Joaquín Gili Moros -

Prólogo a "Carrilets de España y Portugal", de Manolo Maristany

 

Barcelona, noviembre de 1974

 

Hasta ahora siempre se había visto que la presentación de una obra corría indefectiblemente a cargo de alguna personalidad sobre la materia tratada. Con ello se prestigiaba al autor y al libro y, así, se tenía una especie de garantía sobre la calidad del mismo. Convencido de esto se comprenderá que me quedara petrificado cuando el autor me dijo que había pensado en mí para tal cometido. Enmudecí por lo inesperado y me sentí, a la vez, profundamente emocionado. ¿Cómo era posible que mereciera tal deferencia? Nada justificaba tal distinción. Acaso mi profesión, oscilante entre lo artístico y lo útil, ofrezca cierto paralelismo con el contenido de este libro, todo poesía y auténtica realidad. Tal vez esta coincidencia y las largas conversaciones sobre el tema mantenidas con el autor fuera lo que le indujo a pensar en mí, sacrificando una más vistosa y efectiva presentación del libro para conformarse con mi buena voluntad, local y sin pretensiones, al mismo tenor que los ferrocarriles que tan entrañablemente nos muestra a lo largo de las páginas que siguen. En fin, justificada o no mi intromisión, lo que es clarísimo es que la obra no necesita presentación, que se presenta sola; ya lo verán. De todos modos, a fuer de sincero, he de confesar que pocas veces en la vida me he encontrado ante una labor tan grata y apasionante, no sólo por el tema sino por la forma y devoción con que se ha tratado, mostrándonos, magistralmente, como fueron o como son la mayoría de ferrocarriles de vía estrecha que hasta hace relativamente poco circulaban o todavía circulan por nuestra sufrida piel de toro.

¡Ah, nuestros ferrocarriles de vía estrecha, tan desconocidos como desestimados y discutidos! Ferrocarriles sin ínfulas, humildes y sencillos, viviendo casi siempre en íntimo contacto con el terruño, con la mina o el puerto. Ferrocarriles cuya misión ha sido siempre ayudar, sin la menor pretensión de que se les reconocieran sus méritos. En muchos casos se nos antoja que su manera de ser, metódica y tranquila, pundonorosa, siempre al servicio de los demás, tiene algo de la sabiduría y estoicismo del hombre del campo que sabe del ritmo de las cosechas, de la arbitraria casuística de la meteorología, del amor y de la ingratitud y del sufrir humano... ¡Ah, esos «carrilets» —como les llama el autor— que han vivido una vida dura y sin contemplaciones, ignorada de las gentes y que, a pesar de todo, son capaces de saludar, a su paso, a los viandantes y campesinos, de llegarse a hermanar con la misma geología y con la vida de las plantas y animales que les rodean! Ferrocarriles que llegan a integrarse perfectamente en el paisaje y que este libro nos los reproduce en su ambiente y nos los hace querer...

Y, sin embargo, en la actual coyuntura los ferrocarriles de vía estrecha no gozan de buena prensa y, en los últimos años, se ha llegado a sentir por ellos una absoluta indiferencia cuando no una descarada antipatía. A los habitantes de las ciudades les tienen sin cuidado y su actitud respecto a ellos es glacial, como si se tratara de un pariente molesto y sin herencia del que sólo se espera su muerte. Nos guste o no, hay que reconocer que es así.

