Capitán Juan Eloy Barrios Moro  -  PUERTOS DE REFUGIO:  ¿PARA QUE?

 


Antes de leer el presente artículo le sugiero que vea mi anterior trabajo titulado  “Puertos de Refugio”.

 

Mayo - Junio 2003.

 

Ese artículo fue escrito, evidentemente, antes de que ocurriese el desastre del “Prestige”, entonces estuve tentado de escribir esta segunda parte, pero los hechos se precipitaron y tuve que dejarlo hasta que las aguas se calmaran y poder hacerlo sin apasionamientos indebidos, creo que ahora es el momento oportuno para retomar el tema.

Desde que ocurrió el asunto del “Erika” y más tarde el del “Prestige”, en muchas ocasiones se ha invocado el término “puertos de refugio” o “lugares de refugio”, pero curiosamente hay muy poco escrito sobre el tema, exceptuando trabajos de la OMI o de la Comunidad Europea, aunque merece destacar un excelente y bien documentado artículo del teniente del U.S. Coast Guard Christopher F. Murray titulado  “Any port in a storm?".  El resto son cortos artículos muy recurrentes, es sorprendente que un tema tan de actualidad en el mundo marítimo y costero tenga tan poca dedicación por parte de expertos y aficionados.

Una de las primeras cosas que salta a la vista al estudiar los diferentes documentos que circulan sobre el tema es una cierta confusión entre los términos "puertos de refugio" y "lugares de refugio", tanto es así que a veces se mezclan indiscriminadamente, así el Maritime Safety Commite de la OMI (MSC) en la primera discusión sobre el tema celebrada en junio del 2001 determinó: “The terminology to be used would be “places of refuge” so as to avoid any confusion with the term “port of refuge” when quite often a port is the last place to be looking for. A sheltered bay or area providing some protection for wind and swell is the most critical in most cases”. Opinión con la que estoy totalmente de acuerdo porque, salvo en casos de menor cuantía, no habrá necesidad de entrar físicamente a puerto, sí será necesario en cambio buscar un lugar suficientemente resguardado para prestar la oprtuna asistencia al buque siniestrado. De esta manera se evitarían polémicas como las que se produjeron en algunos medios a raíz de ciertas declaraciones cuando ocurrió el asunto del “Prestige” sobre si este buque podría o no entrar en el puerto de La Coruña por cuestiones de calado y demás. No es el caso, con llevarlo a alguna rada, ría, bahía, etc., sería suficiente, estos lugares normalmente tienen bastante más calado que el puerto en sí y nombrando a cada cosa por su nombre se evitaría la confusión. Porque ¿cuántos puertos hay en el mundo que tengan suficiente calado para aceptar un gran petrolero cargado?, verdaderamente hay muy pocos, en cambio sí que hay numerosas lugares que pueden ofrecer abrigo a un buque de esas características. Sin embargo para un buque mucho más pequeño podríamos decir a grosso modo que cualquier puerto puede valer.

Esto me lleva a recordar unas declaraciones de un alto cargo de la Administración Marítima Española a la prensa saliendo al paso de las críticas (nacionales y extranjeras) sobre la actitud tomada en los casos del “Castor” y del “Prestige”, al afirmar que en el último año más de 300 barcos habían sido atendidos en puertos españoles con averías de diversa índole. Esto es cierto, siempre lo ha sido, sólo recordar que ninguno de ellos presentaba las “complicaciones” que se podían derivar de los buques antes mencionados.

Claro que esto no es nuevo, ya en el año 1978 el buque tanque “Andros Patria”, cargado con 208.000 toneladas de crudo tuvo una grieta de 15 metros en el casco a la altura de Finisterre, siguió una explosión e incendio en el tanque 3 br. y se estimó que se derramaron unas 50.000 toneladas de crudo, las autoridades de España, Portugal, Francia y Reino Unido rehusaron permitir que el buque entrase en sus aguas territoriales.

