Esteve Bardolet Jané  -  Los retos de la red ferroviaria

 

Ultima Hora,  11 de septiembre de 2011

 

Imagen del metro de Palma a la Universitat a su paso por la carretera de Sóller.
El viaducto es una acertada solución a los problemas de implantación en la Isla.
Mallorca encontraría una una solución a los problemas del tren con el uso del viaducto como alternativa.

 

Es notable que la inversión pública ferroviaria sea probablemente la más importante en infraestructuras de Mallorca, después de la realizada en carreteras durante el anterior mandato conservador. Sólo en la legislatura 2003-2007 se invirtieron 456 millones en el tren (incluyendo la estación intermodal de Palma) frente a sólo 294 en carreteras en Mallorca. Sin embargo, habría que analizar qué parte de esta inversión se ha financiado (o debe ser financiado) por el Govern Balear (o el Consell de Mallorca) y qué parte por el Gobierno Central, ya que el pago del Ministerio de Fomento debía hacerse por certificaciones de obra, a diferencia del convenio de carreteras que era por anualidades. No es pues de extrañar que en el foro político y en los medios de comunicación social de Mallorca transcienda la preocupación económica por el tren, relacionado también con otro muy controvertido como el de la movilidad. El transporte exterior (accesibilidad) es clave para una isla turística, pero también lo es su transporte interior.

 

Futuro

En 1990 publiqué en "Ultima Hora" (durante el Congreso Nacional de la FEPET en Palma) que, para fomentar el transporte de turistas dentro de Mallorca, en un tiempo en que los coches de alquiler no eran tan asequibles al turista ni tan adecuados los transportes públicos interurbanos, era conveniente la construcción de un tren elevado ("monorraíl"), en aras del respeto medioambiental, del menor coste y del mayor atractivo para el transporte turístico.

En 2004 publiqué otro artículo, también en "Ultima Hora", titulado "El problema de las tres 'Ts' en Mallorca: transporte, tren, turismo", en el que volvía a sugerir la conveniencia económica del tren monorraíl como alternativa para algunos proyectos ferroviarios cortos (máximo de 20 kms) pero de costosa ejecución: por "molestar" a unas zonas de gran densidad urbana (por la duración de las obras y los cortes de tráfico); y por no "servir" a otras zonas también densas pero alejadas del trazado lineal (sin flexibilidad de curvatura ni de elevación).

Aún en el supuesto de que el coste por kilómetro construido de monorraíl fuera superior al del tren tradicional, la inversión total del trazado seguramente sería menor ya que evitaría sus enormes costes colaterales: expropiación, excavación, protección de taludes, inundación, soterramiento en zona urbana, alambradas a ambos lados de la vía, puentes, pasos a nivel, catenarias para electricidad, etc.

La técnica del monorraíl no sólo permitiría cubrir más barrios urbanos, sino que también evitaría que las fincas rústicas resultasen divididas (paso de un tractor por debajo). Su construcción es rápida al necesitar sólo el pilotaje de columnas que aguantan la monoviga de cemento (la guía del monorraíl) y el ensamblaje de vigas ya construidas antes (fuera de obra).

 

Tópicos

Un tópico negativo del monorraíl es el del impacto visual. Sin embargo, es falso ya que la altura es variable en atención al territorio por donde circula. Por ejemplo, desde circular a un metro del suelo en una calle o a la altura de un almendro en terreno rústico, hasta cruzar por encima de una carretera, o bien en una estación descender al nivel de un andén del tren actual.

El valor añadido de la vista panorámica elevada sería clave para una potencial demanda turística (un turista que quiera ir de Palma a Manacor no mide el tiempo del trayecto como un residente y valora más la belleza paisajística). Otro factor positivo del monorraíl es su flexibilidad de composición de pequeñas unidades del convoy para pasajeros lo que da más facilidad de programación de capacidades y de horarios. El problema técnico de aplicar una nueva tecnología ferroviaria, distinta a la del tren tradicional sobre dos raíles, ha frenado cualquier intento de realizar un estudio de viabilidad del tren monorraíl en Mallorca.

Sin embargo, hay todavía una solución posible como la adopción del concepto de viaducto (elevado) para uso ferroviario, que sólo ha sido usado en cortos tramos en España hasta la reciente construcción del AVE. En Mallorca, un corto efecto visual sería el actual metro Palma-Universitat cruzando la carretera Palma-Soller, y otro más largo pero sólo proyectado sería el viaducto can Pastilla-Aeropuerto para el tranvía de la bahía de Palma.

Si se aplicara esta tecnología de viaductos de elevación variable a las obras ferroviarias paralizadas o proyectadas en la Isla, se conseguirían también muchas de las ventajas citadas antes para el monorrail, aun sin adoptar su novedosa tecnología de propulsión y tracción elevada sobre una monoviga de cemento, al poder aprovechar el material ferroviario rodante actualmente en servicio.

Estamos a la espera de una ampliación del metro de Palma (UIB-Parc Bit) y todo ello supone que, aún paralizando las nuevas obras de la red ferroviaria interurbana los problemas del actual trazado de superficie van a continuar. Es muy probable que las alternativas del viaducto (largo recorrido) o del monorraíl (corto recorrido) frente las actuales ferrovías de superficie podrían evitar gran parte de las molestias actuales y futuras.

Sugeriría apostar por una muestra de la tecnología monorraíl en las inversiones proyectadas y paralizadas del tranvía de la bahía de Palma (trazado no superior a 20 kms), lo que permitiría un trayecto más costero y turístico.

 

Opciones

Es como mínimo frustrante que en un momento histórico de apogeo del tren en España (con el AVE como su máximo exponente), Mallorca sufra de una tortuosa evolución de su costosa y deficitaria red ferroviaria, agravada por la justificada paralización de este tipo de obras públicas, que nos deja sin perspectivas de futuro en materia de transportes públicos ferroviarios. En última instancia y sin que sirva de consuelo, se podrían aprovechar los trazados ferroviarios fuera de servicio como atractivos y seguros caminos para uso del cicloturismo. Es ya hora de que al realizar estudios de viabilidad socioeconómica de nuestra red de transportes públicos ferroviarios se contemplen y comparen tecnologías distintas a la del tren tradicional.

 

Más información y fotos en

 

The Monorail Society  -  http://www.monorails.org/

List of monorail systems  -  www. wikipedia.org/wiki/list_of_monorail_systems

 

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