A la vía estrecha, que en nuestras latitudes es local o, como máximo, comarcal, le han salido unos competidores muy poderosos, pues no sólo llevan en sí mismos gérmenes altamente competitivos sino que su naturaleza responde a la mentalidad de la época. El «boom» automovilístico planteó a los «carrilets», a partir de la segunda guerra mundial y cada vez con más violencia, el problema mismo de su existencia, poniéndolos duramente a prueba. Y es que cada período histórico tiene sus mitos, sus panaceas y sus ideas, y todo, la vida entera de la Humanidad, va desarrollándose, avanzando —o, quién sabe si retrocediendo— y todo lo que no encaje en su esquema queda automáticamente eliminado o su supervivencia es precaria. A partir de los años cuarenta empezó a correr la voz de que el transporte ferroviario se había superado. ¿Cómo fue posible que progresara tal especie? No lo hemos llegado a poner nunca en claro ni nadie nos lo demostró de modo convincente. Se hacían muchas alusiones al progreso, a las nuevas técnicas, al futuro, pero nada más. Al tranvía le pasó lo mismo, pero con menos suerte porque no le dieron tiempo para demostrar lo contrario. Tratando de urbanismo con colegas nuestros, en el terreno profesional, al considerar soluciones para el transporte colectivo en las ciudades, el tranvía era sistemáticamente condenado, siendo su máxima justificación decir que se trataba de un sistema periclitado. Y con esta idea, generalizada y sin pensar ni un momento en lo que se hacía, paulatinamente estos vehículos fueron desapareciendo de casi todas las ciudades de la tierra. Lo que no tiene gracia, por añadidura, es que al cabo de los años hubo que volverlos a inventar, pero en su forma más exigente, reservando fajas exclusivas para los autobuses con los inconvenientes de éstos y sin las ventajas de aquéllos. Es decir, no sólo no se había evitado el encumbramiento de las calles —argumento muy corriente entre los detractores— sino que hubo que sentenciar lo que no se logró para el tranvía y que era su sueño dorado, rodar sobre vía puesta en terreno propio.

Probablemente todo este jaleo responde en gran parte a una cuestión generacional. Lo de ayer, hoy no vale y lo de hoy, en materia de transporte, es el automóvil en sus múltiples formas y el avión o artefactos que se les parezcan. Ha sucedido siempre así y si actualmente el panorama nos inquieta más, es por la rapidez en que se suceden los fenómenos, por ese afán de novedad, por esa inseguridad fatal que pesa sobre la generación misma. Todo es más vertiginoso, más disonante y desorbitado. Las medias tintas, el savoir faire —que son elementos que dan calidad, suavidad y continuidad a las cosas—, el pararse a pensar, cada día se estilan menos. Hay una insatisfacción nerviosa de lo que se tiene e, inmediatamente, antes de que desaparezca su magia, es preciso inventar algo más. Tanto es así que muy sesudos señores están estudiando nuevos sistemas de transporte público, ya guiados, colgados, suspendidos o apoyados, con ruedas o sin ellas, que analizados no son más que reinvenciones del ferrocarril, pero por caminos mucho más complicados. Y lo más chocante es que, sin gozar de la versatilidad del ferrocarril normal, con ninguno de estos sistemas, de momento en período experimental, se alcanzan mayores velocidades ni se logra un mayor confort ni menores costos ni se incrementa la seguridad. Pero hay que inventar. Por esa misma mitología de la época aguantamos las situaciones más inconcebibles. Se acepta, sin rechistar, viajar encogido y zarandeado en el primer autobús que se presenta, y nadie dice esta boca es mía cuando, en el aeropuerto, en el momento ya de ir a tomar el avión, se nos comunica que por razones técnicas, se retrasa su salida un par de horas; o cuando, debido a la situación meteorológica, se nos deja a trescientos o quinientos kilómetros de nuestro deseado destino. Es una mentalización que lo supera todo. El grado de comprensión, condescendencia y aguantoforme del público por estos medios de transporte es inconmensurable, contrastando, claro está, con las quejas que se levantan por el menor motivo en el ferrocarril. De otro modo no se explicarían los contumaces embotellamientos festivos en las carreteras que, en ocasiones, reducen la velocidad comercial a menos de diez kilómetros por hora. Y por lo mismo, desde hace más de treinta años, el cierre y desmantelamiento de líneas de vía estrecha ha sido incesante en todos los países, siendo los de la vertiente mediterránea, revelándose contra su normal buen sentido y la más elemental reflexión cartesiana, los que han apurado más su acción destructora. A veces hemos pensado que sólo el odio a los árboles es comparable a esta fobia ferroviaria. Porque en este país, ya se sabe, en cuanto aparece un árbol que se ve demasiado, venga, a cortarlo.

