Carlos López Bustos  -  Alfa y omega de los tranvías de Madrid

 

Este artículo fue escrito y publicado en 1994

Archipiélago,  número 18-19

 

 

Quiero indicar previamente que voy a limitarme a observar la historia de los tranvías de Madrid como mero espectador, sin penetrar en interioridades de las compañías que los explotaron. Historia que podemos dividir en las siguientes etapas :

La primera comienza el 31 de mayo de 1871, con la inauguración de la primera línea —desde el barrio de Salamanca a la Puerta del Sol— que explotaría la sociedad The Madrid Street Tramway Co., que luego amplió su red (denominada "inglesa") con otras líneas: la de los barrios de Pozas y Arguelles, la de Castellana al Hipódromo y la de circunvalación (Retiro-Arguelles). Por otra parte fueron surgiendo otras compañías: Tranvía de Estaciones y Mercados, Tranvía del Norte, Tranvía de Leganés, Tranvía de los barrios de la Guindalera y de la Prosperidad y Tranvía del Este. Se trataba de tranvías con tracción animal y, como las compañías explotadoras —salvo la "inglesa"— no disponían de grandes medios económicos, cuando a finales de siglo se vieron en la necesidad de electrificar sus líneas, tuvieron que integrarse en multinacionales franco-belgas que se encargarían de su explotación.

La segunda etapa comenzó en 1899, cuando dichas multinacionales (Société Genérale des Tramways Electriques d'Espagne y Société Genérale des Tramways de Madrid et d'Espagne) unifican todas las concesiones formando la llamada Compañía General, que completa las electrificaciones. Terminó en 1920 cuando, a causa de las dificultades de la posguerra del 14, las empresas franco-belgas desisten de seguir explotando los tranvías de Madrid.

La tercera etapa podríamos llamarla la de la Sociedad Madrileña de Tranvías (SMT), empresa constituida el 13 de noviembre de 1920 con capital español, que explotaría todas las líneas de la antigua Compañía General.

La cuarta fue la de la Empresa Mixta (EM). A finales de los años veinte, comenzaron a revertir en el Ayuntamiento las concesiones de varias e importantes líneas de tranvías, lo que motivó que se entablaran largas y laboriosas conversaciones entre el Ayuntamiento y la SMT para ver el modo de explotar conjuntamente el servicio de tranvías, y que cristalizarían con la formación de la llamada Empresa Mixta (Servicios Mancomunados de Transportes), el 9 de marzo de 1933. Se trataba de una empresa doblemente mixta: explotación conjunta, municipal-privada, de tranvías y autobuses.

Las pérdidas de esta empresa durante la guerra civil fueron importantísimas: de los 556 coches que circulaban en 1936 quedaban en 1939 en condiciones de poder rodar 156, aunque luego se ampliase este número a 230. Una gran parte de las líneas, cuya extensión en 1934 era de 141,729 km, quedaron en zona de guerra, resultando muy dañadas, así como las cocheras de Bombilla, Cuatro Caminos y Carabanchel (fueron cerradas definitivamente las líneas: Carabanchel-Leganés, Estación del Estadio-Puerta de Hierro, Ferraz Rosales y Claudio Coello, entre Goya y Alcalá). Esto motivó que el Ayuntamiento, rescatando las líneas que aún no habían revertido y comprando el material móvil disponible, crease en 1947 la Empresa Municipal de Transportes (EMT). En los planes de la misma parece que estaba el de la liquidación del servicio de tranvías. Si bien esto no lo llevó a efecto inmediatamente, se consumó al fin el 1 de junio de 1972.

No he incluido en esta historia la de las líneas de vía estrecha, que se cerrarían en octubre de 1934, y las líneas de la Compañía Madrileña de Urbanización (CMU) (67 km), que pasaron a la EMT en 1952 y que serían las últimas en cerrarse el 1 de junio de 1972.

