Ivan Illich  -  La ilusión fundamental

 

Archipiélago,  número 18-19

 

Este texto constituye una selección temática realizada por Alfons Garrigós del libro "Energía y Equidad", que editó Barral en 1974 (trad. Mateo P. de Gossmans) y que hoy es prácticamente inencontrable. En próximos números publicaremos las sucesivas aportaciones de Illich al tema de la energía que prolongan y completan las elaboraciones que aquí volvemos a presentar.

 

Creer en la posibilidad de altos niveles de energía limpia como solución a todos los males representa un error de juicio político. Es imaginar que la equidad en la participación del poder y el consumo de energía pueden crecer juntos. Víctimas de esta ilusión, los hombres industrializados no ponen el menor límite al crecimiento en el consumo de energía, y este crecimiento continúa con el único fin de proveer cada vez a más gente de más productos de una industria controlada cada vez por menos gente. Prevalece la ilusión de que una revolución política, al suprimir los errores técnicos de las industrias presentes, crearía la posibilidad de distribuir equitativamente el disfrute del bien producido, a la par que el poder de control sobre lo que se produce. Es mi tarea analizar esta ilusión. Mi tesis sostiene que no es posible alcanzar un estado social basado en la noción de equidad y simultáneamente aumentar la energía mecánica disponible, a a no ser bajo la condición de que el consumo de energía por cabeza se mantenga dentro de barreras. En otras palabras: sin electrificación no puede haber socialismo, pero inevitablemente esta electrificación se transforma en justificación para la demagogia cuando los vatios per capita exceden cierta cifra. El socialismo exige para la realización de sus ideales un cierto nivel en el uso de la energía: no puede venir a pie, ni puede venir en coche, sino solamente a velocidad de bicicleta.

 

Mi tesis

En mi análisis del sistema escolar he señalado que en una sociedad industrial el costo del control social aumenta más rápidamente que el nivel del consumo de energía. Este control lo ejercen en primera línea los educadores y médicos, los cuerpos asistenciales y políticos sin contar la policía, el ejército y los psiquiatras. El subsistema social destinado al control social crece a un ritmo canceroso convirtiéndose en la razón de la existencia para la sociedad misma. He demostrado que solamente imponiendo límites a la despersonalización e industrialización de los valores se puede mantener un proceso participatorio político.

En el ensayo presente mi argumento procederá analógicamente. Señalaré que en el desarrollo de una sociedad moderna existe un momento en el que el uso de energía ambiental excede por un determinado múltiplo el total de energía metabólica humana disponible. Una vez rebasada esta cuota de alerta inevitablemente los individuos y los grupos de base tienen que abdicar progresivamente del control sobre su futuro y someterse cada vez más a una tecnocracia regida por la lógica de sus instrumentos.

Los ecólogos tienen razón al afirmar que toda energía no metabólica es contaminante: es necesario ahora que los políticos reconozcan que la energía física, pasada cierta barrera, se hace inevitablemente corruptora del ambiente social. Aun si se lograra producir una energía no contaminante y producirla en cantidad, el uso masivo de energía siempre tendrá sobre el cuerpo social el mismo efecto que la intoxicación por una droga físicamente inofensiva, pero psíquicamente esclavizante. Un pueblo puede elegir entre una droga sustitutiva tal como la metadona y una desintoxicación realizada a voluntad en el aislamiento; pero no puede aspirar simultáneamente a la evolución de su libertad y convivialidad, por un lado, y a una tecnología de alta energía por el otro.

 

Mi hipótesis

El hombre es el ser consciente de su espacio vital y de su limitación temporal. Integra a los dos por medio de su acción, la aplicación de su energía a sus circunstancias concretas en las cuales se encuentra. Para tal fin utiliza instrumentos de varios tipos, algunos de los cuales dan mayor efecto a las energías metabólicas de las que dispone, y otros que le permiten hallar fuentes energéticas que son exteriores a su propio cuerpo.

