Juan Manuel Gracia Menocal  -  La gran carrera del té

 

Flying Cloud

 

Los hermosos cuadros que ilustran esta página son de

Efrén S. Erese

Están a la venta en  http://www.printsellers.com/sailingships/sailingships.html

 

Publicado en la  Revista General de Marina,  número de Junio de 2006

 

Cuando transcurría el año de 1853, en China se encontraba la mayoría de los puertos donde se cargaba el té en los clípers con destino a Inglaterra. Llegar a estos puertos para conseguir el cargamento de té con destino a Londres no era nada fácil, ya que, aparte de la piratería existente en esos años (solamente en la zona de Hong-Kong en ese año fueron saqueados más de 500 barcos por los piratas), no eran menos peligrosas las navegaciones a los puertos que comerciaban con el té, donde se complicaban los problemas de navegación, como ocurría al adentrarse los clípers, millas adentro, en los grandes ríos navegables, como era el de poder acceder al puerto de Fuchou en el tortuoso río Min. En algunos tramos de este río, las corrientes podían arrastrar a los veleros hacia los bancos de arena, o contra sus orillas rocosas, con una facilidad pasmosa. Era una navegación llena de incertidumbres para los clípers que dependían para poder sobrellevarlas de tener un buen práctico, que no se encontraba algunas veces, siendo la mayoría de ellos ingleses expatriados que habían cambiado la vida de la rígida Inglaterra por otra oriental más interesante, llena de aventuras, en las navegaciones por el río para poder fondear los clípers en Fuchou. Posteriormente, cada práctico volvía a bajar la embarcación por el río a mar abierto. En el año de 1860, el puerto de Fuchou había sustituido a Cantón como el mayor puerto exportador de té, por ser el más cercano a la provincia de Fikien, donde se recolectaba esta planta en los meses de mayo y junio, dos meses antes que en cualquier otro lugar de China, con el consiguiente adelanto también a los monzones del sudoeste que castigan el mar de la China durante los meses de julio y agosto, hecho muy conocido también por los barcos españoles que surcaban esas aguas desde Filipinas.

 

Cutty Sark

 

En China había pocos puertos tan pintorescos como el fondeadero de las Pagodas en Fuchou, donde a veces se juntaban docenas de clípers esperando llenar sus bodegas de té, el cual venía río abajo, en los sampanes, desde las plantaciones que estaban alineadas en las riberas del río Min, en unas cien millas de longitud, acompañados con multitud de culis que estibaban las cajas del té en los veleros con destino a Londres. Esta carga se efectuaba con un ritmo intenso, sin descanso alguno, durante dos o tres días, bajo la vigilancia de los marineros de los clípers para cargar y estibar las cajas del té con un esmerado cuidado, colocando las mismas en las bodegas, donde previamente se habían dispuesto unas cien toneladas de lastre de chatarra de hierro, de forma que entre las cajas y el lastre no hubiera el mínimo resquicio para evitar corrimientos de carga y dejar el barco apopante, observando que con una pulgada de más o menos se podía reducir hasta un nudo la velocidad del clíper. Sobre el lastre se colocaba un suelo de tablas, y el té encima, en cajas cubiertas de paja. Las cajas de té de una calidad inferior se estibaban cerca del fondo por si se mojaban por las filtraciones de agua de mar. Entre caja y caja de té no debía caber un pelo. Una vez estibadas, se disponía de una capa de trozos de bambú y de lona con una cierta inclinación a fin de que si cayese agua de mar en la bodega se deslizara por el casco. Finalizando la carga, se cerraban y sellaban las escotillas. Inmediatamente se levaban anclas e izando velas de gavia comenzaba el clíper la navegación río abajo con práctico a bordo, ayudado por un remolcador a vapor, por las sinuosas aguas de las altas gargantas que serpentean el río Min, sorteando sus famosas corrientes que los chinos denominaban entonces, y hoy también, chau-chau, para llegar finalmente hasta mar abierto en su carrera a Londres.

