Juan Manuel Grijalvo - Die Sóller Eisenbahn in Mallorca

 

 

David Berry gewidmet

(Veröffentlicht in "In Motion")

 

(deutsche Übersetzung dieses Artikels von C. H.)

 

Wenn Sie jemals in Mallorca waren, haben Sie vielleicht die Eisenbahn-Reise von Palma nach Sóller gemacht: von acht Millionen tun es eine Million Besucher jedes Jahr.

Daran können Sie sehen, daß es eine Haupt-Attraktion der Insel ist. Und zu Recht: die Linie führt durch einige der schönsten Landschaften dieser sehr schönen mediterranen Insel. Der übliche Ausflug beginnt in Palma, der Hauptstadt, leicht zu erreichen von überall, wo auch immer Sie wohnen. Sie begeben sich nach Sóller und verbringen einen Tag in dieser schönen Stadt, in der Sie eine echte Straßenbahn nehmen können, um ein Fisch-Mittagessen in einem Restaurant im Hafen zu sich zu nehmen. Es klingt unterhaltsam und das es ist auch.

Sóller liegt ine einem Tal des Tramuntana-Gebirges, getrennt von der zentralen Ebene von Mallorca durch ziemlich respektable Berge. Übrigens, im 19. Jahrhundert und davor war es leichter nach Palma über die See zu gelangen als über die unglaublich gewundene Straße. So war es, wenn Sollerics sowiewo an Bord eines Schiffes gingen, genauso leicht für Sie, nach Barcelona zu gelangen oder nach Süd-Frankreich oder nach Amerika; sie bleiben etwas Besonderes, weil ihre Welt ziemlich verschieden von der der Leute nur einige Meilen entfernt war - und ist - , der "falschen" Seite der Berge.

Als Eisenbahnen die Mittel boten, eine solche Isolation zu überwinden, übernahm Jeroni Estades die Aufgabe eine neue Linie zu promoten. Er wollte, daß sie an dem nahegelegenen Tal von Valldemosa vorbeiführte, durch Landschaften von atemberaubender Schönheit. Dieser Teil der Insel war ein bevorzugtes Touristen-Ziel für mehr als ein Jahrhundert, seit George Sand and Chopin sich entschlossen hier eine berühmte Romanze auszuleben. Aber Skandale tun der Attraktivität von Orten keinen Abbruch, oder? Später haben der österreichische Erzherzog Ludwig Salvator, der Britische Schriftsteller Robert Graves und viele andere Berühmtheiten diese Seite von Mallorca ausgewählt, um hier zu leben oder ihre Ferien zu verbringen.

Aber es war sehr teuer zu bauen. Estades konnte kein Geld auftreiben, um sein wundervolles Projekt zu finanzieren. Ein direkterer Ansatz, der das Bohren eines 2.857 Meter langen und einiger kürzerer Tunnels einschloß, wurde bevorzugt von den meisten zukünftigen Benutzern. Eine Gesellschaft wurde gegründet und ihre Anteile wurden praktisch von jedem in der Stadt gekauft. Die Spurweite sollte ein Yard breit sein. Diese wurde so gewählt, weil alle vorher verlegten Eisenbahn-Strecken in Mallorca dieselbe Spurweite hatten. Diese gingen von Palma nach Inca, Manacor, Sa Pobla, Felanitx, Santanyí und Artà. Alles in allem um die 190 Kilometer.

Der Bau der Sóller-Strecke begann im Jahre 1907 und wurde eingeweiht im Jahre 1912. Natürlich war sie dampfgetrieben. Die vier Maschinen waren von La Maquinista Terrestre y Marítima, die Wagen von Carde y Escoriaza und die guten Waggons von Orenstein & Koppel. Die Station in Sóller ist wahrscheinlich die älteste der Welt: es ist ein nobles Stein-Gebäude, von 1606, und umgeformt, um seinen neuen Zwecken zu entsprechen. Und es hatte auch ein gutes Hotel und Restaurant.

Im Jahre 1913 weihte die Gesellschaft eine 4.868 Meter lange elektrische Straßenbahn ein, um die Stadt und den Hafen zu verlinken. Niemand erinnert sich daran, warum sie sich dazu entschlossen, sie zu bauen, wenn sie doch einfach die Eisenbahn zum Hafen hätten verlängern können. Sie hatte dieselbe Spurweite, ein Yard, und sie arbeitete mit 600 Volt, die von einem motorgetriebenen Dynamo kamen. Heute können wir Ihnen nur dankbar sein, da es uns eine vergnügliche kombinierte Reise beschert: erst ein Vorkriegs-Zug und dann eine richtige Straßenbahn.

Als die Neuigkeit nachließ, wurden sich Reisende immer mehr der traurigen Tatsache bewußt, daß Rauch und Funken das Passieren der Tunnels zu einem eher unerfreulichen Teil der Reise machten. Sobald Elektrizität verfügbar war, hatte Herr Estades damit begonnen, solch eine eminent wünschenswerte Verbesserung für seine geliebte Eisenbahn herüberzubringen. Oberleitungen wurden installiert, um 1200 Volt zu führen. Neue elektrische Einheiten wurden gekauft von Carde y Escoriaza. Die Motoren und andere elektrische Geräte wurden von Siemens-Schuckert gebaut. Und der neue Service wurde 1929 eingeweiht. Die Dampfmaschinen wurden an Ferrocarriles de Mallorca verkauft.

Wenn die Sollerics schon glücklich genug waren mit ihrem Zug, können Sie sich ihre Gefühle vorstellen, als ihnen die Tortur der Tunnels erspart blieb. Und die Strecke war natürlich viel leichter zu betreiben. Dampf war vielleicht gut genug im Flachland, aber steile Niveaus mit kleinen Kesseln und eher schweren Zügen zu nehmen war nie eine leichte Aufgabe.

