J. Zamora Terrés, capitán de la marina mercante - La farsa del "Prestige"

 

EL EX-DIRECTOR GENERAL DE LA MARINA MERCANTE, LÓPEZ SORS,
EXONERADO DE LA CATÁSTROFE DEL PRESTIGE

 

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En noviembre de 2003, un año después de la catástrofe del "Prestige", un célebre jurista especializado en Derecho marítimo comentó en una reunión que la instrucción judicial del "Prestige" tardaría tres años más en cerrarse y que en algún momento excluirían del proceso al director general de la marina mercante, el único funcionario que entonces seguía procesado. La propia declaración judicial de López Sors, autoinculpándose de haber tomado todas las decisiones, sirvió para hurtar del proceso a Arsenio Fernández, atildado personaje con vocación de petimetre que ejercía de delegado del Gobierno en Galicia en el momento de los hechos. Había que evitar como fuera que el Estado pudiera ser condenado por la catástrofe. A muchos nos parecía entonces que el plazo de tres años era excesivo incluso para la legendaria lentitud de la justicia española y que no era posible exonerar al director general de la marina mercante, responsable convicto y confeso de unas decisiones manifiestamente erróneas que convirtieron el accidente marítimo que sufrió el buque "Prestige" sobre las 15.10 horas del día 13 de noviembre de 2002 en una catástrofe de grandes dimensiones, con cientos de millones de euros en daños y perjuicios, que acabó por costarle el Gobierno de España al Partido Popular. Como suele pasar en estos casos, las previsiones del jurista, que entonces parecían muy pesimistas, se quedaron cortas. Han tardado seis años y cuatro meses en cerrar el sumario, en el que ya sólo quedan como imputados los tres marinos que con encomiable coraje y poniendo sus vidas en peligro permanecieron a bordo del petrolero, impidiendo su probable hundimiento en la misma tarde del 13 de noviembre de 2002.

Sabido es que la lentitud de la justicia desvirtúa gravemente su función reparadora. Los avatares y sucesivos paréntesis de la actividad procesal han conseguido que la instrucción del siniestro del "Prestige" se haya situado por debajo del mínimo decoro que ha de tener –o aparentar al menos- la administración de justicia. Más de seis años para acabar procesando exclusivamente a las únicas personas que tuvieron un comportamiento profesional intachable durante los dos días que permanecieron a bordo del buque averiado, tres marinos acusados de un delito contra el medio ambiente, de imposible comisión a tenor de los hechos. Evidentemente ni el capitán, Apóstolos Mangouras, ni el jefe de máquinas, Nikolaos Argyropoulos, ni el primer oficial, Ireneo Maloto, causaron la avería del "Prestige", ni con sus actos contribuyeron a agravar la contaminación; al contrario, arriesgaron sus vidas para evitarla. Al capitán se le acusa también de un delito de desobediencia basado en atribuirle una supuesta resistencia a coger el remolcador que Sasemar había enviado a la zona. Digámoslo de plano: esa desobediencia fue una invención de las autoridades. En los días que siguieron al accidente, el Gobierno difundió la respuesta del capitán Mangouras a los requerimientos del centro de coordinación de salvamento para que cogiera el remolque del "Ría de Vigo". Según la versión oficial, Apóstolos Mangouras se habría negado al remolque diciendo que él sólo obedecía órdenes de su armador. Cualquier persona que haya navegado o que haya conocido de cerca la extrema tensión que se vive en un buque a la deriva, peligrosamente escorado en medio de un fuerte temporal, puso en duda entonces que un capitán de las características de Mangouras, natural de Icaria, 69 años, cuarenta de mar, treinta y dos como capitán, se hubiera negado, y mucho menos con esas palabras a ser remolcado, una ayuda que podía salvar el buque llevándolo a aguas abrigadas donde pudiera examinarse la avería y proceder a su reparación, y si ello no fuera posible, descargar el buque y llevarlo a desguace. Así de simple. Así se había hecho antes en todos los casos conocidos. Cuando muchos meses después, el Gobierno entregó las cintas con la conversación en inglés entre el capitán del buque y los operadores del centro de salvamento de Sasemar, quedó clara la burda manipulación. Lo que Mangouras dijo en inglés fue: "...the tug boat receive orders from owners, not from me". O sea que lo que dijo Mangouras, lejos de desafiar a las autoridades españolas, era reclamar que el remolcador no le obedecía a él sino a su armador.

