Antonio Estevan Estevan - La mejora en la movilidad no pasa por construir más autopistas

 

Publicado en "El Mundo - El día de Baleares", Palma, en 2001

 

Durante el último cuarto del pasado siglo, el transporte evolucionó en las Islas Baleares al margen de todo control y sin ninguna estrategia política. El resultado ha sido un sector del transporte dominado por el automóvil privado, que está generando grandes impactos ambientales sobre los territorios insulares y sobre el ecosistema global, así como graves problemas de seguridad para los ciudadanos, tanto se trate de visitantes como de residentes.

Durante años, desde las instituciones autonómicas con competencias en la materia se justificó el visible deterioro del transporte balear con el argumento que la invasión de las Islas por el automóvil era una consecuencia inexorable del incremento de la actividad turística, del crecimiento poblacional y de la elevada renta de los ciudadanos. Este brillante diagnóstico concluía afirmando que el problema sólo podría ser paliado mediante la construcción de más y más infraestructuras viarias, y particularmente de autopistas.

Afortunadamente, esta visión de los problemas del transporte está en vías de completa superación, tanto en Baleares como en general en el entorno europeo. Desde hace bastante tiempo se generaliza un creciente acuerdo en los ámbitos profesionales del transporte sobre la necesidad de poner término a la continua expansión de las infraestructuras viarias, y de abrir el paso a otras políticas basadas en la ordenación del territorio, la gestión de la demanda de movilidad, la limitación del uso del automóvil y la potenciación del transporte colectivo. Allá donde se han aplicado con decisión y con suficientes medios, estas políticas se han revelado eficaces para reducir la congestión, el impacto ambiental y la siniestralidad del transporte. Por el contrario, las políticas de ampliación de la infraestructura viaria sólo han conducido a aumentar la escala de los problemas en sucesivos círculos viciosos.

 

Crear proximidad

Los ejes básicos de estas nuevas políticas se pueden sintetizar en varios principios: crear proximidad, recuperar la ciudad para los ciudadanos, rehabilitar el transporte colectivo, y domesticar el uso del automóvil.

Es posible crear o rehabilitar espacios urbanos y sistemas territoriales equilibrados en cuanto a localización residencial y de servicios. Se trata de invertir los principios de la zonificación urbanística tradicional y plantear áreas integradas, en donde las diferentes funciones urbanas se encuentren al alcance de todos los vecinos.

Por otro lado, hay que concebir las áreas urbanas de modo que el espacio público no esté dominado física y psicológicamente por el vehículo privado, ya sea en circulación o aparcado. Y es posible recuperar el espacio público como lugar de comunicación ciudadana, en donde se desenvuelvan cómodamente aquellas personas que no puedan o no quieran depender del automóvil, y que no desean sentirse acosadas por éste.

Un criterio adecuado es rehabilitar y fomentar la utilización del transporte colectivo, otorgándole claras ventajas de confort, seguridad, accesibilidad y coste sobre el vehículo privado. El objetivo es que un número creciente de viajeros se incline voluntariamente por usar su automóvil sólo de modo esporádico o excepcional, pasando a utilizar cotidianamente los transportes colectivos.

Es posible calmar y pacificar el tráfico, obligando a los automovilistas –sin excepciones- a circular utilizando velocidades razonables dentro y fuera de la ciudad, y a respetar los derechos de los peatones y los ciclistas, a aparcar legalmente, y a renunciar a acceder en su propio automóvil hasta la misma puerta de su punto de destino.

 

Coordinar políticas

Para que estas nuevas políticas ofrezcan resultados adecuados hay que garantizar, ante todo, la coherencia y la coordinación de las políticas de transporte en los diferentes ámbitos territoriales. Sólo cuando se otorga a los peatones, ciclistas y usuarios del transporte colectivo claras ventajas de accesibilidad sobre los automovilistas, con medidas coherentes establecidas a todas las escalas territoriales, es cuando comienza la migración significativa y sostenida de usuarios del automóvil privado hacia los modos de transporte colectivos o no motorizados.

Con este objetivo de fondo, el ejecutivo autonómico balear diseñó una nueva política de transportes basada en los principios de la sostenibilidad ambiental, así como en enfoques realistas –y no simplemente retóricos- de la seguridad vial, que hasta entonces habían sido largamente ignorados. Aunque estas nuevas orientaciones parecen haber suscitado buenas expectativas en la mayor parte de la población, también están encontrando algunas resistencias, que proceden de ámbitos muy diversos, y que siguen tomando como bandera la defensa de las autopistas como medio idóneo para abordar los problemas de congestión y de seguridad.

Desde la oposición parlamentaria, los anteriores responsables de la política sectorial se esfuerzan en enfrentar las políticas estatales y autonómicas de transporte en torno a esta cuestión. La realidad es que el Convenio de Carreteras es un catálogo de obras sin conexión con la política de transportes, y presenta afecciones territoriales y paisajísticas tan violentas, que su ejecución es ya totalmente inviable en Baleares, como lo sería en cualquier territorio europeo con un grado de desarrollo socio-cultural similar al de las Islas. Sin embargo, el Ministerio de Fomento sigue condicionando sus inversiones en Baleares al seguimiento literal del Convenio, mientras que en actuaciones viarias recientes en la Península y Canarias, en situaciones comparables a las de Baleares, está actuando ya con nuevos y muy diferentes criterios.