La energía, transformada en trabajo físico, le permite integrar su espacio y su tiempo. Privado de energía suficiente se ve condenado a ser un simple espectador inmóvil en un espacio que le oprime. Usando sus manos y pies transforma el espacio, simple territorio para el animal, en casa y patria. Aumentando la eficiencia en la aplicación de su propia energía lo embellece. Aprendiendo a usar nuevas fuentes de energía lo expande y lo pone en peligro. Más allá de un cierto punto, el uso de energía motorizada inevitablemente empieza a oprimirlo.

Es mi hipótesis que no puede existir una sociedad que merezca el calificativo de «socialista» cuando la energía mecánica que utiliza aplasta al hombre e, inevitablemente, pasado un cierto tiempo, la energía mecánica tiene tal efecto. Existe una constante K. Esta constante indica la cantidad por la cual hay que multiplicar la energía biológica humana para alcanzar la energía mecánica utilizada para todos los fines en la sociedad.

No puede existir aquella combinación de sociedad «socialista» en tanto K no quede entre los límites. La sociedad debe ser considerada como subequipada para una forma de producción participatoria y eficaz, mientras K no alcanza el valor del límite inferior. Cuando K pasa a ser mayor del valor del límite superior, termina la posibilidad de mantener una distribución equitativa del control sobre el poder mecánico en la sociedad. Espero elaborar un modelo teórico que ilustre esta hipótesis. Si ésta es correcta, existe en cada sociedad concreta un «nivel de energía de rendimiento mecánico» dentro del cual puede funcionar de manera óptima un sistema político participatorio. El orden de magnitud que se da este nivel de energía es independiente del instrumental tecnológico o de la eficiencia en la transformación de la energía misma.

Simultáneamente propongo que se verifique esta misma hipótesis en algunos campos concretos que consumen un porcentaje importante de la energía mecánica en nuestras sociedades. Tales campos serían: la habitación, los aspectos mecanizados de la agricultura y el transporte. Yo me he decidido a formular mi argumento partiendo de un análisis de este último.

 

El estupor inducido por la velocidad

Al rebasar determinado límite en el consume de energía, la industria del transporte dicta la configuración del espacio social. Las autopistas hacen retroceder los campos fuera del alcance del campesino que quisiera caminar, los viaductos y aeropuertos cortan el acceso de un lado del barrio a otro, las ambulancias empujan las clínicas más allá de la corta distancia que se puede cubrir llevando un niño enfermo. El coche o la moto permiten al médico y a la partera vivir lejos del ambiente en el que ejercen, y mientras más costosos los transportes, más se vuelve privilegio de ricos o de jerarcas la visita a domicilio. Cuando los camiones pesados llegan a un poblado de los Andes, lo primero que desaparece es parte del mercado local. Luego, cuando llega la ruta asfaltada y un grupo de maestros de secundaria se establece en el poblado, cada vez más gente joven se va hacia la ciudad, hasta que no queda una sola familia que no espere reunirse con alguien allá, a cientos de kilómetros.

Frecuentemente nos olvidamos que la aceleración de los viajes es un hecho muy nuevo. Valery tenía razón afirmando que Napoleón aún se movía a la lentitud de César. Desde los tiempos de Ciro el Grande, rey de las Persas, los imperios contaban con la posibilidad de enviar las cartas a una velocidad hasta de 160 km por día, los mensajes de toda la historia circulaban a un promedio de 100 km diarios, ya fuesen transportados en galeras de Constantinopla a Venecia, o llevados por los corredores de los Fugger, por jinetes del Califa, o por las rutas del Inca. El primer camino para diligencia entre París y Marsella o Tolouse, que regularmente hacía más de 100 km por día, precedió por sólo 70 años al primer tren que hacía cien kilómetros por hora en 1853. Pero una vez creada la vía férrea el hombre se vio clavado a ella. En Francia, entre 1850 y 1900, el kilometraje por pasajero (passenger mileage) se multiplicó por un factor de 53.