La historia del remolcador "Ría de Vigo", enviado por Sasemar para socorrer el "Prestige", constituye uno de los episodios más vergonzosos de la catástrofe. El "Ría de Vigo" era un remolcador contratado por el Gobierno para servir en labores de salvamento. Su contrato le obligaba a estar disponible durante 24 horas, los 365 días del año, para acudir allí donde las autoridades marítimas le ordenaran. Pero cuando el "Ría de Vigo", avisado por su empresa, que tuvo conocimiento del accidente antes que las autoridades marítimas merced al aviso que recibió desde el centro de salvamento de Finisterre, llegó a las inmediaciones del "Prestige", sobre las 18.30 horas del dia 13 de noviembre, no se puso en contacto con el petrolero averiado, sino que esperó pacientemente a que su armador, la empresa Remolcanosa, concluyera con el naviero del "Prestige", a través de una conocida empresa holandesa, un contrato "Lloyd’s open form", típico de salvamento marítimo, que le garantizaba, aún en caso de fiasco, el cobro con largueza de todos los gastos en que hubiera incurrido para salvar el buque accidentado más un beneficio razonable (más o menos un 15% extra). Fue entonces, sobre las 21.00 horas del 13 de noviembre, cuando el capitán del remolcador se puso en contacto por VHF con el capitán del "Prestige" a fin de coordinar la operación de remolque. Para todo el mundo quedó claro, con la asombrosa excepción de las autoridades marítimas, que el "Ría de Vigo" actuaba por cuenta de la holandesa Smit Salvage y que los distintivos que lucía el remolcador, pintado con los colores y marcas propias de Salvamento Marítimo, sólo habían servido para confundir al capitán Mangouras y, sobre todo, para facilitar el negocio redondo de la empresa Remolcanosa (si no estoy mal informado, Remolcanosa ya ha cobrado en Londres el trabajo que realizó el "Ría de Vigo" en el siniestro del "Prestige"). El ministro de Fomento, señor Álvarez Cascos, en su comparecencia ante el Congreso de los Diputados el día 11 de diciembre de 2002, afirmó que por estos hechos –los indicios de corrupción saltan a la vista- había abierto un expediente informativo a Remolcanosa. Nunca más se ha sabido de ese expediente, lo que induce a pensar que Remolcanosa debe tener un anclaje de gran calado en las esferas del poder.

 

LOS HECHOS

La inoperancia del sistema judicial español provoca que sus resoluciones aparezcan cuando la sociedad ha olvidado ya los hechos que provocaron el proceso. Obligado es por tanto que sinteticemos lo acaecido en la desgracia del "Prestige". Estrictamente los hechos.

El "Prestige" era un buque tanque construido en Japón entre 1975 y 1976, de 81589 Tm de peso muerto, con 243,5 metros de eslora, 34,4 metros de manga y 18,7 metros de puntal (calado máximo 14 metros). Estaba matriculado en Bahamas, donde constaba que su propietario era una empresa inscrita en Liberia, Mare Shipping, que a su vez había contratado la gestión náutica del buque a una sociedad asentada en Atenas, Universe Maritime. El petrolero disponía de todos los certificados de seguridad y prevención de la contaminación establecidos por los convenios internacionales en vigor, y la máxima clasificación de American Bureau of Shipping (ABS), sociedad clasificadora del buque desde su construcción. La verificación del cumplimiento de lo establecido en el código ISM se había contratado con Bureau Veritas, otra sociedad clasificadora de primer nivel. La dotación del petrolero en su último viaje estaba formada por 27 personas: capitán y jefe de máquinas de nacionalidad griega, 24 tripulantes filipinos, entre ellos todos los oficiales, de puente y de máquinas, y un tripulante rumano.

Tras haber permanecido fondeado en San Petersburgo durante 128 días en funciones de almacén flotante de hidrocarburos, el "Prestige" salió a media carga del puerto ruso el día 30 de octubre, completó carga (hasta 76.993 Tm de fuel pesado) en el puerto letón de Ventspils, de donde fue despachado hacia Gibraltar "for orders" el dia 5 de noviembre. Su destino probable era Singapur.