Y mientras las ideas en voga han ido avanzando no se ha hecho nada por parte de los responsables, que fuera realmente inteligente, para que los «carrilets» no se hundieran en un marasmo incomprensible. Toda la terapéutica se limitó a la aplicación de paños calientes, pero en bien pocos casos se les dio la agilización necesaria. De la gestión privada se pasó a la oficial y, el remedio, fue peor que la enfermedad. Ante la indiferencia e incomprensión burocrático-administrativa, alejada y desconocedora de los problemas, se les dejó llegar a la total ruina para luego, sin más, suprimirlos de un plumazo. Ciertamente, no siempre se ha llegado a estas situaciones sin razones para ello. Un conjunto de circunstancias políticas o de otra índole permitieron que se abrieran líneas que nunca hubieran tenido que existir. Pero esto no es, ni mucho menos, el caso corriente. Incluso en los ejemplos más precarios el papel que en la vida de las comarcas y regiones han realizado, realizan y, por poco que se les deje, han de realizar los ferrocarriles de vía estrecha es muy considerable. Después de varios años de desvarío en el aprovechamiento de los sistemas de transporte, se ha llegado a una situación crítica sobre la que conviene reflexionar. En este sentido, dejando aparte el pesimismo energético que invade el pensamiento del mundo en el momento de escribir estas líneas, es muy posible que la vía estrecha sea llamada a convertirse en un auxiliar tan importante como lo ha sido la vuelta al «container», empleado en los comienzos y más tarde abandonado. En la vida, vestidas con ropajes disantos, se repiten las mismas situaciones. Puede que las relaciones entre causas y efectos no sean las mismas pero los resultados son análogos.

Cuando se habla de ferrocarriles de vía estrecha nos referimos, generalmente, a los más corrientes en Europa, que son, como los nuestros, de tipo más o menos local, olvidando que con trochas reducidas existen grandes redes y líneas de extraordinaria importancia. Así, el Japón, que cuenta con una red total de unos 23.000 kilómetros, unos 21.000 kilómetros son de vía de 1,067 m., con velocidades concedidas hasta de 120 km/h. En el continente negro, a excepción de unos 10.851 kms. el resto hasta llegar a los 69.000 kms. es todo de vía estrecha. En Asia pasa lo mismo, coexistiendo en algunos países la vía normal o ancha con la estrecha, pero Jordania, Nepal, Malasia, Thailandia y Viet-Nam cuentan sólo con vía métrica. En Filipinas y Nueva Zelanda todo es vía estrecha, a pesar de que en este último país se inició el trazado de sus ferrocarriles con vía ancha. En la América Central no se encuentra otra cosa que vía estrecha a excepción de Jamaica y Panamá, y en Sudamérica, de un kilometraje total de 115.000 kilómetros, sólo son de vía normal o ancha 40.000 kilómetros. En Europa, dejando aparte los resucitados ferrocarriles turísticos a los que más delante nos referiremos, encontramos vía estrecha en todos los países, en unos más y en otros menos, y, en Suiza, verdadero paraíso de esta vía, existen una infinidad de ferrocarriles complementarios que, en ocasiones, llegan a formar líneas de largos recorridos. El «Glaciar Exprés» es un buen ejemplo de esos trenes. Y, del mismo modo, con vía estrecha y con instalaciones puestas al día y material moderno, se escalan las más altas, abruptas y frías montañas de la orografía helvética. Está claro que a la mayoría de estos ferrocarriles no puede aplicárseles la desdeñosa expresión: es de vía estrecha con que solemos adjetivar peyorativamente muchas cosas. Naturalmente, la problemática de esos ferrocarriles importantes es muy distinta a la de la mayoría de ferrocarriles ibéricos, pero nos demuestran las posibilidades que éstos tienen en reserva y, sobre todo, ponen en claro que el ancho de vía no es una limitación condenatoria, por lo menos para los servicios normales.

Esto viene a cuento porque, si bien en la Península no han existido compañías explotadoras de gran kilometraje de vía estrecha, nos encontramos actualmente ante un gran conjunto de líneas a lo largo de la costa cantábrica, desde Hendaya a El Ferrol —hoy prácticamente todas en una sola mano— y que, unidas a las del Ferrocarril de la Robla, forman un complejo ferroviario tan importante como se quiera. Su éxito y su rentabilidad estarán, naturalmente, en función de la visión de conjunto que se tenga, del tipo de explotación que se aplique y de la agilidad de adaptación, a las necesidades y a mantenerse al día. Todo depende de lo que, según parece, se llama hoy estrategia de empresa. En otro aspecto, pero también de gran interés, cabe citar entre nuestros ferrocarriles de vía estrecha, los eficaces servicios suburbanos que se prestan en Bilbao y en Valencia. Y, con carácter más comarcal, los Ferrocarriles Catalanes rinden una inestimable función, a pesar de todos los pesares... Es decir, en cuanto se tiene un cierto kilometraje o se ha llegado a un cierto grado de modernización, los «carrilets» adquieren todo su valor y eficacia. Por eso, visto lo que puede llegar a ser el ferrocarril de vía estrecha, no atender como se debe los pocos ferrocarriles de esta vía que nos quedan, completándolos orgánicamente si fuera conveniente, sería un pecado imperdonable.

