Carlo Andriolo  y  Carlo Giacomini  -  Tranvía, ayer  y  hoy

 

Este artículo fue escrito y publicado en 1994

Archipiélago,  número 18-19

Traducción del italiano  de  Dante Bernardi

 

Tranvías de la primera generación: nacimiento y crisis

El tramway, es decir, el "sendero acondicionado para el tranvía", se introdujo en el paisaje urbano de los países occidentales hacia finales del siglo pasado. Su máxima importancia en los desplazamientos en el ámbito ciudadano se alcanza a comienzos de nuestro siglo, cuando el tranvía representa en la práctica el único medio de transporte en contextos urbanos que se encuentran en una fuerte fase de crecimiento y expansión por el territorio, con el consiguiente incremento de las distancias medias de viaje.

Los años 20 coinciden ya con una primera crisis de este sistema de transporte, debida no tanto a un sistema industrial por varias razones no demasiado comprometido con la modernización de los coches, ni a la fuerte disminución de los márgenes de beneficio para las compañías de transporte, como a la invención, primero, del filobús y, luego, del autobús, un adversario temible, este último, por los menores costes que suponen su adquisición y funcionamiento. Además, el transporte público por carretera parece más adecuado para "correr" tras un desarrollo urbano caracterizado por una creciente dispersión por el territorio sin la necesidad de construir cada vez nuevas infraestructuras.

En los años 30 irrumpe con fuerza el automóvil, el peor enemigo del tranvía sea porque su uso es individual, y por lo tanto más libre, sea por su extrema flexibilidad de movimiento por la calzada —flexibilidad que está reñida con la rigidez de un medio, el tranvía, que circula por rieles empotrados en el pavimento de las calles y que no permite la más mínima interrupción de la vía.

En la segunda posguerra, la civilización del automóvil se ha abierto cada vez más camino reclamando, donde era posible, nuevas infraestructuras a su servicio; en algunos casos, como por ejemplo en los centros históricos, el número en aumento de los coches en circulación lleva a la idea, enseguida compartida por todos, de eliminar todo elemento de intrusión (con respecto al automóvil) que pueda mermar la plena expresión de la automovilidad: el tranvía, con su dispositivo de cables eléctricos suspendidos sobre las calles y sobre todo con sus rieles, aparece pronto como un medio de transporte en fuerte oposición a la movilidad individual. Incluso las primeras intervenciones de la reglamentación del tráfico, con la introducción, por ejemplo, del sentido único, llevan a una preferencia por el autobús, que, por no estar supeditado a un riel o a unos cables, puede adaptarse con facilidad al cambio de flujo del tráfico sin el riesgo de encontrarse de la noche a la mañana circulando en sentido contrario.

De esa manera, el medio que desde finales del siglo XIX había asegurado el mayor número de desplazamientos urbanos y extraur-banos se ve progresivamente abocado a su desmantelamiento para dar paso a la nueva civilización de la automovilidad.

 

El actual redescubrimiento del tranvía

Sin embargo, el límite fisiológico en la evolución monomodal de los desplazamientos en coche reside precisamente en el mismo coche: cuantos más automóviles circulan y se detienen por las calles, más disminuye el nivel de automovilidad hasta que se alcanzan situaciones de congestión. En la actualidad alcanzamos este límite a diario, lo cual provoca la disminución de las potencialidades del automóvil y la paralela aparición de una concienciación ambiental cada vez más rigurosa y exigente.

A partir de mediados de los años 80, y particularmente desde Francia (si bien algunas experiencias alemanas se afianzan ya desde comienzos de los años 70), empieza a afirmarse cada vez con más fuerza la idea de que, sobre todo en el ámbito urbano, el transporte público tiene (o tendría) que asumir un papel primario en el sistema de movilidad urbana, puesto que permite conseguir buenos índices de ocupación de espacio, de coste, consumo y contaminación, con menores problemas y despilfarras que los acarreados por el transporte individual.

El objetivo, pues, debería ser el de aumentar la disponibilidad del transporte público, que tendría que amoldarse a las exigencias de movilidad: las tecnologías conocidas son muchísimas, desde el metro hasta el autobús pasando por el filobús y el trolebús. Sin embargo, lo que se está afianzando de manera especial en muchísimos lugares de Europa es la realización — que sería recuperación en los muchos casos donde no se han desmantelado completamente los tranvías— de líneas tranviarias como respuesta a numerosas cuestiones que están relacionadas no sólo con los desplazamientos, sino también con la viabilidad, el trazado urbano, la recalificación de los espacios...