 

El caso de Palma

Por otra parte, se detectan notables contradicciones entre las políticas de transportes a nivel urbano y autonómico. Para reducir el uso del automóvil en las carreteras hay que empezar por reducirlo en las ciudades, otorgando prioridad absoluta de circulación en las vías urbanas a los transportes públicos, limitando el espacio urbano asignado a la circulación privada en lugar de ampliarlo, y evitando la creación de facilidades de aparcamiento para no residentes en los centros urbanos.

Con políticas de este tipo se consigue que resulte más práctico y eficiente acceder a las ciudades y moverse por las mismas en transporte colectivo que en automóvil. Sin embargo, en Palma, cuya política de transporte urbano resulta clave para el funcionamiento del conjunto de la isla, se está siguiendo exactamente la orientación contraria: más aparcamientos en el centro, más espacio urbano entregado al tráfico privado, más proyectos de autopistas urbanas o suburbanas, y ausencia prácticamente generalizada de prioridades de circulación para los transportes colectivos.

Por último, en determinados ámbitos profesionales e institucionales se detectan también algunas resistencias al cambio, que eran menos esperables por sus procedencias políticas o administrativas, y que se manifiestan de muy diversos modos: desde el lanzamiento de globos sonda para evaluar el grado de aceptación de nuevos cinturones o autopistas urbanas, hasta el forcejeo en las oficinas técnicas para convertir silenciosamente en autopistas los proyectos de vías parque, avenidas periurbanas, desdoblamientos y otros modelos de vías de tráfico calmado y seguro propuestos por el Govern. Todo ello con el telón de fondo de la incansable reivindicación, desde algunas plataformas profesionales, de la autopista como el modelo de vía más seguro que existe, y como la solución definitiva a los problemas de congestión circulatoria.

La idea de que, en sociedades con elevada tasa de motorización, la congestión del tráfico disminuye construyendo grandes infraestructuras viarias está desacreditada desde hace tiempo. La construcción de nuevas autopistas sólo contribuye a que los ciudadanos utilicen más el automóvil y recorran mayores distancias, generando de este modo más incremento de tráfico que el que es capaz de absorber la nueva capacidad viaria, y aumentando la congestión, particularmente en los accesos a las ciudades. Esta regla, bien conocida en la ingeniería de tráfico desde hace largo tiempo, sigue recibiendo periódicas confirmaciones procedentes de estudios empíricos.

El más reciente de estos estudios de referencia ha sido el "2001 Urban Mobility Study", realizado por el Texas Transportation Institute en colaboración con los departamentos de transporte de 11 estados norteamericanos, y publicado a comienzos del presente año. El estudio examina la evolución de la congestión de tráfico en 68 áreas metropolitanas norteamericanas entre 1982 y 1999, y concluye que la congestión ha aumentado en todas las áreas examinadas, pese a que en general el incremento de las infraestructuras viarias ha sido superior al crecimiento poblacional.

Además, demuestra que las áreas metropolitanas que han realizado mayores esfuerzos de inversión en nuevas infraestructuras viarias no han conseguido mejores resultados que las menos inversoras. Sólo los ciudadanos que habitan en zonas servidas por sistemas de transporte colectivo eficientes han estado en condiciones de eludir el agravamiento de la congestión circulatoria.

 

Autopistas y seguridad

Por otra parte, la relación de las autopistas con la seguridad vial ha sido objeto de largas polémicas. Las estadísticas agregadas siempre han mostrado que el índice medio de accidentes por unidad de distancia recorrida es inferior en las autopistas que en las carreteras. Sin embargo, el examen de los datos parciales ofrece resultados contradictorios. Por ejemplo, para determinadas intensidades de tráfico, la accidentalidad en las carreteras es inferior a la de las autopistas. Además, se ha observado el fenómeno denominado "migración de accidentes", por el cual los accidentes disminuyen en la vía principal pero aumentan en el viario secundario cercano, debido al incremento de velocidad de circulación que inducen las autopistas. Desde una perspectiva más global, en todos los países se ha observado que las autopistas invitan a la población motorizada a realizar más y más largos recorridos en automóvil, de modo que aunque los índices de peligrosidad por kilómetro recorrido sean más bajos en las autopistas, al recorrer muchos más kilómetros el riesgo global que corre el conductor puede ser el mismo o incluso superior al que experimentaba cuando circulaba por las antiguas carreteras.

Hay que recordar también, una vez más, que cuando un automovilista deja su coche y se pasa al autobús, divide por siete su riesgo de tener un accidente mortal, y si se pasa al tren, lo divide por veinte. Si se trata de un motorista, el cambio de la moto por el tren divide el riesgo de muerte por un factor de ciento sesenta. No hay mejores políticas de seguridad vial que aquellas que logran trasladar viajeros del automóvil al transporte colectivo.

El miedo reverencial de muchas instituciones a poner en práctica políticas de transporte que afecten, siquiera mínimamente, al dominio absoluto del automóvil sobre las calles y las carreteras, ha actuado durante décadas como factor de inhibición política, frenando la implantación de medidas efectivas de control medioambiental y de protección de la seguridad personal en el transporte. Afortunadamente, esta actitud está comenzando a cambiar, impulsada por la exigencia de los ciudadanos de contar con sistemas de transporte público eficientes. Esta exigencia está volviendo a aparecer con intensidad creciente tanto en Europa como en Estados Unidos, tras haber remitido durante un cierto tiempo, cuando la motorización generalizada hizo creer a mucha gente que ya no necesitaría nunca más el transporte colectivo. Ahora, cada vez son más las personas que van comprendiendo que el automóvil podrá resultar muy atractivo en los anuncios de la televisión, pero no les va a resolver sus necesidades cotidianas de transporte.

 

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