Entre las imágenes de las líneas tratadas en este libro se observa que unas han gozado de mayores atenciones que otras y que, precisamente, alguna de las últimamente extinguidas no fueron favorecidas por ninguna acción renovadora. Esto es significativo. El aggiornamento es tan fundamental para la subsistencia del ferrocarril como pueda serlo para cualquier industria. No hay que olvidarlo. ¿Que con su actualización cabe temer la pérdida de ese aire encandilado e íntimo que hoy nos ofrecen? Pues bien, qué le vamos a hacer. No es principalmente su aspecto lo que nos liga a esos ferrocarriles sino —aunque suene duro a algunos oídos románticos— su utilidad. De todos modos quien tenga estos temores le invitamos a visitar, por ejemplo, los ferrocarriles Rhéticos y, después, ya hablaremos. Para las personas sensibles a ella, la plástica, la estética, del ferrocarril no se destruye fácilmente, así como así.

Contemplando las fotografías de algunos de los ferrocarriles cerrados y, desgraciadamente, desmantelados, nos vuelve inevitablemente a la mente una pregunta que nos hemos hecho muchas veces. ¿Era realmente inevitable su supresión? Y, como siempre, nos hemos quedado en la mayor de las dudas, pensando que en más de un caso la decisión fue precipitada o tendenciosa si no forzada por razones inconfesables. Porque, los que hemos vivido paso a paso el proceso de cierre de algunas lineas, conocemos más de una historia que, como alma en pena, planea entre los folios de los expedientes. Claro que el justificante ha sido siempre la falta de rentabilidad y, bajo esta capa, se han disimulado muchas tensiones en pugna. Como en tantos otros aspectos del juego capitalista ha habido también en nuestro terreno aquella picaresca que consigue posponer el interés público al privado. Pero, veamos, ¿qué quiere decir rentable?, ¿qué elementos se consideran para decir que una cosa es rentable y otra no? Todos hemos visto alguna vez en la vida una cuenta de resultados y sabemos también cómo se llega a ellos. ¿Es que a un servicio públijo pueden aplicársele los mismos principios contables que a una empresa privada? Ese concepto de rentabilidad, basado en los resultados directos, es otra idea que se ha puesto de moda para no prestar la atención debida a ciertas necesidades de la comunidad, siendo así que nos encontramos en unos momentos en que los gobiernos dedican, por simples cuestiones de prestigio, ingentes cantidades de dinero a asuntos no tan sólo no rentables sino a fondo perdido. Pero es que, además, la rentabilidad depende, entre otros conceptos, de los ingresos. ¿Qué política se ha seguido en este sentido desde tiempo inmemorial? Ante los aumentos de los gastos de explotación la respuesta tradicional ha sido la congelación de las tarifas. ¿Entonces? El concepto de servicio público —inexplicablemente puesto cada vez más en cuarentena—, que en algunas ocasiones explica la inversión de importantes sumas del herario, se olvida totalmente cuando se trata del ferrocarril, sin llegar a pensar en los beneficios indirectos que aporta su permanencia. En definitiva, ¿en qué se piensa cuando se trata de la construcción de una carretera, s¡ no es en esa rentabilidad indirecta? Ante estas diferencias de trato nuestra perplejidad es total y nos sería difícil comprender lo que pasa si no fuera por lo que decíamos hace un momento.

Por otra parte, pensar que cerrar un ferrocarril no es más que sustituir la vía por la carretera es una falsedad.

Ferrocarril y transporte por carretera no son equivalentes. La diferencia se encuentra en la misma base de la naturaleza de cada tipo de transporte. Además se corre el riesgo de que no se lleve realmente a cabo. Más de una zona ha quedado prácticamente abandonada después de la supresión del ferrocarril —recientemente lo hemos comprobado en Francia— quedando las gentes incomunicadas o a merced del coche particular que no todo el mundo tiene o del taxi que no todos pueden pagar. En este terreno es frecuente cometer el error de querer comparar los servicios del ferrocarril con los del autobús. En este cotejo se toma un ferrocarril con instalaciones y material de finales o principio de siglo y un flamante autobús del último modelo. Es lógico esperar que de tal pugilato salga victoriosa la carretera. Pero, ¿se ha pensado qué pasaría si la comparación se hiciera al revés o en un plan de igualdad?