 

Qué es el tranvía moderno

Antes que nada es preciso olvidar la idea del tranvía presente en los recuerdos de las personas más mayores o de las postales de época: hoy ya no se trata de aquellos tambaleantes medios que antaño se desplazaban sobre ruidosos rieles con sus engorrosos cables eléctricos suspendidos tanto en la periferia como en los lugares más prestigiosos de los centros históricos: los tranvías modernos ofrecen prestaciones completamente nuevas en cuanto a comodidad, velocidad, eliminación de los ruidos y capacidad. La tecnología ferroviaria ha avanzado considerablemente, hasta el punto de que se sabe que en algunas ciudades europeas se han introducido líneas tranviarias en contextos muy problemáticos reduciendo al mínimo la idea de "intrusión".

El tranvía, todavía hoy, sigue siendo un vehículo automóvil eléctrico que se desplaza sobre rieles que están insertados en la calzada de las calles; sin embargo, las nuevas características técnicas lo hacen sustancialmente nuevo sobre todo en lo que concierne a la accesibilidad del medio, que, gracias al piso rebajado (30 cm desde el suelo), ha eliminado los andenes demasiado altos (es decir, difíciles de incorporar en el contexto urbano) y los peldaños para subir y bajar, reduciendo en la práctica los tiempos de espera en las paradas y las dificultades de desplazamiento para los ancianos y los minusválidos.

La capacidad de pasajeros varía: cada coche de aproximadamente 2,10/2,20 m. (de ancho) puede llevar por término medio a 200 personas en condiciones muy confortables (vehículos climatizados, con amortiguación, asientos confortables, espacio reservado para sillas de ruedas, etc.): así pues, es posible proponer un tranvía que desempeñe funciones de transporte de masas sin tener que pensar necesariamente en él como un medio inadecuado para nuestros sistemas urbanos a causa de sus medidas y del espacio que ocupa.

Otras prestaciones técnicas diferencian, además, el tranvía moderno de los viejos coches de antaño, determinando que se utilice de maneras nuevas y distintas: la bidireccionalidad brinda la posibilidad de cambiar la dirección sin tener que hacer largos desvíos no sólo en la terminal, sino también en un punto intermedio del trayecto; la composición libre permite acoplar entre sí dos o más coches para adaptar la oferta a la demanda según el momento del día; las prestaciones cinemáticas son tan altas que se alcanzan velocidades, aceleraciones y desaceleraciones capaces de competir con las de otros sistemas de transporte; sus coches superan cada vez mejor las dificultades provocadas por la geometría del trazado, como las curvas y los desniveles. Desde este punto de vista, el tranvía moderno no sólo ofrece prestaciones mejores a las de los viejos coches de comienzos de siglo, sino que también permite lograr nuevos resultados como la regularidad del servicio, la velocidad de desplazamiento y la comodidad del viaje. Asimismo y desde un punto de vista energético, los nuevos tranvías, además de que pueden reducir el uso del coche particular, se orientan hacia el ahorro energético, porque, por ejemplo, en las operaciones de frenado, son capaces de acumular como energía útil lo que normalmente se dispersaría como calor, o bien de reducir considerablemente el ruido, debido a la fricción de los hierros sobre todo en las curvas, mediante una serie de medidas de precaución que atañen al contacto rueda-riel o al tratamiento de la pavimentación de la vía férrea. Finalmente, es importante destacar la capacidad que tiene el tranvía para convivir tanto con los habituales medios de transporte sobre ruedas (pensemos en los cruces) como con otros vehículos sobre rieles; esto hace posible pensar también en un desplazamiento con señalización en caso de que el convoy circule por tramos de vía propia y completamente aislados, solo o en convivencia con el metro (como en Ams-terdam) o con trenes ordinarios (como en Kalsruhe).

 

El tranvía moderno como sistema de transporte innovador

Antes el tranvía circulaba sobre rieles y todavía hoy sigue haciéndolo, pero sus características han evolucionado de forma tan evidente que a menudo se lo compara con los coches ferroviarios. Las nuevas capacidades técnicas que ofrece deben ser contextualizadas, es decir, insertadas en la realidad de nuestras ciudades: el medio tranviario entra en relación con todo lo que le rodea, es decir, con las calles que recorre, los cruces que atraviesa, los usuarios que lo utilizan, las zonas que le son accesibles, el tráfico individual, etc. El tranvía moderno constituye un producto nuevo también en el sentido de que se presenta como un "sistema" que es resultado de una combinación original de componentes conocidos y ya utilizados, o al menos experimentados, que se pueden resumir de la forma siguiente:

- Un lugar propio en el suelo, resultado de una organización espacial de la viabilidad que protege más o menos completamente la plataforma por la que viaja el medio de transporte público.

- Una gestión integrada de la circulación con una organización del tráfico que asegura la prioridad absoluta del medio de transporte público.

