IRFCA  -  ¿Qué anchos de vía se usan en la India?

 

Vista de la WDP-4 #20001. Bangalore, 3 de marzo de 2004. Foto  de  Jimmy Jose.

http://www.irfca.org/gallery/Locos/Diesel/wdg4_wdp4/Sany0123.jpg.html

 

Vía ancha - 5'6" - Cinco pies y seis pulgadas - 1.676 mm

Se encuentra en todo el país, y las líneas principales de transporte de pasajeros y mercancías son ahora de este ancho. Actualmente, es el mayor del mundo. Antaño hubo vías de ocho pies en Oregon, EE.UU., y de siete pies y un cuarto de pulgada en el Great Western Railway de Inglaterra. Fuera de la India, se encuentra en Pakistán, un ramal en Irán desde Pakistán, Sri Lanka, Bangladesh, Argentina, Chile y el sistema BART en San Francisco, EE.UU. La decisión de usar un ancho mayor que el habitual en Gran Bretaña se tomó con vistas a economizar en el transporte de mercancías, y también para mejorar la estabilidad de los trenes en el clima de la India, ante la percepción de la amenaza de los ciclones.

Aproximadamente 42.000 kilómetros de la red de Indian Railways (IR) son de vía ancha.

 

Vista de la YDM-4 #6040 en Mayiladuthurai Junction, 17 de agosto de 2006  -  Foto de Bharath Moro

http://www.irfca.org/gallery/Trips/south/cholaland/IMG_0734.jpg.html

 

Ancho métrico - 1.000 mm

Aún se encuentra en muchas partes, a pesar del impulso para convertir todas las líneas a vía ancha. Se dice que fue elegido por Lord Mayo, a la sazón virrey de la India, partiendo de unos cálculos para que cuatro pasajeros pudieran sentarse cómodamente. El resultado fue 3'3", tres pies y tres pulgadas, o 990,6 milímetros, pero en aquella época se estaba poniendo de moda el sistema métrico decimal y por eso se escogió el ancho métrico. La primera línea, de Nueva Delhi a Farukh Nagar, fue construida en 1872. Curiosamente, el sistema métrico no fue adoptado, después de todo, hasta casi un siglo más tarde, por lo que el ancho de vía de estos ferrocarriles fue lo único "métrico" que hubo en la India durante mucho tiempo.

Aproximadamente 14.500 kilómetros de la red de IR son de ancho métrico [02 / 2009]. La cifra era de unos 17.000 en 2000. Se espera que haya caído hasta 5.000 o menos en 2014.

La red era especialmente densa en la zona occidental (alrededor de Vadodara, y en Rajasthan), en el este-noreste (Bengala Occidental, Assam), en gran parte del sur de la India y, antes de la Independencia, en lo que hoy es Bangladesh. Hasta finales del decenio de 1980, toda la red del North-Eastern Railway (Ferrocarril del Nordeste) era de ancho métrico. Las redes del norte (incluyendo la región nororiental a través del enlace ferroviario de Assam) y el sur de la India (16.690 y 7.940 kilómetros de línea, respectivamente) estuvieron separadas hasta 1960, cuando las conectó la apertura de la sección Khandwa - Hingoli. Este enlace se hizo por Akot, Akola y Basim, cruzando los ríos Purna y Tapti. La línea requirió la construcción de dos grandes túneles, cincuenta puentes y una espectacular espiral. Permitió el tráfico de mercancías desde cualquier estación de ancho métrico en la India a cualquier otra, excepto la línea de Nilgiri, que ha sido siempre una sección aislada. Este tráfico fue importante, aunque la cuota del ancho métrico en mercancías nunca fuera muy grande (alrededor de 12% antes del inicio del Proyecto Unigauge). Probablemente, la línea de Himmatnagar a Udaipur ha sido la última tendida en ancho métrico.

 

Tres compañeros de la IRFCA observan la intersección de las vías ancha y métrica
en Mudkhed, el 20 de agosto de 2005. Foto  de  Shailesh Jasani.

http://www.irfca.org/gallery/Railfans/DSCN7385.jpg.html

 

En 1994, el cambio de ancho de la línea Secunderabad - Mahboobnagar rompió una importante conexión de mercancías entre las redes métricas del norte y del sur. Y el de la sección Purna - Mudkhed, en 1995, acabó de romper el enlace entre las dos redes. También dejó [01 / 2001] una sección aislada de ancho métrico entre Secunderabad y Mudkhed. El expreso Secunderabad-Jaipur circulaba por tres tramos, uno métrico de Secunderabad a Mudkhed, otro de vía de ancha de Mudkhed a Purna, y el último en ancho métrico desde Purna. En 2004 se empezó a trabajar en la conversión de sección Purna-Akola a vía ancha (prevista para 2006-2007). [01 / 2006] Como resultado de las obras en curso, a principios de 2006 la sección más larga de ancho métrico en la India era probablemente la de Purna - Akola - Khandwa - Mhow - Ratlam - Ajmer - Jaipur - Rewari. [11 / 2006]  La conversión Ajmer - Ratlam está programada para marzo de 2007, y la sección Purna-Hingoli será cerrada desde el 15 de diciembre de 2006. La conversión entre Ratlam y Khandwa aún no ha sido programada.