Soportaron un duro temporal desde Ouessant (Bretaña francesa) hasta Finisterre, donde sobre las 15.10 horas (las horas consignadas corresponden a la hora oficial en España, UTC+1) del día 13 de noviembre, hallándose en la parte norte del dispositivo de separación de tráfico, a unas 27 millas de la costa gallega, los tripulantes oyeron un fuerte estrépito de hierros resquebrajándose, como una explosión coincidieron en declarar la mayoría de los tripulantes. El buque escoró a estribor con gran rapidez, de modo que en diez minutos la escora era de unos 25 grados, se paró la máquina principal y el buque quedó al garete, perdiendo fuel de la carga por los tapines de cubierta. Nadie a bordo podía saber qué había sucedido, lo único claro era que el barco se inclinaba a estribor y amenazaba con hundirse de forma inminente en medio de un temporal de fuerza 8-9 Beaufort, con olas de hasta 11 metros. A bordo tienen lugar las escenas de pavor y pánico que cabe suponer en una situación así. El capitán Mangouras, que se hallaba en el puente en esos momentos (de hecho había permanecido junto al oficial de guardia durante la mayor parte de la travesía del Cantábrico debido al temporal que los azotaba), activa la señal de socorro, entra en contacto con el centro de coordinación del salvamento de Finisterre y manda abandono de buque. Esperarían la llegada de los helicópteros de rescate prometidos por la sociedad de salvamento española ya que uno de los botes, el de estribor, había quedado destrozado por los embates de la mar y el uso del otro bote o de las balsas salvavidas no podía considerarse una buena opción en medio del temporal, con el buque atravesado a la mar y severamente escorado. El capitán, que conoce a fondo el "Prestige" y atesora una experiencia de 32 años de mando, la mayoría en buques tanque, observa la evolución de la escora y concluye que el buque ha debido sufrir una vía de agua en estribor, que se han inundado los tanques de lastre de esa banda, que iban vacíos, y que por tanto, para salvar el buque era imprescindible ponerlo derecho, adrizarlo. Con el "Prestige" apagado, sin máquina ni motores auxiliares, la única forma de enderezar la nave era lastrar por gravedad los tanques de lastre de babor. Ordena al primer oficial que vaya a cubierta con los dos mejores marineros disponibles para abrir manualmente las válvulas de fondo de dichos tanques, operación muy arriesgada en las condiciones del "Prestige" en aquellos momentos, que es ejecutada con éxito.