- Un vehículo ferroviario urbano producto de la evolución de la técnica ferroviaria en el que se aplican los últimos conocimientos acerca de los sistemas de tracción y de su funcionamiento global (comodidad incluida).

- Un modelo de funcionamiento que aprovecha lo mejor posible las ventajas que ofrecen la teleinformación y otros sistemas de optimización del servicio, como por ejemplo la transmisión de informaciones directamente desde el interior del coche.

De esta breve exposición de las características del tranvía moderno se desprende tanto la importancia de una buena planificación técnica del medio y de su infraestructura como, sobre todo, el papel fundamental que asume la modalidad de fabricación y uso del medio, considerado, por ejemplo, en su capacidad para sustraer pasajeros al tráfico individual gracias a su especial comodidad y a la prioridad absoluta de que goza en la circulación urbana. Por ello es más correcto hablar de sistema tranviario que de medio tranviario.

 

La trascendencia urbanística, ambiental y social del tranvía moderno

El papel del tranvía en el contexto urbano

El interés que despierta el tranvía depende no sólo de sus características tecnológicas, sino también de su capacidad para desempeñar un papel relevante en cuestiones relativas a diferentes contextos: urbano, urbanístico, social, cultural, infraestructural, económico, etc. Bastaría con pensar en los posibles efectos positivos que provocaría su utilización en lo que concierne a la contaminación atmosférica y acústica, a la accesibilidad de las zonas céntricas fuertemente congestionadas, a la seguridad de la circulación viaria, etc.

El tranvía se nos presenta, entonces, como un medio innovador, pero para ello su desarrollo no puede prescindir de lo que ha ocurrido desde su desmantelamiento hasta su actual recuperación, como por ejemplo, la descentralización residencial, la dilatación de las distancias debida al uso del automóvil, la renovada atención por contextos históricos, naturales y culturales especiales, la fuerte sensibilización hacia las condiciones ambientales, etc.

La introducción del tranvía, por lo tanto, no se justifica solamente por razones cuantitativas (pasajeros transportados, kilómetros de recorrido, cobertura del territorio, etc.), sino también por su papel decisivo en cuestiones de calidad de vida (recuperación de barrios, limitación de la contaminación, estructuración urbanística, etc.). De esta manera, el proyecto infraestructural puede llegar a incorporarse en el contexto en el que se realiza, con ventaja no sólo para los problemas relacionados con los desplazamientos, sino también para los más generales de la calidad de vida urbana.

 

El tranvía u otros medios de transporte público

Si ya se acepta como válida una política de transportes basada en el transporte público en nuestras ciudades, aún queda por preguntarse si el tranvía puede ser una buena solución o si existen otros medios que sean capaces de solucionar los problemas de los que se ha hablado anteriormente.

Desde un punto de vista cuantitativo, existen umbrales de conveniencia en el empleo de los medios de transporte público que tienen en cuenta el número de pasajeros que una línea tiene que transportar y, por consiguiente, las dimensiones de la ciudad: el metro constituye el medio más adecuado para líneas de muchísima demanda, a diferencia de lo que pasa con el autobús. Los recursos económicos constituyen otro factor decisivo a la hora de elegir entre varios medios: un metro ligero cuesta la mitad o una tercera parte menos que un metro pesado, pero tres o cuatro veces más que una línea tranviaria. Pero hay otros elementos decisivos que conciernen, más bien, a la capacidad de intervención en el contexto urbano y social de la ciudad. Una línea con un fuerte componente tecnológico (como el tranvía o el metro) ofrece importantes oportunidades para descongestionar los centros, pero, al mismo tiempo, al aumentar el atractivo (y, por consiguiente, la rentabilidad) de los asentamientos situados a lo largo de su recorrido, a menudo también contribuye a convertir las zonas centrales en barrios del sector terciario y de los negocios, alejando el lugar de residencia, que justamente en este mismo medio de transporte encuentra una solución a su alejamiento.

La diferencia entre un metro y un tranvía es más evidente en el caso de compararse las oportunidades de intervención sobre la superficie urbana que los dos proyectos infraestructurales comportan: si la línea es subterránea, la calle por debajo de la cual circula el medio de transporte normalmente no establece ninguna interacción con esa misma línea si no es por su correspondencia subterránea, de forma que puede que la construcción de la nueva infraestructura no suponga un replanteamiento del espacio exterior.

Al mismo tiempo, una reestructuración del transporte público que afirme el lugar central de éste en el ámbito urbano pero que se apoye solamente en el uso de los autobuses, parece, desde luego, más directamente relacionada con una reflexión sobre la planificación del espacio de la calle. Sin embargo, el empleo de un medio de transporte sobre ruedas se nos antoja todavía demasiado parecido al del automóvil particular (por su ruido, su polución, su peligrosidad, etc.) como para que suponga una conversión radical de la modalidad de desplazamiento a favor de los medios de transporte público.