Hay muchas secciones que se convirtieron de vía ancha a métrica, y de nuevo a vía ancha (Guntakal-Bellary, Haldibari-Raninagar, etcétera) y si uno estudia la evolución de algunas líneas, puede encontrar historias de cambios múltiples aún más complejas.

A causa del impulso para convertir la vía métrica en vía ancha, IR ha suspendido desde hace años todos los trabajos de renovación de vía métrica y la adquisición de material rodante. En 2005 hizo un pedido de vagones de ancho métrico, que fue cancelado poco después. Aún así, a pesar del avance del Proyecto Unigauge, hubo algunas líneas métricas nuevas en el Nordeste, en las zonas de Agartala y Dharmanagar. Por ejemplo, las de Dharmanagar a Kumarghat, tendida entre 1986 y 1990, Silchar - Jiribam, abierta en 1990, Lala Bazar - Bhairabi, construida entre 1988 y 1991, y la de Balipara a Bhalukpong, hecha en 1989 y 1990.

 

Tren de Kalka a Shimla. Foto de  Pedro Sarradell Almirall

 

Vía estrecha - 2'6" - Dos pies y seis pulgadas - 762 mm

Este ancho fue adoptado en varias partes del Imperio Británico. Hubo, y sigue habiendo, redes considerables, por ejemplo, en Gujarat, alrededor de Vadodara (la mayor parte eran del antiguo ferrocarril del Estado de Baroda) y la del South Eastern Railway, en torno a Gondia, Madhya Pradesh. La línea Gondia-Jabalpur-Satpura fue cerrada en 2003 y convertida a vía ancha. La más conocida es probablemente la de Kalka a Shimla. Las razones para elegir la vía estrecha fueron que resultaba más económica, que la construcción era mucho más rápida y que permitía tender ferrocarriles por terrenos más difíciles. Se preveía que las líneas de vía estrecha actuaran como alimentadores de las de vía ancha y métrica, pero muchas se volvieron importantes por derecho propio.

Curiosamente, hubo coches-cama en este ancho. Fueron usados en las secciones Jabalpur-Gondia, Jabalpur-Nagpur y Latur-Kuruduwadi. Las líneas indias de 2'6" tienen la notable pecularidad de que su gálibo de carga es apenas algo más pequeño que el de las métricas.

 

Vía estrecha - 2' - Dos pies - 610 mm

Unos pocos lugares en la India tienen vías aún más estrechas, de dos pies: las líneas New Jalpaiguri-Darjeeling, Neral-Matheran, y los ramales desde Gwalior a Sheopur Kalan, Shivpuri y Bhind. La línea Ujjain-Agar también formó parte de la red de Gwalior. Las líneas Howrah-Amta y Howrah-Sheakhala fueron cerradas hace algún tiempo, y ahora se están reconstruyendo con vía ancha.

Los dos anchos menores aún comprenden alrededor de 3.700 kilómetros de la red.

 

Rollbocken  -  Autor pendiente -  http://www.buntbahn.de/modellbau/printview.php?t=4837&start=0

 

Curiosamente, en la India nunca se han usado "rollbocken" ni vagones transportadores para permitir el tránsito de cargas directamente sobre diversos anchos. El transbordo de mercancías siempre se hizo moviendo a mano los bultos de un tren a otro.

Calthrop introdujo dos vagones transportadores en el Barsi Light Railway, pero cayeron en desuso a los pocos años, y se les halló una utilidad en los talleres de Kuruduwadi. Aparte de éstos, no se sabe que se hayan utilizado otros vagones similares en la India.

Everard Richard Calthrop  -  Artículo de la Wikipedia, en inglés

 

Otros anchos en la India

Una de las primeras líneas de Bengala, la de Nalhati a Azimganj, fue tendida en 1863 por la Indian Branch Railway Co. con un ancho de cuatro pies y convertida posteriormente a vía ancha. Era un alimentador de 40 kilómetros, conectado al East Indian Railway (EIR).

La "trocha de El Cabo", 3'6", tres pies y seis pulgadas (1.067mm) se ha utilizado en algunos lugares, a saber, la red industrial de West Bokaro Collieries, la de Chirmir Collieries en Ballarpur, y en la línea Arakkonam - Kanchipuram (que a la sazón se escribía Arconum - Conjeverum), construida por la antigua Indian Tramways Company en 1865.

Tata Iron & Steel Co. usaba vías de tres pies (914 mm).