En Julio de 1979, siguiendo a una colisión entre dos supertanques cargados en aguas del Atlántico occidental el “Atlantis Empress” cargando 270.000 toneladas de crudo y el “Aegean Captain”, el Gobierno de Trinidad y Tobago ordenó a los salvadores remolcar al agujereado y ardiente “Atlantis Empress” mar adentro, se le alejó unas 300 millas náuticas mar adentro y allí sufrió una enorme explosión que acabó hundiendo al buque y a la pérdida total de la carga, éste fue considerado el mayor derrame ocurrido jamás, aunque afortunadamente nada llegó a tierra.

Como vemos la historia no es nueva, incluso ahora, mientras preparaba documentación para escribir estas líneas (septiembre 2003) encontré otro caso que se dio en el mes de julio último, el buque tanque “Napa” , cargado con 250.000 toneladas de crudo de Kuwait, señaló a las autoridades de Durban unas fisuras en su casco, solicitando autorización para efectuar operaciones de alijo de la carga. En vez de darle la autorización, fue expulsado a 50 millas de la costa como mínimo. La operación de alijo se efectuó finalmente en medio del canal de Mozambique con algunas interrupciones debidas al mal tiempo. Y el mal tiempo en aquellas aguas no es un simple eufemismo como bien saben todos aquellos que hayan navegado por lo que en tiempos se denominó “la senda de los elefantes”.

Otra disparidad que se observa rápidamente en los documentos es la diferencia de criterio que se aprecia dependiendo de los intereses de las partes implicadas, así si son agrupaciones como la European Sea Ports Organization (ESPO) señalan en su artículo titulado: “Accommodating Ships in Distress: The Port´s Perspective. 19 December 2002”:

"The concept of Ports of Refuge has regained political attention in the context of the recent oil spill of the "Prestige" tanker. ESPO would like to make some general comments on the accommodation of ships in distress. Aim is not to take position on the actual circumstances of the "Prestige" disaster but to highlight the difficulties wich ports are faced with when having to take the decision to accept or refuse access to a ship in distress".

Continúan más adelante valorando los riesgos que corren los puertos y las autoridades locales para aceptar un buque en peligro puntualizando las razones económicas, de peligro para la salud de los habitantes de la zona y del peligro para el medio ambiente local.

En otras palabras, se puede leer entre líneas que están a favor de que las autoridades puedan aceptar o denegar el acceso bajo la tesis del estudio “caso por caso”.

En esta línea del “caso por caso” están muchos gobiernos, las “líneas guía” de la OMI y los proyectos de normativa de la Unión Europea.

Por el contrario, las asociaciones de armadores y de la industria del salvamento marítimo están por que el acceso a los “lugares de refugio” quede plenamente establecido sin paliativos.

Es curioso que en dos diarios locales franceses aparecen sendos artículos favorables al establecimiento de puertos de refugio en su respectiva zona, uno de estos en "La Leerte de Basse-Normandie" que propone Cherbourg y el otro en el "Sud-Ouest" que indica La Pallice, en ambos casos exponen consideraciones económicas favorables para el desarrollo de la zona si se establecen estos puertos, gracias a las inversiones e infraestructuras que habría que establecer para hacerlos operativos. ¿Será que en el oeste francés están concienciados tras varios desastres sufridos? "Torrey Canyon", "Amoco Cadiz", "Erika"...

Por supuesto las asociaciones de la industria del salvamento marítimo también están en esa línea. En la reunión de la International Union of Marine Insurers en Génova en 2001, Ben Browne de Shaw & Croft en un documento fechado en diciembre del 2001 y titulado “Places of Refuge - Legal Prospectives” proponía una convención sobre puertos de refugio en el que se propone:

I.- An obligation upon convention States to provide places of refuge in signatory States for vessels in distress.