La construcción de una línea tranviaria comporta, desde luego, una reestructuración de los espacios de tránsito, pero el tranvía puede también tener esa carga innovadora (incluso desde el punto de vista de la imagen exterior como, por ejemplo, en el caso del diseño) que otros medios no poseen y que, en cambio, acaba por ser un factor de fuerza de no poco peso para condicionar las decisiones relativas al urbanismo y la movilidad.

 

El tranvía: una apuesta por la movilidad

El tranvía, por lo tanto, constituye una oportunidad que no debe ser desaprovechada, ya que debido a sus características puede desempeñar, a distintos niveles, un papel activo en las cuestiones relativas a la movilidad en una ciudad.

En muchas ciudades europeas que se han provisto de una red tranviaria (Grenoble, Nantes, Toulouse, Estrasburgo, Manchester, Amsterdam, etc.) o que simplemente han vuelto a utilizar la ya existente (Zurich, Karlsruhe, Hannover, Birmingham, Graz, Lille, Turín, Roma, etc.), éste ha sido el medio principal para desfavorecer el uso del coche particular en las zonas de mayor congestión y encarnar la idea de que es posible desplazarse también de forma distinta y, tal vez, mejor.

En efecto, el tranvía propone una imagen alternativa lo suficientemente poderosa como para entender que nos estamos dirigiendo hacia un nuevo modelo de movilidad, y, a diferencia del metro, es un medio de superficie que no relega al pasajero a un espacio desagradable como el subterráneo. Parece, pues, que puede asumir un papel fundamental en un nuevo sistema de desplazamientos basado en el empleo del medio de transporte público.

 

El tranvía: por el relanzamiento del transporte público

Una nueva línea tranviaria no puede prescindir de todo lo que la rodea: es necesario que se integre en el resto de la red para que los efectos positivos de su funcionamiento (frecuencias altas, regularidad del servicio, rapidez de los desplazamientos...) repercutan en la mayor área posible, sin limitarse exclusivamente a los residentes y las actividades que se localizan dentro del radio de influencia directa de una parada de la línea. De modo que, aunque la construcción del tranvía se lleva a cabo por líneas, las reflexiones en torno a su realización y su aprovechamiento tienen que realizarse a través de redes. La línea tranviaria brinda la ocasión de reorganizar de manera global la red de transporte público, de forma que ocupe una posición cada vez más central en la movilidad urbana.

Puesto que las líneas tranviarias nacen a lo largo de los itinerarios más frecuentados —que se ven así liberados de la presencia de los autobuses— su realización permite una redistribución de la oferta de medios de transporte sobre ruedas, especialmente en la periferia. Se logra así una limitación del tráfico rodado (ruidoso y contaminante, es decir, inoportuno) en las zonas céntricas, la eliminación en las mismas zonas de numerosas terminales de las líneas extraurbanas y, por consiguiente, se liberan muchos espacios que, sobre todo en el centro urbano, se prestan a su recuperación ambiental o a su replanteamiento a favor del peatón o, en cualquier caso, a un uso mejor del mismo lugar.

 

El tranvía: por la mejora de la accesibilidad

Cabe realizar una reflexión más sobre las posibles razones que impulsan al ciudadano a elegir el medio de transporte público: además de que una red eficiente y eficaz pueda atraer y crear una demanda considerable, el transporte público logra tener una función aún más importante si, por lo menos en algunos casos, llega a ser no ya una de las modalidades de desplazamiento, sino la única para realizar ese desplazamiento. Es el caso de las zonas céntricas, donde el cierre al tráfico de algunas calles y una rigurosa política de aparcamiento pueden convertir el tranvía en el medio de transporte más cómodo para acceder a ellas.

El tranvía se caracteriza también por tener una accesibilidad abierta a todos los usuarios, incluidos ancianos, minusválidos o trabajadoras con turno de noche que no se verán obligados a entrar en inaccesibles o desoladas estaciones subterráneas. Por otra parte, su accesibilidad es mayor que la de una línea de metro (que, sin embargo, posee una capacidad de transporte más alta), ya que, a paridad de costes, es posible conseguir una red tranviaria, en lugar de una sola línea subterránea, que se estructure en por lo menos tres o cuatro itinerarios, asegurando así un servicio más homogéneo y ramificado en un mayor número de barrios; esto impide también la excesiva concentración de asentamientos en un número limitado de polos.

