Ángel Maestro - Locomotoras de vapor chinas para Estados Unidos

Destinadas a trenes turísticos, históricos y conmemorativos

 

Vía Libre, número 506, marzo de 2007

 

Dado el gran número de locomotoras de tracción vapor existentes en China, incomparablemente superior a cualquier otra red ferroviaria, se pensó que el gigante asiático era el vivero natural para la adquisición de este tipo de máquinas.

 

Las "Santa Fe" españolas fueron máquinas de muy buenas prestaciones y muy avanzadas tecnológicamente.

 

A finales del pasado año 2006 (ver VÍA LIBRE n° 488), los ferrocarriles chinos daban fin a la tracción vapor en las líneas principales. Aunque aún quedan en servicio para líneas de explotaciones mineras carboníferas las existentes en el noroeste de China, donde las 1-4-1 "Mikado" clase SY, pueden seguir funcionando, según fuentes chinas, hasta 2026.

Las poderosas 1-5-1, clase QJ, "Qian Jin", máquinas para remolcar 1.900 toneladas en rampa de 10 milésimas, de las que fueron construidas miles de ejemplares hasta casi 1990, especialmente en la gran factoría de Datong, han representado la base de los trenes de carga en las líneas no electrificadas y aún no "dieselizadas" en los ferrocarriles chinos. Un total de 4.700 unidades fueron construidas entre 1964 y 1988, cifra sólo superada por las 1-5-0, la "locomotora de guerra" alemana, y por las 0-5-0 rusas tipo "E".

Pero no solamente han representado un hito en los ferrocarriles del gigante asiático, sino que han significado la última gran presencia de la locomotora de vapor en servicio regular en el mundo y en grandes magnitudes de tonelaje remolcado.

 

Estados Unidos

El número de locomotoras de vapor destinadas en Estados Unidos a los trenes turísticos aumentan de forma constante año a año. Ya fueron importadas locomotoras tipo "Mikado" 1-4-1, clase JS para algún ferrocarril como el Boone & Scenic Valley, Iowa, habiendo resultado más económica su adquisición a China que proceder a la restauración de locomotoras norteamericanas. Aunque dicha restauración de grandes locomotoras, por ejemplo las 2-4-2 del Milwaukee, Norfolk & Western, Union Pacific, etc, incluso de enormes "Mallet" articuladas, y también de "Pacifics" 2-3-1, de 2-3-0, etc. adquiere cada vez mayor relevancia, presentándose en los Estados Unidos una perspectiva altamente esperanzadora de la locomotora de vapor. Perspectivas semejantes se ofrecen en Gran Bretaña, posiblemente el país con mayor número de locomotoras de vapor en condiciones de funcionamiento, no sólo estáticas, y también en Alemania, y países del Este de Europa.

 

Para las enormes dimensiones de las locomotoras de vapor norteamericanas, como la tan poderosa 2-4-2 del Union Pacific de 6.000 CV -con un tren especial, en 2004-, las "Santa Fe" chinas son máquinas de tamaño medio.

 

La Railroad Development Corporation de Estados Unidos es la firma propietaria del Iowa Interstate Railroad, compañía que explota parte de la antigua Rock Island y en la cual sus directivos han manifestado en varias ocasiones su interés por la puesta en servicio de trenes de vapor. Ayudado por la decisiva vocación de mecenazgo de Henry Posner, tercer presidente de la compañía, la colaboración de directivos entusiastas del vapor ha hecho posible la adquisición de las locomotoras chinas.
El escritor de temas ferroviarios Ron Olsen ha contribuido de forma sumamente destacada a dar a conocer esta nueva incorporación de máquinas de vapor modernas a la tracción de más trenes remolcados por tal tipo de máquinas.

Hay que tener en cuenta que el final de la tracción vapor en las líneas principales de China se ha producido en fecha tan reciente como diciembre de 2006. Y entre las máquinas existentes no sólo las más numerosas, sino las de mayores prestaciones eran las 1-5-1 QJ. Después de visitas y estudios a talleres ferroviarios chinos, entre 42 QJ del depósito de Daban, dos locomotoras fueron las escogidas, las numeradas 6988 y 7081, con opción de compra sobre tres más.

 

Doble tracción de dos QJ, las 6988 y 7081, ya en EE.UU. con un largo tren de coches norteamericanos, en Buffalo, Iowa.

 

A la 7081, le correspondió el honor, sólo un año antes, el 7 de diciembre de 2005, de prestar el último servicio regular de viajeros a nivel mundial. Y el 8 de diciembre, las QJ, 6988 y 7030 en doble tracción lo hicieron con el último tren de carga en servicio regular. Un año más han permanecido en servicio de cargas no regulares las QJ, en la línea de Ji-Tong, hasta ser sustituidas por las diésel-eléctricas tipo DF 4, en las rampas del ya famoso paso de Jingpeng.