Sobre las 18 horas, iniciado ya el rescate de la tripulación por los helicópteros de salvamento, Apóstolos Mangouras es consciente de que el buque se está adrizando y que por tanto el riesgo de hundimiento ha disminuido considerablemente. Decide entonces permanecer a bordo y así se lo hace saber al personal de los helicópteros de rescate que de forma insistente le conminan a abandonar el barco. Paradójicamente, por ese acto de innegable valor, Apóstolos Mangouras se ha visto arrastrado a un proceso penal en calidad de imputado. Si hubiera abandonado el buque, decisión que nadie le hubiera reprochado, se habría librado de las dos acusaciones que ahora el Juzgado de Corcubión ha decidido mantener mientras exoneraba al señor López Sors. Con Mangouras deciden quedarse a bordo, voluntariamente, el jefe de máquinas y el primer oficial. Éste declararía posteriormente que habló por VHF con alguien del remolcador "Ría de Vigo", que le dijo que esperaban órdenes del armador. El patrón del remolcador se mantuvo mudo, escuchando las comunicaciones entre el centro de salvamento de Finisterre y el "Prestige", hasta que a las 21 horas, cuando su empresa le informó que el negocio estaba atado y bien atado, llamó finalmente al capitán del "Prestige". Desde Finisterre se exigía al capitán que cogiera el remolque, a lo que éste contestaba que había hablado con su oficina en Atenas y sabía que estaban negociando un contrato de salvamento, amén de que él no podía obligar al remolcador a que les diera el cabo de remolque. Cerrado el contrato de salvamento con la empresa holandesa Smit, que aseguraba que el "Ría de Vigo estaba a sus órdenes", éste se apresta a dar remolque al buque averiado. Tras sucesivos intentos fallidos y con la intervención de cuatro remolcadores más pequeños que el "Ría de Vigo", se consigue finalmente hacer firme el cabo de remolque en la mañana del día 14. El buque había ido derivando y se encontraba a cinco millas de Muxia. En esos momentos apenas derramaba fuel. A primera hora de la mañana embarca en el petrolero un subinspector enviado por la Capitanía marítima con orden de controlar que el buque pone en marcha sus motores, y poco después re-embarcan cinco tripulantes para hacer posible la puesta en funcionamiento de la máquina. Aunque el capitán del buque advierte que las vibraciones agravarán la avería, aún desconocida (todavía hay quien cree que se desprendió una plancha del costado, información no acreditada que cabe reputar como falsa), el enviado de la autoridad amenaza al capitán del buque con la fuerza pública si osa rechistar. A las 15.00 horas del dia 14 la máquina arranca y el susodicho enviado ordena al capitán que ponga rumbo "three, two, zero" (tres, dos, cero, trescientos veinte). El capitán pide dirigirse a un lugar de refugio para analizar la avería y reparar el buque, y pregunta a dónde conduce el rumbo 320, pero el enviado se niega a dar más explicaciones. El capitán declarará después que el inglés que hablaba el enviado dejaba mucho que desear. Acompañado por el remolcador, firme a proa, el "Prestige" avanza con rumbo noroeste, directo a la borrasca anunciada por todas las predicciones meteorológicas, hasta que sobre las dos de la madrugada del día siguiente sufre un nuevo estrépito, algo menor que el primero, aparece una grieta en la cubierta y se produce un visible vertido de fuel de la carga. El capitán ordena parar la máquina -el enviado se había marchado en helicóptero a las seis de la tarde del día anterior-, y solicita al remolcador que le conduzca al rumbo opuesto, hacia el sur, pues en ese rumbo la estructura del buque, que había de soportar un peso mayor debido a la inundación de los tanques laterales de lastre, padece mucho menos. El remolcador es autorizado a dirigirse al sur por la misma autoridad que doce horas antes había marcado de forma tajante el rumbo 320, noroeste. Poco después, sobre las tres y media de la madrugada, embarca en el "Prestige" el equipo de salvamento enviado por la empresa holandesa Smit al mando del capitán Wytse Huisman, quien confirma el rumbo sur pedido por Mangouras. El equipo de Huisman había salido de Holanda en la madrugada del día 14 y había aterrizado en España a primeras horas de la mañana de ese mismo día. En el vuelo de Madrid a Santiago les extraviaron el equipaje y además la autoridad marítima no les permitió dirigirse hacia el "Prestige" hasta que firmasen un documento que les obligaba a mantener el "Prestige" alejado "120 milllas de las aguas en las que España ejerce derechos soberanos o jurisdicción", o sea, en rigor, hasta las 320 millas de la costa. Sin entender el contenido, exclusivamente redactado en español, Huisman firmó el papel que le pusieron delante en la noche del dia 14, en un hangar del aeropuerto de Alvedro. Aún así, la salida del helicóptero con el equipo de salvamento holandés no fue autorizada hasta las 02.30 horas del día 15. Ese mismo día por la tarde, el capitán y los tripulantes del "Prestige" que quedaban a bordo, más los miembros del equipo de salvamento al mando de Huisman, fueron transportados en helicóptero hasta el aeropuerto de La Coruña, y allí, con la presencia de las cámaras de televisión, oportunamente advertidas, el capitán Apóstolos Mangouras fue detenido por miembros de la Guardia Civil.

El "Prestige" fue haciendo diversos rumbos de componente sur y suroeste, frente a las costas de Galicia, con el casco quebrándose a ojos vistas, vertiendo cantidades cada vez mayores de carga, hasta el día 19 por la mañana en que se partió en dos trozos y se hundió a unas 167 millas de la costa española, en una zona de 3.600 metros de sonda. Una muerte oportuna. Las autoridades portuguesas habían destacado en la zona un buque de guerra para impedir que el "Prestige", escoltado por un buque de la Armada española, siguiera avanzando hacia el sur. Durante esos cuatro días, desde la mañana del dia 15 hasta la mañana del dia 19 de noviembre de 2002, el "Prestige" cambió de remolcador, del "Ría de Vigo", convertido en cuartel general del equipo de salvamento de la empresa holandesa, a un remolcador chino, el "Dada"; fue abordado por tres enviados de la Capitanía Marítima para "recoger muestras y documentos", una operación de dudosa legalidad que se negaron a realizar los mandos de la Armada si no se les daba la orden por escrito; y salió en portada de los informativos del mundo entero.

 

ALGUNOS BREVES COMENTARIOS

La gestión del accidente por parte de las autoridades marítimas españolas resultó no sólo un fracaso, eventualidad que puede darse en cualquier operación de salvamento, sino un esperpento y una pesadilla, de modo que consiguieron convertir un accidente de menor importancia en una catástrofe económica y medioambiental. Veamos.