Además, para que el tranvía pueda resultar aún más eficaz, paralelamente con su puesta en marcha, se hace necesaria una política que, por lo menos en los itinerarios en que otros medios compiten con el tranvía, haga del automóvil el medio menos eficiente, desalentando su uso mediante la limitación de la velocidad y una adecuada reglamentación del aparcamiento en los puntos de acceso a las zonas congestionadas.

 

El tranvía como mejora de la calidad de las calles

Uno de los pilares fundamentales para la validez del sistema tranviario es su propio lugar: el tranvía circula a un mismo nivel que los coches y los peatones, pero tiene que hacerlo con la menor cantidad posible de perturbaciones procedentes del exterior, y, por lo tanto, requiere especial atención el tratamiento de las intersecciones a nivel. Se hace, pues, necesaria una diferenciación incluso física de la zona del tranvía respecto al pavimento de las calles, para que no quede atrapado en el tráfico urbano y pueda dirigir él mismo su propia marcha con sus propios semáforos, la reducción de los pasos a nivel, la racionalización de los accesos a las propiedades a lo largo de la línea, etc.

En el momento mismo de su construcción, el tranvía se puede prestar a una intervención contextual que mejore el espacio viario: su propio recorrido se puede realizar mediante una pavimentación distinta que interrumpa la superficie del asfalto, el mobiliario urbano puede quedar definido por componentes distintivos como las paradas, y el espacio viario a disposición del tráfico privado puede quedar reducido provocando una ventajosa disminución de la velocidad, conveniente tanto por razones de seguridad como para hacer el tranvía aún más apetecible.

 

El tranvía como una oportunidad de intervención urbanística

El tranvía puede desempeñar funciones positivas no sólo en las cuestiones relativas a la movilidad, accesibilidad o redistribución modal, sino también en la más global de la organización urbana de los lugares que la misma línea atraviesa, obteniéndose un resultado útil y convincente tanto para los usuarios del nuevo medio de transporte como para los habitantes de la ciudad.

En las experiencias francesas, uno de los rasgos más importantes de la nueva intervención tranviaria es la posibilidad de "restaurar la urbanidad", tanto en las calles de los centros históricos —mediante medidas de recuperación de la ciudad (pavimentación, restauración de las fachadas, recuperación de manzanas degradadas)— como en los barrios de la periferia donde el tranvía, sobre todo cuando faltan elementos aglutinadores o distintivos, puede llegar a ser un factor estructurador y ordenador.

Las modificaciones urbanísticas que supone la introducción del tranvía afectan a toda una serie de factores de carácter tecnológico o arquitectónico: estética del material móvil, de los tendidos eléctricos y el mobiliario urbano, inserción de la línea en el tejido y en el trazado urbano, tratamiento de los cruces y calles peatonales, localización y diseño de las estaciones, etc. Incluso en las zonas peatonales, gracias a su deslizamiento silencioso y regular sobre una infraestructura que los ciudadanos pueden ocupar entre viaje y viaje, el tranvía se convierte en un objeto urbano que, aunque permanente, es discreto y nada agresivo. La mayor contribución del tranvía a la sistematización urbana se da en la redistribución de los espacios de circulación. La calle tiende así a cambiar su aspecto porque cambia el tratamiento del espacio urbano: reciben una nueva dimensión las separaciones de los carriles, la señalización vertical y horizontal, las flechas y todo lo que haga referencia a una concepción de la calle exclusivamente automovilística. Los proyectos tranviarios pueden ofrecer una óptima ocasión de reflexión encaminada a reencontrar el trazado urbano tradicional y recuperar la primacía del tejido construido sobre el espacio de circulación.

 

El tranvía y el control de la expansión urbana

El tranvía ofrece también cierto margen de intervención en cuestiones como las de la expansión urbana, la recuperación del sector de la construcción y la estructura social de una ciudad. El sprawl urbano (dispersión urbana), que el automóvil hace posible, depende de razones económicas (especulaciones inmobiliarias y disminución de precios conforme aumenta la distancia del centro), ecológicas (huida de la contaminación urbana) y culturales (prestigio de la vivienda individual). El resultado se hace evidente en una serie de fenómenos que tienen cierto impacto en la estructura urbana, como la baja densidad de las periferias y los consiguientes altos costes de las infraestructuras (redes de distribución, vialidad), el aumento de las distancias medias y la desaparición de los trayectos cortos, el desaprovechamiento del espacio y las externalidades del creciente tráfico automovilístico. Ahora bien, si el transporte individual favorece la dispersión, el transporte público, en cambio, favorece la concentración de los asentamientos en torno a las estaciones. De esta manera, el tranvía puede brindar la ocasión para replantear y reorganizar de forma global la realidad urbana.