Hay que reconocer que los tranvías tuvieron siempre "mala prensa". El Ayuntamiento, sobre todo en los primeros tiempos, parecía oponerse sistemáticamente a su establecimiento. Así, por ejemplo, en diciembre de 1880 interpuso un recurso de alzada contra la concesión, por parte del Gobierno Civil, del tranvía Cibeles-Ventas, como ya lo había hecho antes con la del tranvía Castellana-Hipódromo. Esto motivó que el periódico El Globo se atreviera a decir que el Ayuntamiento se oponía siempre a cualquier mejora de Madrid. Me atrevo a opinar que el municipio se creía con derecho a ser quien únicamente otorgase las concesiones, y por otra parte, aspiraba a explotar por su cuenta el servicio de tranvías.

Tampoco el público, sólo en parte desde luego, vio con buenos ojos el establecimiento de este servicio, que perturbaba la vida cotidiana; los comerciantes, por ejemplo, protestaron por el establecimiento de líneas de tranvías por muchas calles, pues dificultaban la carga y descarga de los carros frente a sus comercios.

Pero las mayores protestas surgieron, y creo que con razón, cuando se electrificaron las líneas. La velocidad de los coches eléctricos era muy superior a la de los vehículos de tracción animal y el número de atropellos, muchos mortales, era considerable, produciéndose, a veces, verdaderos motines como el ocurrido en la Puerta de Toledo, con motivo de haber atropellado el tranvía a un niño que moriría casi en el acto. (El coche quedó materialmente destrozado por una multitud enardecida). Fue preciso el establecimiento en los tranvías de salvavidas más o menos eficaces.

Otro motivo de queja era el del desprendimiento de cables, muy frecuente en los primeros tiempos, que motivó numerosas electrocuciones, ya que, a veces, se establecían peligrosos contactos con los cables del teléfono, que entonces no eran subterráneos.

A fines de los años veinte el tráfico de automóviles comenzó a complicarse y empezó a decirse, en los círculos privados y en los medios de comunicación, que los tranvías estorbaban por lo rígido de sus rutas, por su velocidad menor que la de los automóviles, por sus paradas en el centro de las calles, etc. También se decía que eran muy ruidosos e incómodos y que las chispas, que inevitablemente pueden producirse en los vehículos eléctricos, perturbaban la radiocomunicación. Por otra parte, como en París, en Londres y ottas grandes ciudades empezaban a ser retirados de las zonas centrales de las mismas, había quien opinaba que en Madrid también debería hacerse lo mismo.

Además los autobuses, que comenzaron a circular en 1922, fueron muy bien acogidos por el público, de modo que el mantener en los mismos unas tarifas similares a las de los tranvías llevó a la ruina, en 1926, a la empresa que los explotaba.

Otro motivo más de protesta eran las tarifas, aunque realmente no experimentarían una subida substancial hasta después de la guerra del catorce (en 1880, por ejemplo, el trayecto Sol-Salamanca costaba 20 céntimos y 15 en 1936, si bien habían desaparecido tarifas fraccionarias más baratas). El descontento tuvo lugar, principalmente, durante la etapa de la Compañía General, pues se pensaba que esta empresa sólo quería sacar el mayor dinero posible a los usuarios, dinero que además no quedaba en España, sino que iba a parar a Bélgica.

La subida antes aludida, que habría de entrar en vigor el 1 de julio de 1920, motivó los sucesos del 30 de junio del mismo año, durante los cuales fueron incendiados en la calle de Diego de León cinco coches y destrozados dos más. Estos sucesos aceleraron el proceso de nacionalización de los tranvías, es decir, la formación de la SMT, empresa de capital español.

El empeño del gobierno en mantener, después de la guerra civil, las mismas tarifas que regían en 1936 (incluso se anularía la pequeña subida realizada durante la guerra) creo que contribuyó mucho a la desaparición de la Empresa Mixta. La primera subida tuvo lugar en 1945 y después, con la EMT, las subidas se sucederían en cascada.

