Juan Manuel Grijalvo  -  Centro de Transferencia Intermodal y de Servicios  -  CETIS  -  2011

 

Estació d'autobusos CETIS  -  Eivissa

 

Ultima Hora,  3 de enero de 2012

 

Esta es la tercera vez que escribo específicamente sobre el Centro de Transferencia Intermodal y de Servicios (CETIS). En 2004 hice una primera aproximación teórica, que revisé en 2009. Por desgracia, casi todos mis pronósticos se han cumplido... De hecho, la realidad supera con creces mis previsiones menos optimistas.

Tenía previsto escribir algo para la inauguración, pero aún no hay fecha para el magno evento. Seguiremos elaborando elucubraciones... hasta que salga el Sol por alguna parte.

Recapitulando, el edificio padece varios errores de concepto.

El primer análisis me hizo creer que la ubicación es inadecuada. Aceptar acríticamente el dogma de la "capitalidad" de Vila tiene varias consecuencias indeseables. Una de ellas es que podemos caer en la aplicación mecánica de la teoría del intercambiador. Sobre el papel, eso es un punto de encuentro que une varias líneas de transporte. Es intermodal si son de modos diferentes. Como las ventajas son inseparables de los inconvenientes, una teoría que funciona bastante bien en Madrid no sirve de mucho en estas islas tan pequeñas. He repensado la idea de la ubicación... después de hacer varios ejercicios prácticos de movilidad. Ya sabe usted que plantear correctamente un problema es la mitad de la solución.

El transporte público, tal como lo conocemos ahora, fue inventado en Inglaterra. Londres tenía varias estaciones de ferrocarril, y todas eran de término. Los pasajeros bajaban de los trenes y seguían su camino a pie o por otros medios. La primera red intermodal las unió entre sí con vehículos de carretera que circulaban, obviamente, por las calles. La primera línea de "ómnibus" había entrado en servicio en 1829, iba de Paddington a la City y la tracción era, como es natural, a sangre. El motor de explosión aún no existía, ni tan sólo como proyecto. El siguiente paso fue un ferrocarril subterráneo, la famosa "Circle Line", que comunicaba las estaciones y facilitaba grandemente los viajes en tránsito. El primer tramo del primer metropolitano del mundo fue inaugurado en 1863, iba de Paddington a Farringdon y la tracción era, como es lógico, a vapor. Por cierto, era de vía ancha: los siete pies y un cuarto de pulgada de Isambard Kingdom Brunel. El metro de Londres también fue el primero en adoptar la tracción eléctrica... en 1890. No se puede exagerar la importancia del transporte público en el desarrollo económico de la ciudad: Londres sería imposible sin ferrocarriles.

 

London Underground  -  Circle Line  -  http://www.tfl.gov.uk/modalpages/2625.aspx 

 

La aplicación del esquema a Vila es que usted y yo venimos en autobús desde cualquier parroquia. La idea es hacer visitas, gestiones o compras. Nos bajamos del vehículo lo más cerca posible del primer punto de la ruta que pretendemos seguir y cuando hemos terminado nuestras actividades nos vamos a buscar otro autobús para volver a casa. Si tenemos que ir al CETIS, nuestro viaje a pie será más largo que ahora, porque no podemos subir en cualquier punto del recorrido sin pagar dos billetes.

En Barcelona se produjo un proceso similar al de Londres. Las primeras compañías construyeron varios términos. Los más notables fueron las estaciones de Francia y Vilanova. El esquema fue evolucionando: el plan de enlaces ferroviarios de 1933 ya incluía el metro Transversal. Por eso es de vía ancha española. Ahora prácticamente todas las instalaciones son de paso, como el apeadero de Gracia. Las líneas vienen, por ejemplo, del aeropuerto, cruzan Barcelona y siguen hacia otras ciudades. La explotación del servicio es mucho más simple.

 

Barcelona  -  Proyecto de enlaces ferroviarios  -  http://www.spanishrailway.com/

 

La aplicación de la teoría a estas islas tan pequeñas es unir los puntos extremos del territorio a comunicar con líneas que atraviesan las poblaciones. Así, los vehículos hacen paradas momentáneas y siguen viaje hacia otros destinos, sin ocupar apenas espacio en unos cascos urbanos que ya padecen una congestión de tráfico importante. También procede comunicar los accesos exteriores de la isla, que sí son puntos intermodales, al menos hasta que los guionistas de "Star Trek" perfeccionen la teleportación instantánea. Son los dos puertos y el aeropuerto. La solución es integrar el todo en un conjunto coherente de líneas que resuelven el tráfico de cercanías y los movimientos interiores. Procede estudiar las paradas para facilitar las visitas, las gestiones, las compras y los transbordos.

 

 

A Vila no hace falta ningún ejercicio de inteligencia. Basta hacer un poco de memoria y recordar por dónde pasaban los autobuses hace no tanto tiempo. Es tan fácil como prescindir de las paradas de Isidor Macabich, recuperar el doble sentido de circulación en la Avinguda d'Espanya y seguir por Vara de Rey hacia la carretera de Sant Joan. Las líneas hacia Sant Rafel y Sant Antoni pasan por Ignasi Wallis. El enlace entre todas las líneas lo ponemos en el punto en que convergen estas tres calles. Más céntrico, difícil. Otra ventaja es que el Portal Nou está ahí mismo, y se puede convertir en una estación del "Subte" de Dalt Vila.

 

Sectores del transporte público  -  http://www.mobilitatxeivissa.es/

 

Al parecer, todo eso es imposible con el actual esquema de concesiones, que divide el transporte público en varios compartimentos estancos: son sectores con vértice en Vila. Las empresas de transporte público por carretera han abandonado hace tiempo ese análisis administrativo-burocrático y han formado una Agrupación de Interés Económico (A.I.E.) llamada "Ibizabus".

Bien... en mi propuesta de red, una instalación como el CETIS no sólo no hace ninguna falta, sino que resulta contraproducente.

 

Todo ello me sobra, empezando por la rampa, siguiendo por la dársena subterránea y acabando por el propio edificio.

 

Según los técnicos, la rampa es conforme a todos los reglamentos aplicables.

 

Al parecer, yo no soy tan técnico como ellos, pero llevo algunos años conduciendo automóviles y sólo le digo que vaya usted a verla. Vaya usted, véala...  y cuando la haya visto, hablamos de la rampa... y de los técnicos. Probablemente, el futuro del CETIS ya está prefigurado en esta imagen:

 

La maqueta está escondida por ahí... ¿Ve la rampa?

 

Mi segundo trabajo terminaba diciendo que no veía motivos para cambiar la conclusión del primero, cuyo tenor literal era:

"Volviendo a la estación, con tanta polivalencia el proyecto pasa de imposible a milagroso. Los teóricos ahorros se convierten en deseconomías inmensas. La pluralidad de administraciones y el estúpido modelo de movilidad que sufrimos dificultan o impiden la asignación racional de los recursos. La realidad echará a pique todo el invento, por las mismas razones por las que el "Bismarck" hundió al "Hood" a la quinta andanada".

Tengo varios libros sobre aquel instructivo combate naval. Otro día, si usted quiere, podemos analizar el diseño de ambos barcos a la luz de nuestras respectivas nociones de recontrasuperpolivalencia. Es una idea que ya se está aplicando a demasiadas cosas.

juan_manuel@grijalvo.com

 

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