Cuando los negocios no acaban de ir bien es cuando hay que agudizar el ingenio sin desaprovechar nada. Este libro de Manolo Maristany nos lleva por un sin fin de paisajes de extraordinaria belleza que son el escenario de casi todas las líneas que comentamos y que nos revelan un mundo nuevo, todavía sin explorar, apto para incrementar y potenciar las posibilidades de explotación de esos ferrocarriles, realmente privilegiados. Son paisajes que casi exclusivamente se pueden admirar viajando por ellos, porque las especiales condiciones de su instalación les llevaron por caminos difíciles y recónditos, adentrándose por valles y escalando montañas. ¿Por qué, pues, no se aprovechan o se amplían turísticamente sus posibilidades con una programación adecuada? Naturalmente, hay que saberlo hacer, pero Suiza, Austria, Francia, etc., lo han hecho ya con resultados positivos. Si a la anécdota del tren y a la belleza de los paisajes se añade el capricho entrañable de emplear algunas locomotoras de vapor, el éxito queda garantizado. No se nos escapa que para llegar a estas sutilezas se necesita mucha más imaginación que conocimientos técnicos, pero no seamos pesimistas. Todo es posible si hay buena voluntad e interés en resolver las situaciones.

Acaso le parezca al lector que, con todas estas disquisiciones, nos hemos apartado del objeto de estas líneas. Tal vez tenga razón, pero nos ha parecido interesan te dar una ¡dea de la grandeza y servidumbre de esos ferrocarriles, de sus problemas y de sus posibilidades, para ayudarnos a comprender mejor las páginas que siguen. Porque «Carrilets» no es un romántico canto de cisne que nos hace pensar en las inquietudes de nuestros abuelos o bisabuelos, presentes en la eclosión de los ferrocarriles de vía estrecha y que tantos problemas les solucionaron, hasta entonces poco menos que insuperables. El autor, con sus imágenes, nos da una visión actual de la situación de los ferrocarriles de vía estrecha y nos evoca algunas líneas suprimidas que tal vez ya, hoy o mañana, hubieran podido ser, completándolas algunas y actualizándolas todas, valiosos elementos para descongestionar otros tráficos. Yendo mal dadas «Carrilets» puede quedar como el único testimonio histórico que recopila la mayoría de los ferrocarriles de vía estrecha de la Península. Desgraciadamente la bibliografía sobre el tema es escasísima. Que sepamos, aparte de algunos artículos sueltos, de escasos opúsculos editados por las mismas empresas y de las págs. 510 a 550 del Vol. XV de la revista Ferrocarriles y Tranvías, sólo «Steam on the Sierra», de los infatigables Peter Allen y Robert Wheeler («Cleaver». Hume Press Limited. Londres, 1960), no existe nada más y, aún, la citada obra se limita a líneas con tracción a vapor. Con todo y ser este libro inglés un gran auxiliar el libro de Manolo Maristany tiene otra dimensión. Aparte de que comprende también líneas electrificadas, la importancia le viene de su plan, que tiene otro ámbito. Acaso menos erudito, nos da, en cambio, una visión viva y real de los «carrilets». Evidentemente no es éste un libro técnico en su sentido estricto ni una recopilación de datos históricos. Porque el autor, sin ser un indocumentado, no es un técnico sino un artista que, como tal, sabe captar con la cámara lo esencial de cada momento. Su libro no es para especialistas sino que va dirigido a todos aquellos que se han llegado a sentir amigos del ferrocarril por su atractiva fascinación. Que unas ruedas tengan noventa centímetros o un metro, que la presión de la caldera sea de doce o de catorce atmósferas o que el año de concesión de la línea fuera el año de gracia de 1893, tiene interés y, además, es importante, pero esto no es el ferrocarril, esto no tiene gancho... El ferrocarril es lo que nos ofrece el autor, lo que en su forma y estructura, en su perfección y desaliño, en su reflejo ambiental, llega a incidir en nuestra sensibilidad con verdadera carga emocional. Tan pronto es la visión fugaz de un tren al salir de una curva como la contemplación de su pasar suave por la llanura o el valle, dibujándose sobre las aguas cristalinas de un arroyo. O el aspecto atareado de una estación, mientras los viajeros se afanan y la locomotora hace presión en tanto los tanques van llenándose de agua. Pasar la vista por las páginas de este libro —por otro lado comentado con una literatura amena y grácil— es como si viajáramos en tren, atentos a la anécdota humana y a lo que discurre por el exterior, disfrutando del paisaje, ahora verde y amable para convertirse, más adelante, en rocoso y bravo, ajenos a las dificultades del maquinista y a los problemas del conductor o al cometido del jefe de la estación próxima para recibirnos como está mandado. Pasamos ante una casilla, un paso a nivel, unos chiquillos que juegan en un campo próximo —naturalmente al fútbol, que es lo que priva—, unas agujas con el guarda y su banderín. Entramos en una estación más, en donde las mozas, como en la anterior, examinan de soslayo el aire de los muchachos viajeros que nunca serán sus novios; y sentimos, como si lo viéramos, al cartero acercarse a la ambulancia de correos para recoger la escasa prensa que el pueblo tiene suscrita e intercambiar las cuatro cartas que traen y llevan noticias. Y, más allá, nos parece oír el rumor de un «mensajero» que va avanzando angustioso por su pequeño retraso que le impide hacer el cruce a la hora. «Con siete» —siete minutos de retraso— dirá el jefe de la estación al pasar frente al furgón y, cerca ya de la locomotora, dará la salida al tren, no sin antes haber cruzado con el maquinista una mirada de complicidad. Un silbido breve y el tren volverá a caminar para dejarnos ver, sobre un riachuelo, un puente carretero de factura románica, pero del tiempo de doña Isabel, al mismo tiempo que entramos en otro metálico que I nos recibe con ruidoso estrépito. Por unos instantes nos acompañarán las galerías multicolores de viejas casu-chas, unas hacinadas y otras ordenadas, con ropa tendida o frutos puestos a secar al sol. Tranquilos, casi impasibles, quedarán atrás los consabidos rumiantes de mirada incierta, pero que no dejan pasar un tren sin contemplarlo... Y otra vez el campo... De repente un silbido agudo, estridente, autoritario, rompe el silencio del lugar... Es el tren que se afirma sobre su paisaje del que es parte, como una obra humana que ha sabido mantener todavía la misma pulsación que la naturaleza.