Durante la etapa de la EM se criticó mucho también el que esta empresa tuviera un auténtico monopolio del tráfico, y ya sabemos lo impopular de esta palabra en España. Otro motivo de descontento era la estructura de la red tranviaria, demasiado centralizada en la Puerta del Sol. Cuando la Compañía General, en 1905, numeró las líneas, de las 25 numeradas, 23 pasaban por la Puerta del Sol, otra arrancaba de la Red de san Luis y sólo discurría alejada del centro la de Retiro Arguelles. Por esta causa, el "caballo de batalla" en las sesiones del Ayuntamiento, cuando se trataba del servicio de tranvías, era la "descongestión de la Puerta del Sol".

Verdaderamente era enmarañada la red de vías que la Compañía General estableció en 1900 en la Puerta del Sol y naturalmente también la de cables aéreos; doble vía desde Alcalá a Mayor; igualmente desde Carretas a Preciados y desde Carretas a Montera; vía circular para que los tranvías que entraban por Alcalá saliesen a esta misma calle; enlace entre la línea Alcalá-Mayor y la de Carretas-Preciados, así como la de ésta con la vía circular; por último, dos vías que enlazando con las de la calle Mayor se unían frente a Gobernación, sirviendo de cabecera, entre otras líneas, a la de Carabanchel-Leganés.

Quien ve ahora la calle peatonal de Preciados no puede imaginar que por la misma hubiera en tiempos una doble vía de tranvías, con un cambio de trole a la entrada de Sol para que volvieran los coches de tres líneas, lo que motivaba que a veces la fila de tranvías que esperaban el cambio llegase casi hasta Callao. El primer paso para descongestionar la Puerta del Sol se dio el 6 de julio de 1916, retirándose a la Plaza Mayor las cabeceras de las líneas de Carabanchel y Leganés.

El 7 de octubre de 1924 se establecieron direcciones únicas: en la calle de Alcalá, entre Sevilla y Sol; en la de Atocha, entre Antón Martín y Relatores; y en las de Montera, Carretas y Cedaceros en toda su extensión; en la de Preciados entre Sol y Callao; en la de Fuencarral entre san Mateo y la Red de san Luis; en la de Hortaleza entre Fernando VI y la Red de san Luis; en la Carrera de san Jerónimo entre Cedaceros y Sol, y en fin, en la calle Mayor entre Sol y san Felipe. Esto motivó que en muchas calles los tranvías circulasen en dos sentidos y el resto de los vehículos en uno solo, situación verdaderamente anómala.

El siguiente paso para descongestionar la Puerta del Sol tuvo lugar el 7 de enero de 1929 y fue con la supresión de las líneas que arrancaban frente a Gobernación: la de Fuentecilla, que se suplió prolongando hasta este lugar, la línea Sol-Diego de León por Velázquez, y la del barrio de Argüelles.

Comoquiera que dicho barrio había quedado mal comunicado, el 9 de marzo de 1931 se establece la línea Argüelles-Sol-Atocha prolongada a Delicias a los pocos días. Pero lo interesante sería que, en la sesión del Ayuntamiento del 4 de junio de 1931, se hizo constar que la autorización de esta nueva línea que pasaba por la puerta del Sol no habría de suponer obstáculo a un futuro acuerdo sobre la supresión de los tranvías en el centro de Madrid.

El 1 de diciembre de 1929 se inauguró una importante mejora, el establecimiento de dirección única de circulación para los tranvías en las calles de Hortaleza y Fuencarral, que precisó el tendido de vías por las de san Mateo y Barceló.

Pero el problema de las "direcciones únicas" no se abordaría hasta 1935. Con motivo del cierre de las líneas de vía estrecha se acordó el ensanche de las mismas en las calles de Alfonso XII y de Antonio Maura, así como en la Carrera de san Jerónimo y en la calle de Cedaceros. También se pensó en tender una vía desde la esquina de Cedacero con la Carrera, por esta misma calle que, pasando por la Puerta del Sol, enlazara con las vías de la calle Mayor. Por otro lado, se tendería otra vía por Arenal y Bordadores hasta la calle Mayor. De este modo quedarían con vía única la calle de Alcalá y la entrada de la calle Mayor. Este proyecto fue muy criticado, pues suponía "meter" tranvías por calles estrechas y tranquilas.