Auf dem spanischen Festland hatten Eisenbahnen schon unter dem Wettbewerb von Straßen-Fahrzeugen zu leiden. Sie hatten nur einen Beeching (in etwa: "Sie hatten nur einen Reichsbahn-Reformer"), aber wir hatten einen ganzen Haufen davon. Diese berüchtigten Leute schlossen die meisten Schmalspur- und viele Breitspur-Strecken. Ich sage nicht "Standard-Spur", weil, wie Sie sicherlich wissen, wurden spanische und portugiesische Eisenbahnen mit einer unterschiedlichen Spurweite verlegt.

In den Dreißigern wurde das Schienennetz in den Händen einiger weniger Gesellschaften vereinigt. Der Bürger-Krieg ("la guerra civil", ein einzigartig unpassender Name für solch ein unzivilisiertes Ereignis) war total disaströs für die Eisenbahnen. Nach seinem Ende wurden alle Breit-Spur-Strecken verstaatlicht und in einer einzigen Gesellschaft zusammengefaßt, dem "Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles" ("Nationales Netz der Spanischen Eisenbahnen") oder RENFE. Der Volkswitz fand bald andere Bedeutungen wie "Retraso Enorme, Necesitamos Fuerza, Empujen". Eine Übertragung wäre in etwa "Enorme Verspätung, Wir brauchen Kraft, Sie schieben".

Schmalspur-Strecken, inklusive der Standard-Strecken (sie sind "Schmalspur" hier, wissen Sie) wurde erlaubt als private Firmen weiterzubestehen, zu leben oder zu sterben mit ihren eigenen Ressourcen. Eine nach der anderen gaben sie ihre Konzessionen ab. Der Staat kreierte die neue Firma FEVE (Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha) (etwa: "Spanische Schmalspurbahnen"), um einige strategisch wichtige Strecken am Laufen zu halten. Ich weiß nicht, ob sie jemals so "re-christianisiert" war wie RENFE. Aber Autos, Busse und LKWs haben den privaten Firmen so viel Einkommen weggefressen, daß sie nicht imstande waren die Strecken in einem vernünftigen Zustand zu erhalten. Sie brauchten dringend große Geld-Mengen, nur um minimale Sicherheit wiederherzustellen. Da Investitionen getätigt werden, wenn Gewinne erwartet werden, war es ein hoffungsloses Unterfangen.

In Mallorca ging es genauso. Das einst ausgedehnte Netz wurde zusammengestrichen zu nur zwei Linien. Die eine von Palma nach Inca, eine ernsthafte, zwei-gleisige Strecke, wurde am Leben erhalten durch den Staat, und dann erneuert und erweitert zur Meter-Spur.

Es wurde heute transferiert zur regionalen Regierung der Balearen. Seine Zukunft sieht jetzt klar aus. Das Stück von Inca nach Sa Pobla wird bald wieder-eröffnet werden. Es wird darüber geredet, einige andere Strecken wiederherzustellen und eine brand-neue Strecke entlang der Süd-Küste zu bauen. Wir werden sehen.

Und die zweite bemerkenswerte Ausnahme in dieser düsteren Geschichte war der Zug von Sóller. Da war wirklich ein schlechter Streckenabschnitt; LKWs übernahmen alle Fracht und der örtliche Verkehr war nie sehr groß. Ein neuer Straßen-Tunnel wurde kürzlich eröffnet, aber heute ist die Eisenbahn gut etabliert als eigene Attraktion. Also wird sich die Firma für eine Verlängerung der Lizenz, die 2006 ausläuft, bewerben. Laßt uns hoffen, daß sie diese bekommen werden, denn als Faustregel gilt: Staaten sind nicht die best-möglichen Verwalter. Und, wie sagt der Volksmund: "Wenn es nicht kaputt ist, reparier' es nicht!".

Die Firma hat Pläne, die Strecke und das Roll-Material zu verbessern. Einige Trams wurden bereits gekauft, um die ratternden Veteranen der Hafen-Linie zu verstärken.

Glücklicherweise sind sie nicht neu: sie kommen aus Lissabon, dessen Streckennetz fast die gleiche Spurweite und Voltzahl hat. Nach kleineren Anpassungen werden diese excellenten Kletterer den Service beleben und die Linie zieren. Und laßt uns hoffen, daß die Firma die alten auch so lang wie möglich am Laufen hält, weil sie ein Fest für uns Pufferküsser sind. Es ist nicht so leicht Trams von vor dem ersten Weltkrieg zu finden, die immer noch in Betrieb sind.

Ich habe die Informationen, um obigen Text zu schreiben, in der Enzyklopädie "Automotores españoles (1906-1991)" von Javier Aranguren, und in zwei Büchern von Manolo Maristany, mit dem Titel "Carrilets de España y Portugal" und "Prodigioso tren de Sóller", das Letztere mit Photographien von Josep Miquel, gefunden. Pufferküsser schulden Manolo Maristany (auch bekannt als Manuel Maristany) eine Menge. Als er realisierte, daß spanischer Dampf am Verschwinden war, machte er Photographien von so vielen Lokomotiven wie er konnte. Er warnte die Lok-Mannschaften vor vor den Punkten, an denen er sein wollte. Sie ließen riesige Rauch- und Wasser-Wolken ab und so bekam er sehr, sehr eindrucksvolle Bilder. Josep Miquel war Editor von "Doble Tracción" ("Doppel-Traktion"), einem sehr guten Magazin, leider jetzt eingestellt.

juan_manuel@grijalvo.com

 


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