Carlos Alberto González Guzmán  - 

Carta abierta a los representantes de las 21 Megaobras de Cali

 

Santiago de Cali,  16 de octubre de 2009

 

Señores,

Me dirijo a ustedes en calidad de experto en Movilidad Urbana y como caleño preocupado por su ciudad, con el fin de hacer un aporte constructivo al actual debate, en particular en lo que respecta a la importancia de un Plan de Movilidad Urbana que sirva como soporte para la toma de decisiones públicas locales, como lo es el paquete de las 21 Megaobras en su componente de movilidad: ampliación de vías existentes, recuperación de infraestructura vial, construcción de nuevas vías, intersecciones vehiculares a desnivel y puentes peatonales.

La importancia de que la ciudad de Cali cuente con un Plan de Movilidad radica primero que todo en que se trata de dar cumplimiento a lo establecido en el artículo 2 de la ley 1083 de 2006, que el gobierno local no sólo incumplió en primera instancia, sino que además ante una demanda ciudadana se limitó a redactar el decreto municipal 0615 de 2008 que carecía de un documento técnico de soporte. Dicho decreto como tal no constituye en absoluto un Plan de Movilidad, y por tanto difícilmente puede ser presentado como un documento técnico que sustente la toma de decisiones relacionadas con las 21 Megaobras en su componente de movilidad.

Un Plan de Movilidad Urbana, a partir de un análisis de los diversos lineamientos establecidos a nivel internacional (especialmente europeo), debe incluir como mínimo, apartados como los siguientes:

- Análisis de la situación actual

- Diagnóstico

- Definición de objetivos

- Definición de un escenario de movilidad futuro deseado

- Propuesta de medidas a tomar

- Selección de medidas

- Programa de actuación

 

Cabe anotar que en cada uno de los apartados de un Plan de Movilidad se incluyen todos los modos de transporte: transporte público, transporte privado, peatones y ciclistas, al igual que se hace mención al transporte de mercancías. Además, en el proceso de elaboración del Plan de Movilidad se contempla como fundamental la Participación Ciudadana (tanto institucionalizada como directa) para el desarrollo de los apartados de “diagnóstico”, “definición de objetivos” y “propuesta de medidas a tomar” con el objetivo de que ello propicie consenso social y así una aceptación ciudadana de las decisiones plasmadas en dicho documento.

El desarrollo de un Plan de Movilidad para la ciudad de Cali implica una serie de beneficios, que difícilmente pueden ser cubiertos con otros tipos de estudios técnicos, dado el carácter integral con el que aborda la movilidad y su enfoque tanto estratégico como programático. De la misma manera, en ningún caso puede argumentarse que la ausencia del Plan de Movilidad Urbana se pueda suplir con el Plan Vial, de Tránsito y Transporte de Santiago de Cali de 1993, tanto por la vigencia como por los limitados alcances de este último.

Algunos de los beneficios derivados del contenido del Plan de Movilidad se mencionan a continuación:

a)  La información generada en el apartado de “análisis de la situación actual” se convierte en un elemento fundamental tanto para el proceso de toma de decisiones en materia de movilidad por parte del gobierno local, como para dar soporte a las aportaciones o alegaciones derivadas de la participación ciudadana. Si no hay información de base (y con ello quiero decir detallada, actualizada y fiable), resulta difícil un diálogo entre administración pública y ciudadanos, dado que por una parte se entiende que el gobierno local ha carecido del necesario rigor técnico para determinar las actuaciones prioritarias para mejorar la movilidad de la ciudad, y por otra parte los líderes sociales no cuentan con un soporte en el cual basar sus argumentos a favor o en contra de las actuaciones identificadas.

b)  La “definición de objetivos” para la movilidad de la ciudad implica un compromiso social en lo referente al modelo de movilidad que vamos a promover. Ello implica determinar si apostaremos por una ciudad orientada principalmente al transporte privado (el modelo de ciudades norteamericanas como Los Ángeles, Houston, o Detroit) dando mayor protagonismo al papel de las redes de autopistas, o si por el contrario, apostaremos por una ciudad orientada a la movilidad sostenible (ciudades mediterráneas como Barcelona entre otros casos), dando prioridad al transporte público optimizado y los modos no motorizados –peatón y bicicleta-. Lo anterior entendiendo por supuesto, que en ningún caso se trata de eliminar alguno de los modos de transporte, pues todos son necesarios en cierta medida, sino que se trata de definir a cuáles de ellos se les dará prioridad, pues ello implica un modelo de ciudad completamente diferente.