En China se realizaron numerosas pruebas antes de su entrega a la compañía norteamericana y después de ser sometidas a cuidadosas reparaciones, bajo el control de técnicos chinos en la factoría denominada 701 situada cerca de la ciudad de Nanpiao y en la línea a Jinzhou, ciudades al noreste de Pekín. El jefe de pruebas de la 701, Gao, estuvo acompañado de un reconocido experto estadounidense, Dennis Daugherty, al cargo de la dirección técnica del Museo del Ferrocarril del Estado de California.

Las locomotoras adquiridas fueron sometidas a una detallada inspección incluso por ultrasonidos, sustituyendo virotillos, tubos recalentadores, trabajos en la caja de fuegos, en la caja de humos, ajuste de los reguladores, ajustes de la distribución y del escape, etc. quedando en óptimas condiciones para su transporte a los EE.UU.

 

La 1-5-1. Clase QJ., n°. 6988. embarcando en un buque polaco en el puerto chino de Dalian, con destino al de Houston, EE.UU.

Fueron embarcadas en el puerto de Dalian en el buque mercante polaco Wladyslaw Orkan, el 18 de abril de 2006, y después de una escala en Jacksonville, Florida, serían desembarcadas en Houston el 10 de junio de 2006.

Trasladadas a través de las líneas del Burlington Northern Santa Fe, llegaron al lowa Interstate Railroad el 27 de junio. La llegada de las dos "Santa Fe" chinas despertó la más viva atención del mundo ferroviario norteamericano especializado en tracción vapor, recibiendo la visita de los ingenieros y directores técnicos de los ferrocarriles en los que circula tal tipo de tracción de Connecticut, Utah, Milwaukee, etc.

El 6 de septiembre se realizó una prueba de la 6988, a cuyos mandos figuraba el citado experto Daugherty entre Iowa City y Yocum, remolcando un tren de 4.000 toneladas métricas en horizontal. En previsión de posibles fallos se agregaron al tren locomotoras diésel, cuya intervención no fue necesaria, salvo en los trayectos en rampa. Las QJ en rampa de diez milésimas pueden remolcar unas 1.900 toneladas.

 

Fogonero chino limpiando el emparrillado de una "Mikado" clase SY, máquinas que aún siguen en servicio.
Las más antiguas fueron construidas en 1966, las últimas "Mikado" lo fueron en fecha tan reciente como 1999.

En pruebas posteriores, ya con trenes de viajeros, en un trayecto de 200 kilómetros, y con un tren de 1.000 toneladas en doble tracción de las 6988 y 7081, el resultado fue realizado a plena satisfacción. La presión de timbre de las QJ en los Estados Unidos ha sido reducida de 15 kg/cm2 a 13,70 kg/cm2, por lo que el esfuerzo de tracción ha experimentado una disminución desde 28.720 kg a 26.274 kg. Si la potencia máxima obtenida fue de 4.168 CV, la potencia en servicio normal está en torno a los 3.300 - 3.600 CV.

La llegada de las QJ a los Estados Unidos ha supuesto un empuje y un nuevo acicate para los cada vez más numerosos entusiastas del vapor. Por último, hemos creído de interés para los lectores ofrecer un cuadro comparativo entre las QJ chinas, la enorme 1-5-1 yanqui, y la "Santa Fe" de Renfe.

 

COMPARATIVA DE TRES LOCOMOTORAS 1-5-1

 
Qian Jin (China)
Reading (EE.UU.)
Santa Fe (Renfe)
Timbre (kg/cm2)
15
15,81
16
Superficie emparrillado (m2)
6,78
10,03
5,30
Diámetro cilindros (mm)
647
775
570
Carrera cilindros (mm)
800
813
750
Diámetro de rueda (mm)
1.500
1.562
1.560
Peso en vacío (Tm)
133
185
131
Peso adherente (Tm)
101
149
105
Esfuerzo de tracción (kg)
28.720
41.902
25.000
Potencia máxima (CV)
4.168
No disponible
3.960

 

Las locomotoras china y estadounidense son máquinas de dos cilindros, y la española de tres, todas con cilindros en alta, de simple expansión.

De la comparación entre los tres modelos se observa el enorme esfuerzo de tracción de la norteamericana, pero con un peso muy superior, siendo las mayores "Santa Fe" jamás construidas.

De las mismas no ha sido posible obtener la potencia máxima obtenida. La locomotora española, construida en 1942, ofrece una muy buena cifra de potencia máxima alcanzada. El esfuerzo de tracción es algo inferior a la china, máquina de 1964. Su mayor modernidad presenta, entre otros detalles, las ruedas Boxpok, en lugar de las de radios. La máquina de Renfe, construida más de veinte años antes que la china, presenta buenas características. Y si el esfuerzo de tracción hubiese sido calculado con las normas norteamericanas en vez de las Strahl, creemos que la cifra sería aproximadamente un (?) por ciento superior.

 

América - Estados Unidos...

Artículos ajenos...

Asia - China...

Ferrocarril y ferrocarriles...

Locomotoras de vapor...

Subir a Dalt Vila...