Pero Maristany, Manolo, además de llevarnos por un mundo insospechado y poético sabe también acercarnos a una locomotora, a un coche o a un vagón, para que lo veamos tal cual es en sus detalles, para que podamos sentir una vez más la vivencia primera de su mecánica, de su estructura y de su vitalidad pujante o decadente. Sabe, en fin, sugerirnos con sus fotos la parsimonia de unas maniobras, la tranquilidad o nervios de un depósito de locomotoras y, casi nos atreveríamos a decir, que consigue hacernos oler la grasa recalentada y el humo del carbón de una vieja locomotora o el tufillo acre de la bomba de freno de un moderno automotor.

Este libro, verdadero reportaje de los ferrocarriles de vía estrecha de España y Portugal no es, sin embargo, exhaustivo. Faltan en él algunas líneas del norte y de alguna que otra parte de nuestra geografía. Estamos seguros que serán objeto de otro libro —perdona, Manolo, pero quedas conjurado—. Es una necesidad urgente e imperiosa si se quiere tener un Totum de nuestra vía estrecha.

En fin, en esta época en que sólo cuenta la novedad novedosa de última hora —valgan las redundancias—, en la que las artes son víctimas de una desorientación inaudita, en la que el marketing, la propaganda y el ritmo industrial no dejan de apabullarnos y en el que el pensamiento humano se siente tan inseguro y el hombre lucha inexplicablemente por un mejor bienestar físico, aun sacrificando su individualidad, poder hojear un libro como el presente, lleno de sensibilidad y de matices ferroviarios, es, para el amigo de los ferrocarriles, como refugiarse en un quieto remanso de paz y tranquilidad. Es, en cierto modo, vivir por unos momentos la vida al ritmo del corazón.

 

Barcelona, noviembre de 1974
Joaquín Gili Moros
Dr. Arquitecto.
Miembro de la AAFCB

 

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