II.- A “Supervisory Body” able to direct vessels in distress to particular places of refuge. The supervisory body would be manned by appropiate, independent, professional, technically competent and non-political personnel. The supervisory body should identify certain ports, anchorages and areas within the convention states within are suitable for vessels in distress and locate and identify equipment and vessels which can go to their assistance. The supervisory body could be worldwide or (perhaps better) regional. The supervisory body would have the overall interest of the environment, protection of life and property in mind and would make its recommendations on a international basis. They would either have power to override National Governments or (more probably) their decisions would be recommendations only.

Continúa el artículo con otros temas interesantes pero no relevantes para lo que nos ocupa en estos momentos.

Sí me gustaría destacar dos cosas del punto II anterior, una es el énfasis recurrente entre los de la industria privada de salvamento marítimo y otros entes en señalar “non-political personnel”, ya se han quejado en varios foros contra las decisiones políticas que han entorpecido su trabajo, haciendo especial mención a los casos del "Prestige", "Treasure", "Ikan Tanda", "Khark 5", "Castor", etc., cada vez que tienen oportunidad.

El otro punto es la creación del “Supervisory Body”. Tal y como está planteado no creo que sea aceptado por los Estados. Es difícil creer que un equipo de expertos pueda imponer su opción a una decisión de algún gobierno. Aunque sea un organismo regional del tipo de la Agencia de Seguridad Marítima Europea, me cuesta trabajo creer que en un caso como los indicados anteriormente impongan su criterio, máxime cuando las normas para puertos de refugio europeas están basadas en el estudio caso por caso.

Llegados a este punto no hay más remedio que volver a recordar las decisiones políticas tan criticadas en los casos del "Erika", "Castor" y "Prestige". En dos de ellos casos la cosa terminó en desastre y aquí viene la pregunta del millón: ¿es lícito que por tratar de preservar el medio ambiente litoral se ponga en peligro el medio ambiente en alta mar y los fondos marinos? Hay una cosa evidente, si una costa se contamina se limpia con mayor o menor esfuerzo, pero ¿quién limpia en alta mar o en los fondos marinos? La respuesta es obvia: nadie.

Aquí es necesario constatar que es curioso que nadie (me refiero a Gobiernos o altas autoridades marítimas del mundo) aboga por la preservación de las aguas internacionales. Maticemos este punto. Es verdad que hay un número considerable de convenios internacionales donde se hace mención a la preservación de las aguas internacionales y de los fondos marinos (en especial UNCLOS), pero nadie mueve un dedo cuando se produce una catástrofe en esas zonas salvo para evitar que la contaminación llegue hacia sus costas, lo que quiere decir que todo lo que se firma al respecto en dichos convenios es puro papel mojado. Y lo peor viene cuando las catástrofes no se producen en alta mar sino cerca de las costas y se decide “políticamente” que no es aceptable tener que lidiar con ese asunto y que lo mejor es alejar tal problema.

Otro asunto del que se ha hablado mucho es el de los buques mal denominados "substandard", no logro entender que, si todos los países basan sus normas marítimas en unas reglas determinadas y aceptadas por todos, entre ellas está la aceptación de las que tienen las Sociedades Clasificadoras de Buques, tan respetadas (y tan temidas en algunos casos) por todos, ahora resulta que una considerada de las más prestigiosas como es la American Bureau of Shipping (ABS) se convierte de pronto en un refugio de buques "substandard" y sus inspecciones en puro trámite, me gustaría saber si ocurriese algún caso donde la sociedad clasificadora fuera el Lloyd´s Register, Norske Veritas o Germanische Lloyd se seguiría diciendo lo mismo... Me imagino que sí.

En cualquier caso se presenta un dilema, los barcos "substandard", tal y como se les presenta a la opinión publica, están en todos los mares, cumpliendo con todas y cada una de las reglas reconocidas por todos los países marítimos, así que o se cambian las reglas y se impide a esos buques navegar desde ahora mismo o, en cambio, tienen todo el derecho del mundo a navegar por aguas internacionales y siguen teniendo el derecho de paso inocente y en tránsito con los mismos derechos y obligaciones que cualquier otro barco y los diferentes estados ribereños tienen con ellos las mismas obligaciones que con cualquier otro de velar por las vidas de sus tripulantes y de los mismos barcos y su carga, sin paliativos. Además algunos de estos barcos han demostrado su terca resistencia a dejarse hundir, a pesar de sus descalabros y de la presión de agentes externos. No serían tan "substandard", digo yo.