c)  La “selección de medidas” implica un análisis de viabilidad técnica y de costo-beneficio de cada una de las medidas propuestas. Este proceso incorpora además un análisis del aporte que cada una de las medidas propuestas hace en pro de lograr los objetivos planteados. El producto de esta fase es un listado de las actuaciones prioritarias, basado en la diagnosis que a su vez ha sido el resultado del análisis de la situación actual. Por tanto el listado de actuaciones definidas como prioritarias son el producto de un análisis integral de la movilidad (transporte público, transporte privado, peatones, bicicletas) que permite superar el precario enfoque utilizado hasta la actualidad en la ciudad de Cali, enfoque en el que las medidas para mejorar la movilidad se han reducido a la propuesta de pasos a desnivel –puentes elevados- basada en un análisis de las intersecciones más conflictivas y asociando a éstas unas estadísticas de accidentalidad. Dicho de otra manera, el enfoque tradicional ha reducido el problema de la movilidad (es decir, desde y hacia dónde se viaja, en qué modo de transporte se viaja, por qué se viaja, en que horario se viaja, etc.) a un simple problema de fluidez del tráfico vehicular, cuya pretendida solución siempre ha sido aumentar el número de carriles en las principales avenidas y construir puentes elevados. El resultado de dicho enfoque podemos encontrarlo en la situación actual de nuestras ciudades, cuyo caos hace evidente que es necesario abordar un nuevo enfoque como el que los Planes de Movilidad nos proponen. Así, las medidas seleccionadas podrían incluir aspectos tan variados como: mejora de transporte público (modificación de rutas, frecuencias, sistemas de información, etc.), construcción o ampliación de ciclo-rutas, implementación de itinerarios peatonales (de orden ambiental, comercial, turístico, etc.), sistema de parqueaderos disuasorios, restricciones de uso del vehículo privado en el centro de la ciudad, carriles de uso exclusivo para transporte público y/o vehículos de alta ocupación, programa de bicicletas de alquiler, mejoras en la señalización, etc.

d)  La elaboración de un “programa de actuaciones” nos permite establecer un marco temporal para el desarrollo de dichas medidas y, además, identificar los diversos sistemas de financiación que se pueden utilizar en función de la naturaleza de cada una. Esto resulta sumamente esclarecedor a la hora de establecer cuántas y cuáles de las actuaciones han de ser desarrolladas por la presente y la futura administración municipal en función de su capacidad ejecutiva para el desarrollo de proyectos. Contar con un Plan de Movilidad permitiría, por ejemplo, que una iniciativa como la de las 21 Megaobras que intenta convertirse en un plan de choque (usando como instrumento la contribución por valorización para sacar a la ciudad del atraso en el que se encuentra) no se viera truncada en principio, por las razonables dudas de la ciudadanía sobre si ésas son las actuaciones realmente necesarias para mejorar la movilidad. Si bien, dada la grave situación de deterioro de la infraestructura vial de la ciudad, se hace necesario acometer acciones inmediatas de recuperación en los principales corredores –lo que no amerita, en principio, un gran análisis-, el resto de actuaciones propuestas en materia de movilidad deberían ser discutidas en el marco del desarrollo del Plan de Movilidad para la ciudad.

El Plan de Movilidad no sólo es fundamental para la formulación del componente de movilidad del paquete de las 21 Megaobras (y de otros proyectos actualmente en debate como la Autopista Bicentenario), sino que además, resulta sumamente desafortunado que sea una dependencia del gobierno local quien lo ponga en tela de juicio. Esto es una clara muestra del desconocimiento que se tiene de dicho instrumento de planificación, que en los últimos diez años ha ido ganando amplio protagonismo en el contexto europeo (en particular España, Inglaterra y Francia). Múltiples realizaciones han dado clara cuenta de su importante papel.

Atentamente,

CARLOS A. GONZÁLEZ G.

Consultor Asociado en Planificación del Transporte & Urbanismo de la firma INTRA S.L. (España).
Miembro-Directivo de la Asociación Iberoamericana de Movilidad Urbana para la Sostenibilidad ASIMUS (España).
Investigador Asociado del Grupo de Transporte, Tránsito y Vías GITTV de la Universidad del Valle (Colombia).

 

www.carlosagonzalez.net

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