 

Algunas observaciones a modo de conclusión

El tranvía es un poderoso instrumento para reestructurar la movilidad en numerosas realidades urbanas (de al menos 100.000-200.000 habitantes). Gracias a él es posible recuperar una movilidad eficiente, rápida y masiva, compatible con el entorno urbano y también atractiva y simpática para el usuario. Gracias a él es posible recuperar un "clima" urbano positivo, es decir, un conjunto satisfactorio de condiciones ambientales acústicas, atmosféricas, de impacto visual, de transitabilidad viaria, de seguridad en la circulación, de accesibilidad y movilidad eficientes y al abasto de todo el mundo, de redescubrimiento de la condición del peatón, etc. Y esto puede lograrse con un gasto asequible e, incluso, a medio o corto plazo.

Sin embargo, esta ciudad tranviaria hecha a la medida del hombre y que privilegia el transporte público es incompatible con la ciudad hecha a la medida del coche. Priorizar el tranvía por encima de los semáforos y los cruces, dotándolo de carriles preferenciales, es posible, al menos en las ciudades ya construidas, sólo si se acepta al mismo tiempo reducir la intromisión, la velocidad, la prioridad y la libertad de recorrido y aparcamiento de los coches. Aquí no hay trucos. No es posible el espejismo del metro, que, con costes mucho más altos, margina el transporte público rápido y de masas a una zona ajena al lugar viario (por encima o por debajo de ella), haciéndolo por consiguiente poco accesible y nada atractivo, y logrando, eso sí, no molestar de alguna manera la circulación automovilística, que, de este modo, aumenta aún más su dominio avasallador por calles y plazas.

La elección es obligada, ya en la fase de planificación y proyección. Y es explícita. Tal vez sea éste el valor último del tranvía moderno, más allá de sus características tecnológicas y prestaciones de transporte: obligar a definir, previamente y sin trampas, qué modelo de movilidad, y por lo tanto de ciudad, se quiere adoptar.

 

El relanzamiento de los tranvías en Italia

Con retraso respecto a otros países europeos, también en Italia se esperaba una ley nacional para la financiación de los nuevos sistemas de transporte rápido de masas para todas las ciudades medianas y grandes.

Sin embargo, los diferentes proyectos de ley que se han sucedido desde 1989 proveían la financiación sólo de los "metros", es decir, de los sistemas de transporte dotados de una zona totalmente separada y protegida, de tipo pesado (ferroviarios, de dimensiones tradicionales) o ligero (automáticos sobre ruedas, de dimensiones más reducidas). En la práctica, según esos proyectos de ley, se habrían financiado solamente sistemas subterráneos, cuyo coste, que según los casos oscilaba entre 200.000-250.000 y 80.000-100.000 millones de liras por kilómetro, era en su mayor parte imputable exclusivamente a la complejidad de las obras de construcción de líneas o estaciones subterráneas (por una cuota que varía entre el 75% y el 90%).

Y en efecto, no por casualidad esperaban tan ansiosamente esta nueva ley los grandes constructores de obras públicas y la FIAT, el único constructor nacional de metros automáticos (mejor dicho, concesionario-instalador y co-productor del sistema VAL, con licencia de Matra), la cual, efectivamente, alegando diferentes razones y de forma más o menos directa, en los últimos años había venido promoviendo proyectos de metros subterráneos VAL en las mayores ciudades italianas (incluso por debajo de la laguna en Venecia).

Se anunciaba un negocio redondo, por el monopolio de las instalaciones que tenía FIAT y por las obras públicas de gran envergadura que se iban a realizar en un régimen de total confusión o desorden de aplicación de las normas sobre las concesiones de obras públicas. [Efectivamente, más tarde, se descubrió que los más clamorosos casos de corrupción y "contaminación" política que han involucrado a los mayores representantes políticos nacionales (Tangentopoli), fueron precisamente los del metro de Milán y Roma, y que el entonces Ministro de Transportes, Bernini, hoy día objeto de muchos sumarios, debió recibir, como muestra de agradecimiento justamente por esta ley, una buena recompensa de la FIAT: una especie de compra por parte de un privado de una ley entera del Estado, ejemplo de la más profunda degradación institucional alcanzada entre los años '80 y '90].