Por su impacto geográfico, en definitiva, la industria del transporte moldea una nueva especie de hombres: los usuarios. El usuario vive en un mundo ajeno al de las personas dotadas de la autonomía de sus miembros. El usuario es consciente de la exasperante penuria de tiempo que provoca recurrir cotidianamente al tren, al automóvil, al metro, al ascensor, que lo trasladan diariamente a través de los mismos canales y túneles sobre un radio de 10 a 25 km. Conoce los atajos que encuentran los privilegiados para escapar a la exasperación engendrada por la circulación y los conducen a donde ellos quieren llegar, mientras él, el usuario, tiene que conducir su propio vehículo de un lugar, donde preferiría no vivir, a un empleo que preferiría evitar. El usuario se sabe limitado por los horarios de tren y autobús, en las horas que su esposa lo priva del coche, pero ve a los ejecutivos desplazarse y viajar por el mundo cuando y como a ellos les place. Paga su automóvil de su propio bolsillo, en un mundo donde los privilegios van para el personal dirigente de las grandes firmas, universidades, sindicatos y partidos. Los pobres se atan a su coche, y los ricos usan el coche de servicio, o alquilan el coche de Hertz. El usuario se exaspera por la desigualdad creciente, la penuria de tiempo y su propia impotencia, pero insensatamente pone su única esperanza en más de la misma cosa: más circulación por medio de más transporte. Espera el alivio por cambios de orden técnico que han de afectar la concepción de los vehículos, de las rutas o de la reglamentación de la circulación. O bien espera una revolución que transfiera la propiedad de los vehículos a la colectividad y que, por descuento a los salarios, mantenga una red de transportes gratuitos, cuyas secciones más veloces y costosas serán otra vez accesibles sólo a quienes la sociedad considere más importantes. Casi todos los proyectos de reforma de los transportes que se suponen radicales adolecen de este prejuicio: se olvidan del coste en tiempo humano resultante al substituir el sistema presente por otro, más «público», si este último ha de ser tan rápido como el otro.

Por las noches el usuario sueña con lo que los ingenieros le sugieren durante el día a través de la televisión y de las columnas pseudocientíficas de los diarios. Sueña con redes estratificadas de vehículos de diferente velocidad que convergen en intersecciones donde la gente puede encontrarse en los espacios que le conceden las máquinas. Sueña con los servicios especiales de la «Red de Transportes» que se harán cargo de él definitivamente.

El usuario no puede captar la demencia inherente al sistema de circulación que se basa principalmente en el transporte. Su percepción de la relación del espacio al tiempo ha sido objeto de una distorsión industrial. Ha perdido el poder de concebirse como otra cosa que no sea usuario. Intoxicado por el transporte, ha perdido conciencia de los poderes físicos, sociales y psíquicos de que dispone el hombre, gracias a sus pies. Olvida que el territorio lo crea el hombre con su cuerpo, y toma por territorio lo que no es más que un paisaje visto a través de una ventanilla por un hombre amarrado a su butaca. Ya no sabe marcar el ámbito de sus dominios con la huella de sus pasos, ni encontrarse con los vecinos, caminando en la plaza. Ya no encuentra al otro sin chocar, ni llega sin que un motor lo arrastre. Su órbita puntual y diaria lo enajena de todo territorio libre.

Atravesándolo a pie el hombre transforma el espacio geográfico en morada dominada por él. Dentro de ciertos límites la energía que aplica al movimiento determina su movilidad y su poder de dominio. La relación hacia el espacio del usuario de transportes se determina por una potencia física ajena a su ser biológico. El motor mediatiza su relación al medio ambiente y pronto lo enajena de tal manera que depende del motor para definir su poder político. Está condicionado a creer que con ellos aumenta la capacidad de los miembros de una sociedad de participar en el proceso político.