Hubo varias carreras entre los clípers en el transcurso de los años por llegar el primero a Londres en esta navegación del té, desde China al río Támesis, pero la más importante de ellas, con diferencia, fue la que se efectuó en 1866. Aquel año llegaron a juntarse 16 clípers en el río, lo que no era nada frecuente, fondeados en espera de cargar y poder competir en el premio de diez chelines por tonelada para el ganador que fuera el primero en descargar el té en Londres. Premio que daban los comerciantes del ramo para la llamada Great Race. De los 16 veleros, había cinco que eran las grandes estrellas en estas navegaciones por su pericia y buen navegar en las singladuras desde China a Europa. Eran el Serica, el Taeping, el Fiery Cross, el Taitsing y el Ariel, también conocido este último por la gran cantidad de latón a bordo. Necesitaba cuatro marineros para pulirlo diariamente y era uno de los veleros más marineros, y a la vez el más brillante en sus destellos, con solamente un año de existencia desde que fue botado y arbolado.

 

Ariel

 

En una regata de esta magnitud, que había comenzado el día 27 de mayo, con 15.000 millas de duración por la proa, las primeras 2.500 millas eran las menos atractivas, las que iban desde la desembocadura del río Min al estrecho de Sonda, con los monzones del sudoeste presentes, que comenzaban a soplar intensamente; y así, el Ariel, con 1.230.000 libras de té, llega al estrecho de Sonda, 21 días después de la fecha en que había zarpado de Fuchou. El Taeping, el Serica y el Taitsing cruzaron el estrecho cinco días después del Ariel, cuya noticia llegaría a Londres, cablegrafiada desde Java, habiendo pasado el Fiery Cross el primero por esta situación, no sirviéndole esta buena posición para terminar el primero en la carrera.

Mientras navegaban los cinco clípers por el Índico hacia Mauricio y luego al cabo de Buena Esperanza, se disfrutaba de unas singladuras con todo el trapo izado, aprovechándose de los alisios del sudeste, navegando a unos nudos importantes, con majestuosa estampa, que alcanzaban hasta los dieciséis en cada singladura. Los relatos de los capitanes en esta aguas nos describen la belleza de estas navegaciones, que son muy difíciles actualmente de igualar en barcos de vela de estos tonelajes.

Los citados clípers siguieron sus rutas por el Atlántico con unas posiciones que iban variando, desde las Azores hasta el golfo de Vizcaya y llegar al canal de la Mancha. Primeramente, el capitán del Ariel, llamado Keay, divisó las luces de Bishop y St. Agnes, en la costa sur de Inglaterra, pero no estaba solo, el instinto le decía a este capitán que el Taeping estaba cerca, y acertó. Al ocaso del día 6 de septiembre, los dos clípers pasaron por la isla de Wight. En esa noche, enseguida apareció la luz del faro de Dungeness, donde los clípers se encontraban con los prácticos, esperándolos en facha, lanzando sus cohetes en demanda de ellos, que iluminaban el cielo intermitentemente en espera de ser primeros en comenzar a navegar por el río Támesis y coger también el primer remolcador.

Inicialmente el Ariel tenía una ligera ventaja cuando desplegó las velas con el práctico a bordo, pero el capitán Keay no las tenía todas consigo en cuanto a la seguridad de ser el primero en atracar el Ariel a su muelle y poder cantar victoria. El Taeping, mandado por el capitán Mckinnon, redujo a una milla la distancia entre el Ariel y su barco, pasando ambos por los Downs con una ventaja de ocho minutos del Ariel al Taeping. Increíble que después de una travesía de 99 días y 15.000 millas solamente les separaban unos pocos minutos a ambos, lo que daba a los apostantes y comerciantes del té una sensación de intranquilidad nunca antes conocida por la igualdad e incertidumbre del resultado final, que terminaría cuando el té fuera descargado en el muelle. Esta regata comercial tenía que pasar a la historia marítima de los barcos ingleses, y así sucedió.