Bengal Coal, en Calcutta, tuvo cuatro locomotoras que circulaban por vías de 2'2" (660mm) en la década de 1880.

Hacia 1910, las minas de Burocher en Bengala tenían una red de un pie y seis pulgadas (457 mm), la única de este ancho en la India.

La Tata Engineering and Locomotive Co. usaba una vía increíblemente estrecha de quince pulgadas (381 mm). Kraus-Maffei suministró una locomotora de este ancho a TELCO en 1951, una 4-6-2 que fue misteriosamente clasificada como 'YP' (número 17655), y terminó sus días tirando de un tren para niños en Nueva Delhi.

Hubo líneas de 600 mm en algunas partes del subcontinente, a saber, una pequeña sección en Rangún, otra en el oeste de Pakistán, cerca de Afganistán, y en la División Forestal de Changa-manga. Nunca estuvo muy extendido; hubo otros casos, como la red privada utilizada por las minas de carbón de Coal India, cerca de Nagpur, los talleres de la empresa de ingeniería Larsen & Toubro en Bombay, etcétera. En estas redes han circulado locomotoras de Hunslet, Baldwin y otros constructores desde alrededor de 1910 o antes, y algunas llegaron hasta principios del decenio de 1970. También hubo una locomotora de 600 mm en la exposición de Calcuta, en 1883.

Tenemos noticias de una vía de 610 mm en las instalaciones de la TELCO en Jamshedpur hacia 1957, pero tal vez fuera realmente de 600 mm.

El ancho de vía estándar (4'8½" ó 1.435 mm) se ha usado en algunos lugares de la India. Probablemente, las líneas de tranvía de Calcuta son el ejemplo más conocido, y probablemente el único que aún sobrevive. Este ancho se utilizó en un ferrocarril pesado durante la construcción del Puerto de Madrás; la autoridad portuaria compró tres locomotoras de vía normal. También se utilizó para la construcción de los muelles de Bombay, pero este sistema, puesto en marcha en 1909, duró sólo hasta 1954. Los contratistas (Messrs. Price, Willis, and Co.) impusieron el ancho normal para la ampliación del puerto de Bombay, el transporte de material procedente de la isla de Elefanta y las obras del muelle nuevo y la dársena. Adquirieron ocho locomotoras, cuatro para la ciudad de Bombay y cuatro para la isla de Elefanta. Algunos vagones procedían de los talleres Bow Works del antiguo North London Railway.

La línea de Salsette-Trombay (también conocida como el Tranvía Central Salsette) se tendió con ancho normal. Era un proyecto de mejora impulsado por el Bombay Improvement Trust (Consorcio de Fomento de Bombay) y explotado por el Great Indian Peninsula Railway (GIPR). Se trataba de una línea de unos 13 kilómetros, abierta en 1928. Las estaciones eran: Wadavali, Mahul Road, Kurla Junction, Agra Road, Kolovery, Kole-Kalyan, Sahar, Chakala y Andheri. Sólo duró unos pocos años. Esta línea empleó un par de docenas de locomotoras. La mayoría fue devuelta a Inglaterra.

Hubo un debate [08 / 2001] sobre si el metro proyectado en Delhi debía ser de vía normal o ancha.

 

¿Hay vías de ancho mixto en la India?

 

Ernakulam Junction en 1976. En aquella época la estación tenía vía ancha y métrica.
La línea Ernakulam-Trivandrum fue ensanchada en 1979.  Foto  de 
Heinz  Bühler.

 

Existen algunas en varios lugares en la India, aunque con el proyecto Unigauge, que está progresando a un ritmo frenético, ya no hay tantas como antes. Sería difícil hacer una lista completa. Principalmente, hay vías mixtas en zonas en las que es difícil tender varias líneas (las zonas construidas, terrenos difíciles, los puentes y túneles) y donde es una necesidad perentoria que el material de diferentes anchos llegue al mismo lugar; es decir, cerca de los puertos, en los puntos de enlace intermodal, etcétera.

IR rara vez ha tenido material rodante capaz de circular por más de un ancho. Unos pocos coches-salón oficiales, y los de algunos Rajás, tenían juegos de ruedas de diferentes anchos. Por ejemplo, el salón de la Maharani, que se conserva en el Museo del Ferrocarril de Mysore, y podía circular por vía ancha y métrica.

 

¿Qué es el Proyecto Unigauge?

Históricamente, la India ha tenido muchos anchos de vía en diferentes secciones, y algunas han cambiado de ancho, en ciertos casos más de una vez, dependiendo de lo que se pensaba en cada momento sobre las necesidades económicas y operativas. Empero, mantener varios anchos implica ineficiencia en los puntos de transbordo, etc., de forma que en los últimos años hay un impulso para convertir todas las líneas mayores y las redes regionales de IR a una sola medida, que ha resultado ser la vía ancha. Este trabajo es conocido como "Project Unigauge".

 

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