Antonio Estevan Estevan  y  Alfonso Sanz Alduán  -

Planificación de las inversiones en infraestructuras

 

"Hacia la reconversión ecológica del transporte en España",   páginas  265 a 271

 

El objetivo de la estabilización ecológica exige la introducción de profundos cambios en la actual planificación de las inversiones en infraestructura de transporte. Los criterios que se sugieren para esta revisión son los siguientes:

 

A. Protección del territorio

• Delimitación de grandes ecosistemas naturales que deben quedar definitivamente vedados a la penetración de infraestructuras de transporte de nueva planta: grandes cadenas montañosas, territorios de gran valor faunístico, etc. La llamada "permeabilización de los Pirineos", propuesta en diversos documentos oficiales, es el arquetipo de la clase de actuaciones que es necesario evitar mediante este criterio.

• Replanteamiento total de los sistemas de participación y consulta previstos en los Estudios de Impacto Ambiental, facilitando una auténtica participación ciudadana en la evaluación de los proyectos, con capacidad para influir realmente en las decisiones finales  (nota 161).

• Desarrollo de la Evaluación Ambiental Estratégica de políticas, planes y programas de transportes y de sus infraestructuras.

 

B. Planificación intermodal

• Reducción de la competencia intermodal exacerbada sobre los principales corredores, así como de la inducción injustificada de tráfico en los mismos, limitando las capacidades ofertadas por los distintos modos, y su suma global, en función de la demanda real de transporte registrada  (nota 162).

• Introducción de un criterio general de equilibrio entre las inversiones en la red viaria básica y la red ferroviaria convencional interurbana, que deberán alcanzar volúmenes similares en cada ejercicio  (nota 163).

• Planificación conjunta de las conexiones ferroviarias de larga distancia y las redes de autobuses de distribución comarcal, provincial y subregional, incluyendo la concertación de horarios de los diferentes servicios y la ubicación contigua de estaciones ferroviarias y de autobuses. La combinación tren/autobús debe permitir, a los ciudadanos no usuarios del vehículo privado, desplazarse con agilidad y regularidad a cualquier núcleo de población relevante.

 

C. Red viaria interurbana

• Establecimiento de una moratoria, al menos hasta la próxima década, para la construcción de nuevas autovías, por tratarse de infraestructuras de utilidad más que dudosa en relación con su coste, contradictorias con los objetivos de estabilización ecológica, y profundamente distorsionadoras en cualquier programación de inversiones.

• Concentración de las inversiones en viario interurbano en la resolución de problemas singulares graves, tales como puntos negrcs de accidentalidad, variantes de travesías urbanas o situaciones locales de congestión insostenibles.

• Revisión a la baja de los diferentes planes regionales de carreteras que, en su escala, significan un impulso, al menos tan importante como el Plan Director de Infraestructuras, en el deterioro ambiental del país.

• Reorientar las peticiones de fondos y créditos europeos hacia partidas no ligadas a la infraestructura viaria.

• Rehabilitación de las redes de caminos tradicionales en el medio rural (vías pecuarias, caminos forestales y agrícolas) y de otras infraestructuras lineales (ferrocarriles abandonados, caminos de servicio hidráulicos, caminos del Iryda), los cuales deben ser respetados en la planificación de nuevos ejes viarios de gran capacidad, y asegurada su integridad en eventuales situaciones de conflicto entre ambas clases de redes  (nota 164).

 

D. Ferrocarril interurbano

• Recuperación de los principios y la filosofía del Plan de Transporte Ferroviario —adaptados a la situación actual y a los cambios habidos en los diez últimos años— para la mejora generalizada del ferrocarril convencional, en lugar del planteamiento que inspira al PDI, volcado hacia la alta velocidad para itinerarios selectivos  (nota 165).

• Generalización del concepto de "velocidad alta" (200 km/h de velocidad máxima) para la renovación de la red básica, y del concepto Talgo como base del parque de material móvil de largo recorrido, por su mayor eficiencia ecológica  (nota 166).

• Moratoria para el desarrollo de la red ferroviaria de alta velocidad.

• Integración y adaptación de la red ferroviaria en las zonas de alta densidad de población y en los nuevos focos de actividad que están desconectados de la misma: Cornisa Cantábrica, Costa Blanca, Costa del Sol.