Dejé para el final el último aspecto de la polémica que, en realidad, es el que da pie para la segunda parte del título de este artículo "Puertos de refugio: ¿para qué?"

Casi todo el mundo está de acuerdo en establecer listas de puertos (lugares) de refugio con o sin el estudio caso por caso, pero la cuestión es que tal vez no sea adecuado establecer estas listas. Me explico: si un barco tiene dificultades serias y el puerto establecido más próximo está a un número de millas sustancial, no será operativo tener tal lista, porque el buque tendrá enormes dificultades para llegar, especialmente con mal tiempo y además podría ir contaminándolo todo a su paso en caso de que tenga derrames. Por otra parte, podría haber un lugar adecuado más cercano, así la ISMA (es una asociación de operadores de buques) es clarificadora al respecto como lo señalan en el artículo publicado el 23 de diciembre del 2002 titulado "ISMA seek action on Port of Refuge". del que cito textualmente algunos párrafos:

"A port of refuge to be of real use must be the closest safe haven for the ship in distress. It must be a place where the ship is sheltered from the sea and weather - a place where operations to save the people, the vessel and its cargo can be conducted in comparative safety - this is not the middle of the Atlantic Ocean.

A port of refuge must be the nearest safe haven

The idea of nominating selected places as ports of refuge is not the answer to this problem. Such selected ports, wherever they may be, will no doubt be a journey too far in heavy seas for a ship in distress. A port of refuge must be the nearest safe haven not a politically expedient place, or no place at all. A seafarer has a right to be treated as a human being and not as a criminal - after all the wealth of countries is based upon trade, and seafarers and the ships they man are essential part of the trade. Laws that allow the ship´s master to be put in gaol without allowing bail are not acceptable in the 21st century.

Accidents and mishaps will certainly continue to occur - and the coastal states must accept the trust that the seafarers put in them to respond in a safe, timely and logical way. Too often we see illogical politically motivated decisions that increase the risk to man and damage to wildlife, fish and the coastal areas."

Estos párrafos se explican por sí mismos, es evidente que el centro del Atlántico no es el lugar idóneo para efectuar un "rendez-vous" para aligerar un buque tanque.

En numerosas ocasiones las autoridades marítimas salvan el expediente alegando que han cumplido con su obligación salvando a los tripulantes de los buques con espectaculares operaciones con helicópteros y otros medios, pero olvidan que dejan al buque a la ventura, sin tripulación y en peligro o, en el mejor de los salvadores profesionales que tienen que correr con los riesgos para sus propias vidas y además hacer frente a reclamaciones por contaminación si la cosa sale mal, eso sin contar a los tripulantes del otro u otros buques que efectúen las operaciones de alijo de carga en su caso en condiciones precarias.

Por lo tanto y aunque la mayoría de los países no presentan dificultades a los buques más o menos averiados que demandan sus puertos, cuando se presenta un caso complicado del tipo de los ya mencionados, cambian las tornas y no los aceptan en las proximidades de sus costa. Así que puertos de refugio ¿PARA QUE?


Si alguien quiere comunicarse conmigo estoy en:  eloeloy arroba hotmail punto com


Nota: Aunque el presente artículo es sobre todo de opinión propia, he consultado varios documentos sacados principalmente de Internet.

 

Juan Eloy Barrios Moro...

Asociación de Controladores de Tráfico Marítimo (ACTME)...

“Puertos de Refugio”...

Christopher F. Murray: Any port in a storm?...

http://www.moritzlaw.osu.edu/lawjournal/murray.htm - Dead link...

Todos vamos en el mismo barco...

Luis Jar Torre: naufragios de petroleros y otros buques...