En sus demandas políticas el usuario no busca más caminos abiertos, sino más vehículos que lo transporten; quiere más de lo mismo que ahora lo frustra, en vez de pedir la garantía de que, en todo sentido, la precedencia la tenga siempre el peatón. La liberación del usuario consiste en su comprensión de la realidad: mientras exija más energía para propulsar con más aceleración a algunos individuos de la sociedad, él precipita la corrupción irreversible de la equidad, del tiempo libre y de la autonomía personal. El progreso con el que sueña no es más que la destrucción mejor lograda.

 

El monopolio radical del transporte

Como indiqué anteriormente, para poder entender la disfunción que analizamos hay que saber distinguir entre la circulación, el tránsito y el transporte. Por circulación designo todo desplazamiento de personas. Llamo tránsito a los movimientos que se hacen con energía muscular del hombre, y transporte a aquellos que recurren a motores mecánicos para trasladar hombres y cosas. Sin duda, desde tiempos inmemoriales el animal ha compartido el hambre del ser humano y fue su dócil vehículo. Es cosa del pasado: el aumento de los hombres cada vez lo excluye más de un mundo superpoblado y ahora los motores mecánicos generan la forma inhumana de los movimientos.

Dentro de esta perspectiva se diferencian dos formas de producción de la circulación. El transporte, que es la forma basada en la utilización intensiva del capital; el tránsito, la forma basada en el trabajo intensivo del cuerpo humano. El transporte es prevalentemente un producto de la industria, el tránsito no lo es, ni puede serlo. Quien transita en el acto es eminentemente su propio dueño, quien usa transporte es pasajero o usuario, inevitablemente cliente de una industria. El transporte que usa es un bien con valor de cambio, sujeto a la escasez. Se somete al juego del mercado, organizado como un «juego con suma cero», de tal manera que si unos ganan otros pierden. El tránsito, por definición, tiene un valor de uso, que normalmente es del transeúnte. No se ve necesariamente afectado por ningún valor de cambio. El niño puede visitar a su abuela sin pagar a nadie, pero puede, si quiere, llevar un bulto para la vecina de la señora, cobrando por la molestia de llevarlo. Hay penuria de tránsito únicamente al negar a los individuos la posibilidad de utilizar su capacidad innata de moverse; no se les puede privar del medio de locomoción que usan. Por esto el tránsito en sí no es fácil de organizar como «juego con suma cero». Por su naturaleza, al mejorar el tránsito de un miembro de la colectividad, mejora la suerte del conjunto. Todo esfuerzo por perfeccionar el tránsito toma la forma de una operación en la que finalmente todo el mundo sale ganando. En cambio, de toda lucha por acelerar el transporte (por encima de cierta barrera), inevitablemente resulta un aumento de la injusticia. El transporte más rápido para algunos inevitablemente empeora la situación de los demás.

Las paradojas, contradicciones y frustraciones de la circulación contemporánea se deben al monopolio ejercido por la industria de los transportes sobre la circulación de las personas. La circulación mecánica no solamente tiene un efecto destructor sobre el ambiente físico, ahonda las disfunciones económicas y carcome el tiempo y el espacio. Además de todo esto, inhibe a la gente de servirse de sus pies, incapacitando a todos por igual. En Los Angeles no hay nada al alcance del pie: el coche dictó la forma a la ciudad.

El dominio del sistema industrial de circulación sobre el sistema personal se establece cuando, y sólo entonces, los medios de transporte circulan a velocidad prepotente. Es la velocidad, al volverse obligatoria, la que arruina el tránsito en favor del transporte motorizado. Dondequiera que el ejercicio de privilegios y la satisfacción de las necesidades más elementales va unida al uso del vehículo prepotente, se impone una aceleración prepotente de los ritmos personales. La industria tiene el monopolio de la circulación cuando la vida cotidiana llega a depender del desplazamiento motorizado.