• Integración de las redes ferroviarias de distinto ancho en un único sistema ferroviario, evitando la desconexión actual entre estaciones de distintas compañías (Renfe, Feve, Ferrocarriles autonómicos).

• Mantenimiento y, en su caso, reintroducción de las terminales de ferrocarril en los centros urbanos, en el marco de las grandes operaciones de renovación urbana que se están planteando en la actualidad en diversas ciudades españolas.

• Mantenimiento del ancho español en toda la red peninsular, y evaluación cuidadosa de las dos únicas opciones razonables para la resolución definitiva del problema del ancho de vía: renovación sistemática de vías con traviesas polivalentes con vistas al cambio general en algún momento del próximo siglo, o mantenimiento indefinido del ancho español, lo cual implicaría la planificación a medio plazo del cambio a ancho español del AVE Madrid-Sevilla, para regularizar la situación de la red  (nota 167).

 

E. Transporte aéreo

• Enfoque general del transporte aéreo intrapeninsular de viajeros como modo complementario de un ferrocarril adecuadamente relanzado, siguiendo las tendencias europeas en materia de tráfico aéreo doméstico.

• Revisión de las inversiones en aeropuertos en función del criterio anterior y de las ofertas concurrentes de capacidad previstas en otros modos, en las principales relaciones nacionales.

• Rehabilitación del criterio de "necesidades" de transporte aéreo como criterio general para el dimensionamiento de aeropuertos, desechando el criterio de competencia en la absorción de tráfico internacional para Barajas (vuelos transoceánicos) y otros aeropuertos, como secuela de la competencia entre ciudades para la supuesta atracción de actividades decisionales y terciarias.

 

F. Transporte urbano

• Inversión prioritaria en los transportes colectivos para el medio urbano, en una proporción orientativa de dos a uno respecto al transporte privado. La programación del transporte público urbano debe estudiar la reintroducción del tranvía o de otros medios de transporte de capacidad intermedia en las ciudades españolas.

• Disminución de los tiempos de recorrido actuales de los servicios ferroviarios mediante un mejor aprovechamiento de la capacidad de la infraestructura y del rendimiento del material rodante y de tracción.

• Recuperación del concepto de servicio público para atender a ciertas áreas suburbanas o rurales mediante distintos servicios de autobuses, microbuses o taxis compartidos en donde la iniciativa privada no encuentre suficiente rentabilidad.

• Mejora de la combinación entre los distintos servicios de transporte colectivo y los usuarios especiales como los minusválidos, los ciclistas o las personas que portan bultos voluminosos (carros de niños, mochilas), estableciéndose normativas al efecto y diseñándose los vehículos y las estaciones con el fin de que dichos usuarios puedan utilizarlos  (nota 168).

• Orientación prioritaria de las inversiones en viario urbano a la creación de infraestructuras y acondicionamiento de espacios para facilitar los desplazamientos peatonales: creación de itinerarios específicos, creación de áreas de coexistencia de peatones y vehículos y de áreas de prioridad peatonal, reforma de la relación acera/calzada, implantación de áreas de velocidad muy restringida, etc.

• Establecimiento de un capítulo de inversiones sustancial para la creación de viario específico y la adaptación del general al tráfico de bicicletas  (nota 169).

• Cancelación de los programas de creación de nuevas plazas de aparcamiento en el interior de los centros urbanos.

• Condicionamiento de las subvenciones estatales a los autobuses urbanos a compromisos municipales para el establecimiento de redes de Carriles-Bus, semáforos e itinerarios preferenciales para autobuses, que permitan reducir las pérdidas de explotación debidas a la congestión del tráfico privado.

 

Notas :

161 - Véase el apartado "La evaluación ambiental" del capítulo IX de esta misma obra y las notas que le corresponden.

162 - Las incoherencias de la planificación intermodal se ponen de manifiesto en las previsiones del Plan Director de Infraestructuras para el corredor Madrid-Barcelona, en el que está prevista la concurrencia simultánea de carretera convencional, autovía libre, autopista de peaje, varias líneas de autobuses regulares, ferrocarril convencional, ferrocarril de alta velocidad y varios puentes aéreos gestionados por diferentes compañías en régimen liberalizado. La suma de capacidades de todos estos modos es, como mínimo, diez veces superior a la demanda de transporte existente o previsible en ese corredor.