Sin embargo, se dio el caso de que esa iniciativa legislativa se arrastró hasta la última fase de la legislatura. En los últimos días de la febril actividad parlamentaria, la prisa y el temor a que no fuese aprobada antes de la disolución anticipada de las Cámaras dieron a la oposición de los ecologistas y de la izquierda una fuerza determinante en las comisiones parlamentarias. Así pues, en el último día, prácticamente en la votación final, fue posible introducir las enmiendas que ampliaron la ley a todo el horizonte de las tecnologías y los sistemas de transporte rápido de masas, incluyendo, por lo tanto, tranvías y ferrocarriles urbano-metropolitanos de varios tipos. Fue un resultado inesperado, que en un primer momento ni siquiera los administradores y la opinión pública (que siguieron hablando de "ley de los metros") entendieron en todo su alcance, pero que, de todas formas, restituía a las administraciones locales la facultad de hacer elecciones de orden estructural y de proyectos, sin imposiciones centralistas de esta o aquella tecnología o sistema.

La ley n° 211/92 "para los sistemas de transporte rápido de masas" entró en vigor en febrero de 1992. Desde luego, no es lo que se dice una ley "ideal", al contrario, presenta graves y relevantes defectos. Es, a todas luces, una ley de régimen "extraordinario", tanto respecto a los proyectos como a las financiaciones, una ley que activa unos flujos financieros una tantum, sin ninguna reforma ni del régimen de las autonomías y finanzas locales ni del sector de los transportes públicos (ambos literalmente en crisis). Añádase a ello el modesto importe del conjunto de las financiaciones (en torno a 5.300 billones de liras para el país entero y para el período de los 10-15 años previstos de vigencia de esta ley) y la extrema precipitación de los procedimientos activados, que ha obligado a las administraciones locales a improvisar planificaciones preliminares de factibilidad sin poder hacer referencia a un contexto estratégico de planes orgánicos de la Movilidad aprobados y en vigor— instrumentos, éstos, todavía hoy en su mayoría desconocidos en casi todas las ciudades (algunas están empezando a realizarlos). Además, los criterios de evaluación comparativa de los proyectos, si bien eran mencionados en los artículos de la ley, eran bastante genéricos y no hacían ninguna referencia a metodologías rigurosas de elaboración de proyectos y de evaluación de la funcionalidad urbanística y de transportes y de la rentabilidad económica/financiera de las intervenciones públicas (metodologías que, en cambio, han sido uniformadas y consolidadas en otros países como, por ejemplo, en Alemania: "Evaluación estandarizada para las inversiones en los transportes públicos locales de personas").

Ello ha llevado a las autoridades centrales que tenían que recoger, evaluar y seleccionar los proyectos a ir precisando, en diversos tiempos, el tipo de documentación sobre los proyectos que se requería, postergando repetidamente los plazos para la presentación de la documentación y obligando por consiguiente a las varias administraciones locales que habían solicitado la financiación a ir precisando y completando progresivamente sus proyectos. Esto, sin embargo, ha permitido que numerosas administraciones modificasen sobre la marcha los proyectos originarios, incluso de manera radical. Así, gracias también al desencanto de las anteriores ilusiones financieras, a la parcial renovación de los dirigentes políticos y administrativos y a un acercamiento más realista a la programación de las obras públicas (efectos directos o indirectos de los escándalos e investigaciones de Tangentopoli), numerosas ciudades han abandonado la idea inicial de construir nuevos sistemas subterráneos y automáticos para pasar a defender proyectos de sistemas ordinarios de superficie más económicos y realistas.

Con el aliciente de posibles financiaciones estatales, la ley ha provocado o acelerado innovaciones en los proyectos, a veces completamente originales, por parte de unas 28 ciudades y áreas metropolitanas (Turín, Génova, Milán, Área Brianza, Como, Bérgamo, Brescia, Venecia, Padua, Verona, Ferrara, Pisa-Livorno, Bolonia, Riviera Romagnola, Florencia, Perugia, Ancona, Pescara, Roma, Palermo, Messina, Catania, Cagliari, Sassari, Napóles, Salerno, Bari).

En la actualidad, una vez finalizadas las distintas correcciones y sustituciones de proyectos realizadas durante el trámite administrativo, de todas estas ciudades sólo Turín (sede de la FIAT) y tal vez Brescia y Catania han mantenido la idea originaria de nuevas líneas de minimetros automáticos sobre ruedas. Todas las demás piden financiación para proyectos de sistemas de transporte metropolitano de tipo ferroviario, que, según la situación urbana y los recursos urbanísticos o de instalaciones existentes, van desde verdaderas líneas tranviarias urbanas dotada de una zona en la calle más o menos promiscua o protegida (Milán, Área Brianza, Bérgamo, Venecia-Mestre, Padua, Verona, Pisa, Livorno, Bolonia, Florencia, Roma, Palermo) a líneas de metro ligero obtenidas a partir de una reestructuración funcional a escala urbana/metropolitana de instalaciones y sistemas ferroviarios existentes o mediante una reutilización total o parcial de las zonas ferroviarias desmanteladas (Génova, Como, Venecia, Ferrara, Bolonia, Perugia, Roma, Catania, Sassari).

