C.E.H.F.E. - Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español:

El ferrocarril de Vilanova: primer paso de la conexión directa entre Barcelona y Madrid

 

El director general del Patrimonio Cultural, del Departamento de Cultura y Medios de Comunicación, de la Generalitat de Catalunya y el presidente del Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español,

se complacen en invitarle a la inauguración de la exposición

EL FERROCARRIL DE VILANOVA: PRIMER PASO DE LA CONEXIÓN DIRECTA ENTRE BARCELONA Y MADRID

y a la conferencia "De la conexión local vilanovina al ferrocarril directo de Madrid", a cargo del señor Carlos Guasch, vicepresidente del CEHFE.

El acto tendrá lugar el sábado 14 de abril de 2007, a las doce del mediodía, en el Arxiu Nacional de Catalunya, calle de Jaime I, 33-51, Sant Cugat del Vallès (Barcelona).

Con motivo del 125º aniversario de la inauguración del primer tramo de la línea de Vilanova, y bajo el patrocinio del Departamento de Cultura y Medios de Comunicación de la Generalitat de Catalunya, el Arxiu Nacional de Catalunya acogerá una exposición histórica conmemorativa sobre este acontecimiento.

La muestra viene avalada por el hecho de que el Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español conserva entre sus fondos el archivo de la Compañía del Ferrocarril de Valls a Villanueva y Barcelona, así como el de la Compañía de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia, que la absorbió años después.

La exposición está basada en toda clase de documentación original (escrituras fundacionales, libros de actas de los consejos de administración y de las juntas generales, copiadores de correspondencia, planos del trazado y de diferentes obras de fábrica, expedientes técnicos de carácter diverso, estudios y ofertas sobre el material de explotación, evolución societaria, fotografías, etc.).

En esta exposición juega también un papel importante el hecho de que el Centro conserve el archivo personal de Eduardo Maristany, rescatado recientemente en una actuación conjunta desarrollada con el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Cataluña. Eduardo Maristany fue el hombre clave de la "Red Catalana" de MZA a principios del siglo XX y, más tarde, director general de esta Compañía durante muchos años.

 

 

RESUMEN HISTÓRICO

 

El 29 de diciembre de 2006 se cumplieron 125 años de la inauguración oficial del tramo férreo entre Barcelona y Vilanova i la Geltrú, el cual no era más que el primer paso de la nueva línea que debía unir Valls, Vilanova y Barcelona. Esta efeméride no deja de guardar una singular coincidencia ante la inminente llegada del AVE Madrid-Barcelona a la ciudad condal, dada la proyección que se pretendió que tuviera el ferrocarril cuya inauguración cumple ahora 125 años.

 

Obras

 

Aunque el primer y fundamental motivo de su construcción fue el interés de la burguesía local por no quedar al margen de les grandes vías de comunicación (cabe recordar que la línea Barcelona-Tarragona pasaba por Vilafranca del Penedès), pronto se convirtió en el antecedente del actual AVE al constituir el primer intento por acortar las distancias entre la capital catalana y Madrid.

Hasta aquel momento, el viaje entre ambas capitales se realizaba en dos fases. La primera, entre la ciudad condal y Zaragoza (a través de Manresa y Lleida), y, después, entre la capital del Ebro y Madrid. Todo ello suponía una vuelta considerable, agravada por el duro perfil de la línea de Manresa y por la necesidad de trasbordo en Zaragoza.

 

Estación de Barcelona

 

Ante este desfavorable escenario para las relaciones entre las dos principales ciudades del Estado, el imparable empuje que dominó la gestación y construcción de la línea de Vilanova no tardaría en intentar aportar una posible solución. Se trataba de construir una línea “directa” entre Barcelona y Madrid que permitiera acabar con estas servidumbres y dificultades. El nuevo trayecto arrancaría de Roda de Bará, pasaría por Reus, atravesaría Mora y Caspe, continuaría por Montalbán, Calamocha y Molina de Aragón, y alcanzaría, finalmente, Madrid.

En este sentido, los dirigentes de la sociedad no tardarían en llevar a cabo una fulminante actuación al adquirir todos los activos de la sociedad de los Ferrocarriles Carboníferos de Aragón, la cual poseía las concesiones de las líneas de Zaragoza a Escatrón y a Gargallo, parte de cuyos recorridos habían de coincidir con el de la soñada línea “directa” de Madrid.

 

Locomotora americana del T.B.F.

 

Después de tan colosal anhelo y tan extraordinario atrevimiento, los errores de cálculo y el desmesurado optimismo generado bajo el efecto de la “fiebre de oro” pronto acabarían con tan esperanzadoras realidades.

La imposibilidad de hacer frente a las elevadísimas inversiones necesarias, en el marco del “crac” bursátil de principios de 1882, arrojarían a la atrevida empresa a una dinámica insostenible que la llevaría directamente (en 1886) a la absorción por parte de la gran compañía catalana del momento: la Compañía de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia.

Esta sí que aprovecharía en su práctica totalidad el trazado entre Zaragoza y Escatrón, construyendo la línea, incluida la perforación del Túnel de l’Argentera, e inaugurando (en 1894) la segunda línea férrea entre Barcelona y Zaragoza. Una línea que, aún hoy, continúa pasando por Mora y Caspe y permite acortar algunos kilómetros la distancia que une ambas capitales. Aunque la línea “directa” había quedado en un sueño, en cierta medida, Madrid y Barcelona habían pasado a estar un poco más cerca.

 

Material americano

 

El legado más visible de toda esta frustrada iniciativa sería el singular material de explotación adquirido por la empresa en EE.UU., en el marco de su injustificado optimismo y su permanente desmesura. Las locomotoras y coches, mucho más propios del “far west” norteamericano, pasarían a ser habituales en las líneas de Cataluña hasta los años 30 del siglo XX.

 

CEHFE - Página principal...

Ferrocarril y ferrocarriles...

Movilidad - Vilanova i la Geltrú (pendiente)...