incrementar en el futuro, conforme avance el proceso de liberalización del transporte aéreo.

Frente al método de afrontar en bloque el cierre de una parte de la red ferroviaria, utilizado en 1984 con un alto coste político, la estrategia que se apunta para el futuro es la de diluir los cambios en el tiempo y en el espacio. El procedimiento ha permitido ya la supresión de multitud de servicios en las áreas de mercancías, largo recorrido nocturno y regionales, y ha reducido la operatividad de la mayoría de las estaciones, todo ello de un modo tan callado y progresivo que la opinión pública no acaba de alarmarse.

De la misma callada manera se están sentando las bases de la privatización de ciertos servicios ferroviarios, bajo el imperativo de la política de liberalización del transporte que emana de las instituciones europeas. En el horizonte de los próximos años se prevé la intervención del estado en la construcción y gestión de la infraestructura, así como en la explotación de servicios de "interés social" como los de cercanías, mientras que es muy probable la introducción de nuevos operadores privados que se hagan cargo de servicios rentables, tal y como ocurre hoy con Talgo, Transfesa, Semat y Coches Cama. Y también de esa forma "suave" y paulatina se pretende en el Plan de Empresa (1994-98) reducir la plantilla de RENFE desde los 41.000 trabajadores hasta 31.000 en el último año de vigencia de dicho plan (Contrato-Programa Estado-Renfe, 1994).

Quizás este método "dulce" de ajuste permita detener la bola de nieve financiera con la que rodaban hacia el abismo tanto Renfe como Feve, pero no despeja el interrogante sobre la dimensión y características más convenientes en el plano social y ambiental para el futuro de la red ferroviaria. En ese sentido, el ajuste de la red y de los servicios puede haber ido ya mucho más lejos de lo necesario para que, en el medio plazo, ante la previsible evolución negativa de las variables ambientales, se pueda recuperar el ferrocarril como sistema básico alternativo de transporte. La irreversibilidad en el deterioro de los ecosistemas naturales tiene aquí su símil en la irreversibilidad de las pérdidas de patrimonio ferroviario.

 

Notas:

66 - Informe de la Comisión para el Estudio de los Ferrocarriles Españoles, Secretaría General de Planificación. MOPT, edición mimeografiada, Madrid, 1992.

67 - En los últimos años, los informes relativos al mantenimiento de la red ferroviaria han ido tomando tintes cada vez más sombríos. Frases como "La mayor parte de la red de Renfe está prácticamente obsoleta y, en casi su mitad, descapitalizada"; "Los rasgos básicos que se acaban de indicar se traducen en un número importante de incidencias y de horas fuera de servicio [...]. Además hay que tener en cuenta también el elevado tiempo que se pierde en la explotación con motivo de las 'precauciones' que hay que observar [como consecuencia de la descapitalización]"; "Del orden de la mitad de la red básica preferente [el corazón de la Renfe] tiene dificultades para mantener los estándares de calidad", son lugares comunes en la literatura al respecto, entre la que destacan los documentos siguientes:

- Informe sobre el mantenimiento de la red de Renfe, SEOPAN, Asociación de Empresas Constructoras de Ambito Nacional, Madrid, 1993

- Los costes de mantenimiento de la infraestructura ferroviaria de Renfe, Instituto de Estudios del Transporte y las Comunicaciones, MOPT, Madrid, 1993

- Plan extraordinario de mantenimiento de infraestructuras, Renfe, Madrid, 1991

68 - Informe de SEOPAN citado en la nota anterior.

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