 

1.  Conocido el accidente, las autoridades españolas se obsesionaron con "alejar el buque de la costa", al precio que fuere. No evaluaron las averías del buque, premisa elemental para decidir la operación de salvamento más adecuada, ni contaron con la opinión profesional de los técnicos del buque. Ni el capitán Mangouras, ni el primer oficial Maloto, ni el jefe de máquinas Argyropoulos, fueron preguntados al respecto. Enviaron a la zona un remolcador que incumplió sus deberes contractuales con la Administración y jugó el papel típico de remolcador privado de salvamento, apostándose en las inmediaciones del buque herido y actuando sólo cuando se firmó el jugoso contrato de salvamento entre las respectivas empresas, del buque y del remolcador, esta última a través de una empresa holandesa. Ordenaron al buque el rumbo de alejamiento 320, dirección perpendicular a la línea de costa, por tanto el rumbo de máximo alejamiento, ignorando deliberadamente que ese rumbo llevaba al buque accidentado directo hacia el temporal, cogiendo las olas de proa y sometiendo al buque a unos esfuerzos estructurales que agravaron los daños de la primera avería. Permitieron después que el "Prestige" deambulara hacia el sur extendiendo el vertido contaminante a lo largo de toda la fachada atlántica de Galicia. Es difícil imaginar una gestión más desacertada.

Durante los meses posteriores al accidente, el Gobierno español puso todo su empeño en falsear la realidad para encubrir la desastrosa gestión del accidente. Primero salió por televisión el delegado del Gobierno en Galicia asegurando que el barco se dirigía a Gibraltar como si ese supuesto destino, falso, por otra parte, tuviera alguna relación con el suceso. Luego mintieron en el Parlamento europeo y en el Congreso de los Diputados al afirmar que habían tomado la decisión de alejar el buque en la mañana del día 15, tras conocer los informes encargados para valorar el estado del petrolero. Esos supuestos informes nunca fueron encargados y, por tanto, no existen. Tres años después del accidente salió a la luz pública la conversación mantenida sobre las 18 horas del dia 13 de noviembre de 2002, unas dos horas después de conocer el suceso, entre el director general de la marina mercante y el jefe del centro nacional de coordinación de salvamento (centro situado, no se sabe a santo de qué, en Madrid). En esa grabación, el director general ordenaba al técnico "alejar el "Prestige" de la costa y rezar para que se hunda". Y así lo hicieron, con la salvedad de que no hubo unanimidad sobre el punto crucial de a quién "rezar para que se hunda". Unos rezaron a la Virgen del Carmen y otros se encomendaron a San Josemaría Escrivá de Balaguer, santo éste al que tenía especial devoción el director general. Imposible esclarecer si esta descoordinación tuvo algún efecto sobre la catastrófica gestión del siniestro.

 

2.  De acuerdo con la Orden de 23 de febrero de 2001, que aprueba el "Plan Nacional de Contingencias por contaminación marina accidental", en vigor cuando se produce el accidente (y en vigor todavía, 20 de marzo de 2009, aunque cueste creerlo), el siniestro del "Prestige" se encuadraba en lo previsto en el apartado d) del punto 1.5, "derrame en el mar de productos contaminantes desde un buque accidentado en aguas jurisdiccionales españolas". En este caso, a tenor de la norma, "se activará en primer lugar el Plan Nacional y si existiese riesgo de que la contaminación llegue a la costa se activarán los Planes Territoriales de Contingencias correspondientes a la zona previsiblemente afectada". Como en la fecha del accidente del "Prestige", diecinueve meses después de la Orden, no existía plan territorial alguno, el único plan de contingencias que podía y debía activarse era el plan nacional. El apartado c) del punto 1.6.1 prevé que cuando esté activado únicamente el plan nacional, la dirección de la emergencia será ejercida por el director general de la marina mercante del Ministerio de Fomento o por delegación por el subdirector general de tráfico, seguridad y contaminación marítima.

El apartado e) de ese mismo punto 1.6.1 prevé la constitución de un "Organismo Rector", formado por el delegado del Gobierno en la comunidad autónoma correspondiente y el director del plan territorial de contingencias activado, organismo que sólo corresponde constituir en caso de que "estén activados conjuntamente el Plan Nacional y un Plan Territorial". Es decir, en el caso "Prestige", no pudo constituirse organismo rector alguno de acuerdo con la norma. Sin embargo, la documentación que el Gobierno esgrime sobre el caso se refiere continuamente a un supuesto Organismo Rector que se creó a las 05.00 horas del día 14 de noviembre, formado no por dos personas, el delegado del Gobierno en la autonomía de que se trate y el director del plan territorial activado, tal y como prevé la ley que el Gobierno estaba obligado a cumplir, sino por una serie de secretarios y administrativos, sin ninguna o muy poca capacidad de decisión, reunidos, al parecer, en la delegación del Gobierno. Ese falso organismo rector, mutante además con el paso de los días, tenía por misión diluir la responsabilidad política por el siniestro y ocultar las continuas negligencias en la gestión. Por su propia declaración judicial, el director general de la marina mercante, José Luis López Sors, admitió que él, exclusivamente él, dio las órdenes. Así zafó del proceso quien ejercía de delegado del Gobierno en Galicia.