163 - En el reparto de inversiones establecido en Alemania por el nuevo Plan Director Federal de Infraestructuras de Transportes (1992-2012), los gastos previstos en ferrocarril son por primera vez superiores a los de la carretera, recibiendo 118.300 millones de marcos (unos 10 billones de pesetas) frente a los 108.600 millones de marcos de la carretera (cifras citadas en Railway Gazette International, julio de 1993, Sutton, Reino Unido, y en "Auto 93/94, Informe anual de la Verband der Automobilindustrie E.V., VDA", Frankfurt, 1994). De hecho, la inversión ya realizada en el ferrocarril durante el periodo 1992-1995 representa la mitad de los presupuestos federales en infraestructura de transporte ("Jane's World Railways. 1993-1994", del Jane's Information Group Limited, Surrey, Reino Unido).

164 - Acerca de la recuperación de las infraestructuras ligeras abandonadas y, en particular, sobre la rehabilitación de los ferrocarriles abandonados trata Vive la vía. Experiencias de utilización alternativa de infraestructuras ferroviarias en desuso, publicación de la Fundación de Ferrocarriles Españoles (Madrid, 1994) en la que se recogen las ponencias presentadas en un seminario homónimo celebrado en Gijón en 1993.

165 - El Plan de Transporte Ferroviario (PTF), aprobado por el Consejo de Ministros el 30 de Abril de 1987, fue el último intento de planificar la mejora global de la red ferroviaria española, elevando las velocidades y la calidad del servicio en el conjunto de la red. El proyecto de AVE Madrid-Sevilla significó de hecho el arrumbamiento del PTF y de su filosofía del equilibrio territorial como objetivo del desarrollo ferroviario, en favor de la dualización de la red. Esta última orientación ha sido posteriormente revalidada en el PDI que de nuevo concentra la inversión ferroviaria para la próxima década en las líneas de alta velocidad y, prioritariamente, en la Madrid-Barcelona-Frontera. Una reflexión sobre los últimos episodios de la planificación ferroviaria puede encontrarse en "El ferrocarril en el Plan Director de Infraestructuras: la planificación imposible", Alfonso Sanz Alduán, artículo de la revista Papeles de la FIM, n° 5, primer semestre de 1996, Madrid.

166 - La importancia de elevar las velocidades del ferrocarril en los tramos más lentos de la red ha sido descrita por Fernando Nebot Beltrán en "Velocidad punta y tiempo de recorrido", publicado en la revista OP, nº 22, invierno de 1991, Barcelona.

167 - La mejor síntesis sobre la situación generada por la introducción de un nuevo ancho en la red ferroviaria española a partir de la construcción de la línea Madrid-Sevilla con ancho europeo, y sobre las alternativas que se presentan al respecto, puede hallarse en el artículo publicado por Fernando Nebot Beltrán en el nº 24 de la revista OP, en el verano de 1992, bajo el título de "Cambio de ancho y planificación ferroviaria", Barcelona, 1992.

168 - Una detallada información sobre la combinación entre la bicicleta y el transporte colectivo puede encontrarse en el nº 18 de la revista Sin Prisas editada por Pedalibre-Con bici en el invierno de 1993 (Campomanes, 13. 28013 Madrid).

169 - Véase al respecto "La bicicleta en la ciudad. Manual de políticas y diseño para favorecer el uso de la bicicleta como medio de transporte urbano", de Alfonso Sanz Alduán, Tomás Fernández Giménez y Rodrigo Pérez Senderos, publicado por el Ministerio de Fomento, Madrid, 1996.

En Holanda y Dinamarca se están realizando considerables esfuerzos para invertir en el viario urbano en favor de la bicicleta. A partir del Segundo Esquema Director de Tráfico y Transporte holandés aprobado en 1990, se redactó un plan específico para las bicicletas cuya síntesis se puede encontrar en "Bicyles First", publicación del Ministerio de Transportes, Obras Públicas y Gestión del Agua holandés (La Haya, 1992).

La publicación "The bicycle in Denmark", de Birgitte Høy Nielsen, editada por el Ministerio de Transportes danés (1993), es la réplica escandinava a la espera de la redacción definitiva de un plan de infraestructuras para el horizonte del año 2005, en el que se están teniendo en cuenta a los modos no motorizados al mismo nivel que los demás medios de transporte.

 

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