En la práctica, se anuncia la revancha de la conducción vinculada con ruedas y raíles ferroviarios asimilables a los tradicionales (en las distintas versiones de tranvía, ferro-tranvía, ferrocarril urbano, metro ferroviario de superficie) y la crisis, aún antes de su fase de aplicación, de la tecnología del minimetro automático subterráneo sobre ruedas que utiliza zonas y vías especiales, que hasta hace algunos años se promocionó como la solución a los problemas de transporte de todas las ciudades medio-grandes y que, en cambio, en poco tiempo, ha resultado ser demasiado costosa y encerrada en sí misma (imposibilidad de ampliación en una zona abierta promiscua y de integración con sistemas ferroviarios).

Todavía no nos es posible saber lo que realmente se podrá llevar a cabo de todo esto. Los recursos financieros todavía demasiado escasos, el retraso y la insuficiente seguridad de los ayuntamientos en la programación y planificación de los sistemas de movilidad, el retraso en la reforma de los poderes y las finanzas locales y fuertes ambigüedades programáticas acerca de la movilidad de los coches en la ciudad (confirmación de consistentes financiaciones para el automóvil y nuevas infraestructuras viarias y aparcamientos urbanos), condicionarán, desde luego, la posibilidad de realizar estos proyectos de forma inmediata. Determinante, de todas formas, será el nuevo Gobierno de Berlusconi, que con los nuevos presupuestos previstos en el Plan de Presupuestos Generales del Estado aclarará, en breve, si aún siguen siendo realistas las esperanzas de emprender, por lo menos en algunas de esas ciudades, este vislumbrado relanzamiento estructural del transporte público de masas con un lugar propio, reduciendo simultáneamente la movilidad individual en coche, o bien si se tendrá que aplazar todo hasta tiempos (y gobiernos) mejores.

 

Sistemas innovadores de transporte urbano con conducción vinculada

Comparación entre tranvías modernos y minimetros automáticos

 

                                                            Tranvía moderno Minimetro automático
Tipología de la zona cruzable (rieles al mismo nivel del suelo, alimentación aérea, conducción con conductor)               no cruzable (guías laterales salientes, alimentación eléctrica en el suelo, conducción sin conductor)
Promiscuidad con autobuses
y bicis en la zona
no
Posibilidad de utilización de líneas ferroviarias no
Capacidad
(plazas por hora y dirección)
6.000 12.000
Velocidad comercial 18-20 km/h

30 km/h

Frecuencia media 4 minutos

2 minutos

Frecuencia máxima 3 minutos

1 minuto

Distancia paradas 200=400 m

600=1000 m

Accesibilidad a las paradas       

directa, también a nivel

subterránea o elevada

Costes globales/km

10.000-20.000 millones de liras /km

70.000-100.000 millones de liras /km

Tiempos brutos medios
para un recorrido de 5 km

18,5-20 minutos
(0,75=1,5 + 0 + 2+15 + 0 + + 0,75=1,5)

17,5-20 minutos
(2,25=3,75 + 1 + 1 + 10 + 1 + + 2,25=3,75)

 

La capacidad para convoyes simples tanto en el caso de los tranvías como de los minimetros se calcula en 200 plazas. Sin embargo, ambos sistemas permiten también el acoplamiento automático con una composición doble: en este caso se duplica la capacidad (aunque aumentan los gastos de realización de las paradas, especialmente si son subterráneas).

La velocidad comercial es la velocidad media, incluidos los tiempos de disminución de la velocidad y de espera en las paradas, calculada basándose en experiencias prácticas.

La frecuencia media es la que normalmente se emplea en el caso de un funcionamiento regular; la frecuencia máxima se refiere, en cambio, a la distancia mínima entre convoyes sin perturbaciones externas o internas.

La distancia entre las paradas es la media deducida en los más variados casos de aplicación. Indica también la diferente capacidad que tienen la tecnología y el servicio para ramificarse por el tejido urbano.

La accesibilidad directa o a un nivel distinto al de la circulación peatonal deriva de la posibilidad de cruzar o no su propia zona.

Los costes se refieren a los costes medios necesarios para la construcción de líneas enteras en las zonas céntricas e incluyen, en el caso del tranvía, alguna obra extraordinaria (paso elevado o subterráneo) y, en el caso del minimetro, una zona íntegramente subterránea. También incluyen el material móvil.

La comparación de los tiempos brutos comprende los tiempos de recorrido medio para acercarse a pie a las paradas, de acceso a la parada, de espera media del convoy, de recorrido a bordo, de salida de la parada, del recorrido medio a pie para llegar al lugar de destino.

 

Carlo Andriolo...

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