Siguiendo con el preceptivo Plan Nacional de Contingencias, éste dispone que una vez activado se establecerá un "plan operativo" (punto 3.1 y siguientes), auténtica pieza maestra del modelo diseñado para hacer frente a una contaminación marítima accidental, plan que deberá tomar en consideración una serie de parámetros (punto 3.4.2) y basarse en una evaluación cuidadosa y permanente de la situación. En el accidente del "Prestige" nunca se estableció ningún plan operativo, abstracción hecha de alejar el buque y rezar para que se hunda. O sea, las autoridades marítimas y el Gobierno ignoraron sus propias normas y después mintieron y falsearon para aparentar que ellos cumplieron.

 

3.  Durante los seis días que duró el siniestro, desde las 15.10 horas del día 13 hasta las 13.30 horas del día 19 de noviembre de 2002, y en los días inmediatamente posteriores, numerosos miembros del Gobierno español, de la Xunta de Galicia y del partido político entonces gobernante en ambos poderes, el Partido Popular, nos dejaron un amplio muestrario de estupidez política e incontinencia verbal. A la referencia de Gibraltar como posible destino del "Prestige", insinuando que con tal destino el buque no era trigo limpio, hasta las declaraciones del ministro Cañete asegurando que la contaminación no llegaría a las costas españolas porque era el Partido Popular el que había gestionado el siniestro, pasando por la falaz declaración de que alejando el buque se mitigaba el riesgo de contaminación, o aquella otra de que en el fondo del mar el fuel del "Prestige" se solidificaría. Desde el punto de vista de los profesionales del mar, resultaron especialmente hirientes las sucesivas declaraciones de ministros, diputados y altos cargos arremetiendo contra "los golfos del mar" y contra "los barcos basura", conduciendo a la opinión pública, muy poco informada de los asuntos marítimos, a pensar que el "Prestige" era poco menos que un buque delincuente tripulado por seguidores de Alí Babá. La comisaria europea Loyola de Palacio, recia partidaria del mismo santo al que le rezaba el director general de la marina mercante, se llevó la palma y llegó a hablar en televisión de "puertos de conveniencia", sin que nunca llegara a aclarar cuáles eran esos puertos y qué relación tenían con el suceso. Todas esas declaraciones, un muestrario horrísono, evidencian la escasa preparación de nuestros políticos y la alegría con que enredan, mienten y engañan. El "Prestige" era un buque de bandera de conveniencia, como la mayoría de la flota petrolera; con 26 años, una edad que compartía con un tercio de los petroleros en activo; y con una tripulación multicultural, como la inmensa mayoría de la flota mundial. Y si ello es así es gracias a las leyes domésticas e internacionales que han aprobado los Gobiernos en los que participan esos políticos, algunos de ellos realmente pintorescos. El "Prestige" era un buque perfectamente normal en la actual situación del transporte marítimo, homologable a cualquier otro buque petrolero, y debidamente certificado. La avería que sufrió en la tarde del día 13 de noviembre de 2002 debió ser objeto de un análisis y una investigación profesional y rigurosa. Pero el Gobierno español sólo pensó en alejarlo y mientras estuvo a flote, seis largos días, nadie realizó ese trabajo. Ahora es tarde para saber a qué se debió el estruendo que oyeron los tripulantes. El buque reposa a 3.600 metros de profundidad.