También, y esto sí se llevaría a efecto, se proyectó una línea por la calle del Carmen, entre Sol y Callao, para poder establecer dirección única por Preciados. Las obras comenzaron en 1936 e, interrumpidas por la guerra civil, no se terminarían hasta 1939.

Además se tendería una línea por la calle de Tetuán, entre las del Carmen y Preciados, para que los tranvías que terminaban sus trayectos en la Puerta del Sol, entrando por Alcalá, hicieran el recorrido Carmen-Tetuán-Preciados, efectuándose la bajada y subida de viajeros en la segunda de dichas calles. También se tendieron vías por Galdo y Rompelanzas para que volvieran los tranvías procedentes de Moncloa, Cuatro Caminos y Bombilla. Con esta reforma desaparecieron de la Puerta del Sol la vía circular y el enlace Carretas-Preciados.

El 3 de mayo de 1946, con motivo de la puesta en servicio por las líneas del centro de los coches PCC, se suprimió en la Puerta del Sol el enlace Alcalá-Mayor. El 15 de junio de 1948 desaparece el enlace Carretas-Montera, así como las líneas que pasaban por estas calles, la de Hortaleza, la de Fuencarral y otras. En fin, en la madrugada del 26 de julio de 1949 salió de la Puerta del Sol el último tranvía, un PCC de la línea Sol-Narváez, establecida hacía poco tiempo, el 5 de marzo de 1947.

La mayor crisis experimentada por el servicio de tranvías de Madrid culminaría con la famosa sequía de 1945. Poco después, con la llegada del grueso del pedido de los coches PCC, que comenzaron a circular el 7 de marzo de 1946, a pesar de irse retirando los coches más antiguos, el parque fue creciendo y en 1959 su número llegó a ser de 395. Si bien esta cifra era inferior a la de 1936, hay que tener en cuenta que la mayor parte de los coches eran de capacidad casi doble que la de los antiguos. La longitud de la red era de 152,9 km (ya se había absorbido la red de CMU). Después iría disminuyendo el parque y en 1972 sólo quedaban unos 90 coches.

El 16 de agosto de 1956 desaparecieron los tranvías de la Plaza Mayor, quedando prácticamente sin tranvías toda la zona central de Madrid. Los cierres continuaron y el 16 de abril de 1957 desaparecen de los antiguos bulevares. Parecía ya imparable el proceso de supresión de los tranvías, aunque en los últimos tiempos se pensó en conservar algunas líneas: la de Colón a la Plaza de Castilla y otras de la antigua CMU. Estos cierres no eran bien acogidos por el público, pues las tarifas de los autobuses eran superiores a las de los tranvías. Desde luego siempre parecía que se buscaban pretextos para cerrar las líneas: unas obras, el establecimiento de una dirección única en alguna calle, etc. A veces los cierres iban precedidos de una tímida campaña de la prensa.

Por otra parte, en esta época, se realizarían muchas falsas maniobras. Por dos veces, los tranvías de Carabanchel trasladaron su cabecera de Atocha a Embajadores, para volver de nuevo a Atocha. Muchos enlaces, raquetas y modificaciones de líneas serían utilizadas por muy poco tiempo. Entre ellas la línea de Ventas a la Ciudad Lineal por el barrio de la Concepción y la calle de José Hierro, con la que se sustituyó a la antigua línea por la carretera de Aragón, que, inaugurada en 1962, se cerraría en 1968 y cuya recaudación resultó muy inferior a la de la antigua. En fin, el 1 de junio se cerraron las dos últimas líneas: Plaza de Castilla-Ciudad Lineal-san Blas y Pueblo Nuevo-Ciudad Pegaso.

Utilizando un símil ecológico, diremos que, como a muchas especies animales, a los tranvías se les ha destruido el medio en que se desarrollaban, dado el enorme número de automóviles que circulan por las calles de Madrid y las dificultades que esto significa para el tráfico.

 

Carlos López Bustos...

Artículos ajenos...

Archipiélago   18-19 :

Presentación...

Índice...

Movilidad...

Movilidad - Madrid...

Tranvía...