Este poderoso control que ejerce la industria del transporte sobre la capacidad innata que tiene todo hombre para moverse crea una situación de monopolio más agobiante que el monopolio comercial de Ford sobre el mercado de automóviles, o el monopolio político que ejerce la industria automovilística en detrimento de los medios de transporte colectivos. Por su carácter disimulado, su atrincheramiento, su poder para estructurar la sociedad, este monopolio es radical: obliga a satisfacer de manera industrial una necesidad elemental hasta ahora satisfecha de forma personal. El consumo obligatorio de un bien de cambio (el transporte motorizado) restringe las condiciones de poder gozar de un valor de uso superabundante (la capacidad innata de tránsito). La reorganización del espacio en favor del motor vacía de poder y de sentido la capacidad innata de moverse.

La circulación nos sirve aquí de ejemplo para formular una ley económica y política general: cuando un producto excede cierto límite en el consumo de energía por cabeza, ejerce un monopolio radical sobre la satisfacción de una necesidad. Este monopolio se instituye cuando la sociedad se adapta a los fines de aquellos que consumen el total mayor de quanta de energía, y se arraiga irreversiblemente cuando se empieza a imponer a todos la obligación de consumir el quantum mínimo sin el cual la máquina no puede funcionar. El monopolio radical ejercido por una industria sobre toda una sociedad no es efecto de la escasez de bienes reservados a una minoría de clientes; es más bien la capacidad que tiene esta industria de convertir a todos en usuarios.

En toda América Latina los zapatos son escasos. Mucha gente no los usa jamás. Caminan descalzos o con sandalias, huaraches o caites que ellos mismos fabrican; sin embargo, nunca la falta de zapatos ha limitado su tránsito. Pero, unas dos generaciones atrás, se convirtió en ideal de los nacionalistas calzar al pueblo. Se empezó a obligar a la gente a calzarse, prohibiéndoles comulgar, graduarse o hacer gestiones públicas ante otros burócratas, presentándose descalzos. El poder del burócrata para definir lo que es bueno para el pueblo inevitablemente le da el poder de establecer nuevas jerarquías.

Como el calzado, las escuelas han sido siempre un bien escaso. Pero, el solo hecho de admitir una minoría privilegiada no ha logrado que la escuela fuera un obstáculo para la adquisición de saber por parte de la mayoría. Ha sido necesario establecer la escuela gratuita y obligatoria para que el educador, convertido en tamiz entre el saber y las masas, pudiera definir al subconsumidor de sus tratamientos como despreciable autodidacta.

La industria de la construcción podría servirnos de tercer ejemplo de lo que es un monopolio radical. La mayoría de nuestra gente sabe aún crearse un ambiente físico y construir su casita. No es la casa del rico, o el palacio de gobierno, lo que impide que lo haga hoy, sino la ley (hecha con intención aparente de dar más al menos pudiente) que presenta la casa profesionalmente construida como modelo la que impide la autoconstrucción moderna a la mayoría.

Los elementos que constituyen en monopolio radical a una industria, gran consumidora de energía, se ponen de manifiesto si tratamos de realizar los ideales que hoy rigen la circulación. Imaginemos que se organiza un sistema de transportes para uso diario que realmente sea rápido, gratuito, igualmente accesible a todos. En un mundo hipermoderno dotado de un sistema semejante todos los transportes serían pagados con fondos públicos, es decir, fondos recaudados por medios de impuestos. La imposición, a su vez, no sería solamente mayor para quienes ganan más, sino para quienes viven o tienen negocios más cercanos a los terminales. Además, en este sistema, quien llegara primero sería también primero en ocupar su plaza, sin prioridad reconocida ni al médico, ni a quien va de fiesta, ni al directivo. Un mundo utópico semejante bien pronto se manifestaría como una pesadilla en la que todos serían igualmente prisioneros del transporte. Cada uno privado del uso de sus pies, incapaz de competir con los vehículos, se convertiría en agente de la proliferación ulterior de la red de transportes. La única alternativa que le quedaría se impone por sí sola: insistir en que la velocidad de los vehículos disponibles se reduzca a un nivel que permita al hombre competir con ella por sus propias fuerzas.

 

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