 

IMPUNIDAD PARA HOY, DESGRACIA PARA MAÑANA

Volvamos a la noticia inicial. La actual jueza de Corcubión, la sexta persona que se hace cargo de la instrucción del caso, una por año, ha decidido exonerar a José Luis López Sors, ex-director general de la marina mercante, de los cargos que pesaban contra él por la desgracia del "Prestige". Presumiblemente no ha tenido tiempo material de enterarse de las entrañas del sumario. La instrucción del "Prestige" acumula miles de folios, numerosas partes implicadas y una complejidad técnica difícilmente abarcable en un año por un profesional experto que dominara las disciplinas de la navegación y la construcción naval; un-a licenciado-a en Derecho en funciones de juez-a necesitaría varios años. La jueza funda su resolución en el informe "ad hoc" encargado a un ingeniero naval, y en contra del peritaje experto de un marino que ejerce ahora de profesor de maniobra en una Facultad de Náutica. Encargar informes a medida a quien pueda exhibir un título, aunque sea tangencial a la materia del encargo, es una práctica usual de las autoridades que pretenden acomodar la realidad a sus intereses y conveniencias. Pasó con el "Aegean Sea". El director general de turno encargó un informe sobre aquel accidente al profesor de navegación de la Escuela de Náutica de La Coruña, pero como el informe no se avenía a sus prejuicios –había que imputar al precio que fuera al capitán del "Aegean Sea"- desechó ese trabajo y le encargó uno nuevo a un profesor del departamento de máquinas bien conocido por la flexibilidad de su ideología y su falta de escrúpulos. Y ese informe, un documento infame, incluso en su redacción, fue el que el tribunal de turno tuvo a bien acoger en su sentencia. Lo mismo ha pasado ahora.

Desde los inicios del caso he sostenido, y mantengo, que fue un error excitar la vía penal para dilucidar lo acaecido con el B/T "Prestige". Era evidente que el capitán y la tripulación no tenían la más mínima responsabilidad en el accidente. Era evidente también que los incumplimientos e irregularidades que pudieran imputarse a la empresa, que no ha sido el caso, tendrían mejor reparación por la vía civil, habida cuenta que no se habían producido daños personales (felicidades Sasemar por el éxito del rescate de los tripulantes). Y era evidente que los errores y las negligencias de los responsables de marina mercante no tenían carácter doloso, de ningún tipo, y se dilucidarían, en su momento y si fuera posible, por la vía política y administrativa. Pero el peón que ocupaba la Capitanía Maritima de La Coruña fue inducido a presentar una denuncia contra el capitán del "Prestige" por presunta desobediencia y supuesto delito ecológico. La denuncia tenía fecha de 14 de noviembre, fecha en la que todas las autoridades han declarado que no tenían ni idea de lo que había sucedido, cuando todavía el capitán Mangouras a riesgo de su vida intentaba evitar el desastre medioambiental y el director general andaba pregonando que ya había hablado con los de arriba (sic) y que la decisión era alejar el buque de la costa (y rezar para que se hunda).

En París, en 2004, con motivo de una reunión internacional para preparar un proyecto europeo sobre seguridad marítima, un almirante francés comentó que qué pena con el "Prestige". España había dado un salto adelante en los últimos años, pero ahora con la errónea y absurda gestión del siniestro y la detención del capitán Mangouras (84 días en prisión y dos años privado de libertad), a todas luces un chivo expiatorio de los errores de las autoridades marítimas, dijo, había retrocedido unos cuantos años. Visto desde Bruselas, o desde Londres, el ridículo de España con la decisión de dejar solos en el proceso a los tres marinos que se quedaron a bordo del buque para intentar salvarlo, cosa que hubieran conseguido de no mediar la incompetencia de López Sors, decidido partidario de hundir el buque lejos de la costa, alcanza proporciones de escándalo. Por cierto, las normas internacionales suscritas por España, el Convenio de la Naciones Unidas para el Derecho del Mar, por ejemplo, prohíben expresamente que un país se saque de encima la contaminación para endosársela a otros. Esa regla jurídica explica la oposición de Francia (y probablemente de Inglaterra) a que el "Prestige" avanzara hacia el norte, y la beligerante oposición de Portugal a que metieran el petrolero averiado en sus aguas. La decisión de "alejar el buque y rezar para que se hunda" provocó el 95 por ciento de los daños de contaminación de las costas de Galicia; sólo el 5 por ciento restante es atribuible al vertido que se produjo en la tarde del día 13 de noviembre.

La resolución de la jueza pretende dejar impunes a quienes hundieron el "Prestige" con sus erróneas decisiones y a quienes permitieron y siguen callando las irregularidades visibles en la actividad del remolcador "Ría de Vigo" (la punta de la punta del iceberg, me temo). A cambio, mantiene la imputación del capitán Mangouras, de 75 años en la actualidad, que a punto estuvo de ser elegido Capitán del Año 2004, galardón que otorga el "Nautical Institute", de Londres, por su ejemplar coraje y profesionalidad en el accidente del buque a su mando, y del jefe de máquinas, Nikolaos Argyropoulos, y del primer oficial, un magnífico primer oficial, Ireneo Maloto.

 

PATRIOTISMO ECONÓMICO

Una vez más ha prevalecido el patriotismo económico, la forma de patriotismo más reñida con la inteligencia, que consiste en sostener contra viento y marea, contra la realidad y contra la decencia, todo aquello que sea considerado de provecho para el Tesoro y la Hacienda pública. Lo decía con encantadora transparencia la directora general del Cepreco poco tiempo después de acceder al cargo: "Yo no sé ni entiendo lo que ha pasado con el "Prestige", pero defenderé los intereses del Tesoro público, y si hay que acusar al capitán, pues se acusa al capitán, y ya está". Lo grave de esta clase de patriotismo es que sus seguidores creen de verdad que así contribuyen a engrandecer a España. Había que acusar a Mangouras y atacar a la sociedad de clasificación en Nueva York, a ver si alguien pagaba los cuantiosos gastos ocasionados por la mala gestión. Hecho. Y había que disculpar a los servidores públicos, puesto que su imputación hacía probable que la Hacienda pública tuviera que pagar una parte, al menos. No importa que con esas maniobras se meta en prisión a un hombre inocente ni tampoco resulta relevante para los patriotas económicos que las denuncias hayan de falsear la realidad y retorcer los hechos. El Tesoro público está por encima de todo y todo lo justifica.

Ese patriotismo constituye una falacia, hace daño sin conseguir nada a cambio. El Gobierno español ya ha pagado los daños del "Prestige" -en eso el Partido Popular dio la talla, el ministro Rato consiguió pagar a los damnificados en tiempo record-, y la indemnización prevista en el seguro obligatorio del "Prestige" se pondrá a disposición de los reclamantes, entre ellos el Estado español, en cuanto finalice el proceso penal, dado que mientras éste permanezca abierto se paralizan las acciones civiles. La factura de los abogados de Nueva York ha costado una fortuna a la Hacienda pública, con resultados hasta ahora más que decepcionantes. Es decir que el patriotismo económico es también una mentira, o peor, un error.

A cualquier patriota inteligente (los hay, no tengan duda), se le ocurriría pensar que la mejor manera de defender el país sería organizando una administración marítima eficaz, honrada y rigurosa, que en caso de accidente investigara las causas sin prejuicios y apriorismos, y tomara las decisiones necesarias para no volver a repetir la experiencia. Por contra, el patriotismo económico, con la mente exclusivamente preocupada, es un decir, por el Tesoro público, encubre cualquier error o negligencia imputable a políticos o funcionarios, y lo que consigue es que la corrupción se convierta en un cáncer y la incompetencia en una virtud, o en un defectillo bien visto. Así se hizo en el accidente del "Urquiola", mayo de 1976, en que la instrucción concluyó que el capitán Castelo y la tripulación del petrolero eran los responsables del accidente (añadir entre paréntesis que siete años después del accidente del "Urquiola", el Tribunal Supremo dejó sentenciado que el hundimiento del petrolero fue debido a la "precipitada, desacertada, absurda y criticable" maniobra de salir a alta mar que ordenó la Comandancia de Marina; y añadir también que hace un par de años la propia Armada, en un gesto que la honra, publicó una versión del accidente que reconocía explícitamente los errores que en su momento cometieron); así sucedió también en el accidente del "Aegean Sea", condenando al capitán Stavridis por haber realizado "una maniobra muy ajustada"; y así ha vuelto a suceder con el "Prestige". Quien no aprende de sus errores está condenado a repetirlos, y en eso estamos. La impunidad de López Sors da alas a la incompetencia, a la ineficacia, a la corrupción y al servilismo de quienes debieron haber evitado los errores, pero no abrieron la boca por temor a perder el cargo, o a no llegar, o callaron porque ejercían funciones para las que no estaban preparados. Todos ellos, y con ellos la mayoría de la sociedad española, respaldados por la justicia, van a pensar que ya lo hicieron bien, que ellos cumplieron con su deber: defender, en última instancia, el Tesoro público, caiga quien caiga y cueste lo que cueste.

Aunque la resolución de la titular del Juzgado de Corcubión pueda ser revocada por la Audiencia –según informaciones de prensa, el auto ya ha sido recurrido-, el daño social es irreversible. Una pena.

 

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