El Ariel, en su celo por coger el primer remolcador que le ayudara en el río Támesis, tuvo la peor suerte, ya que el Taeping, al final, por tener mejor remolcador, le pasó, pero ambos llegarían a Gravesend, la boca del Támesis, con la marea baja, y durante un par de horas no pudieron remontar el río. Aunque el Taeping había llegado a Gravesend 55 minutos antes que el Ariel, este último, con los cálculos que había efectuado su capitán, se acercó sigilosamente a la desembocadura del Támesis cuando comenzó la marea a subir, y con la ayuda de otro remolcador, adelantó limpiamente al Taeping, navegando en demanda de sus muelles y almacenes de la East India, que se encontraban situados más abajo que los muelles del Taeping, que estaban en el puerto de Londres. A las nueve de la noche el Ariel llegaba a la altura de su muelle de atraque, mientras el Taeping pasaba detrás, remolcado río arriba. Parecía que estaba cantado el triunfo del Ariel, pero no fue así. La marea estaba baja para el Ariel, lo que le supuso esperar una hora y veintitrés minutos para atracar, y entonces ocurrió que el Taeping sí pudo lanzar sus cabos al muelle y quedar atracado a las 1000 del día 6 de septiembre, con las felicitaciones consiguientes de todos, quedando por entregar el premio final al ganador, que en principio era el Taeping.

 

Taeping

 

A la llegada de los dos clípers a Londres, los precios del té habían sufrido una caída considerable por las cientos de toneladas que en los restantes barcos iban llegando a los muelles londinenses, lo que representaba para los comerciantes un grave revés comercial, al juntarse en los almacenes tales cantidades de té, por lo que a los armadores del Ariel y del Taeping, el día después de la llegada el 7 de septiembre, se les ocurrió la idea de dividir el premio a partes iguales, antes de que por una discusión o reclamaciones entre ellos por quién fue el primero en llegar (si el barco que atracó en el muelle primero o el barco que llegó al remolcador en primera posición) quedara el premio desierto, dándoles a los comerciantes la excusa de no entregarles la recompensa por un posible litigio entre los armadores de los dos clípers. Este pacto y compromiso de los armadores se celebró con toda solemnidad en una taberna ese mismo día, junto a los respectivos capitanes de los clípers. Y así fue, se dividió entre el Ariel y el Taeping, dando lugar a que esta solución pactada no satisfaciera a nadie, con duras críticas de las instituciones de Inglaterra por este trato irregular, que durante mucho tiempo fue la conversación preferida en los clubes y en la prensa londinense. Los partidarios del Ariel y los del Taeping tuvieron razones para seguir polemizando durante muchos meses, dejando a los apostantes que dirimiesen entre ellos la cuestión de los ganadores; pero ése era otro tema ajeno a los armadores. «Salomón» estuvo presente en esta disputa por ser el primer clíper en llegar a Londres en ese año, pasando a la historia marítima el Ariel y el Taeping como un caso no ejemplarizante por su final compensatorio, pero sí por los registros conseguidos en sus singladuras y el valor marinero de sus tripulaciones.

Los cinco clípers que habían zarpado casi al unísono de Fuchou, descargaron en Londres la cantidad de 5.241.202 libras de té fresco en dos días, a los que se sumaron el resto de otros clípers con unas cantidades que superaron los once millones de libras de té. Los precios bajaron rápidamente, lo que dio lugar a que al año siguiente se suspendiera el premio por la recompensa de llegar el primero en la famosa Ruta del Té.

Esta efemérides del té del año de 1866 pasó a la historia de las navegaciones de los clípers como la competición más importante en la Gran Carrera del Té de la China, por ser la más competitiva, pasando a la inmortalidad sus capitanes como los mejores navegantes de estos clípers, ayudados por unas tripulaciones y unos veleros muy bien construidos en los astilleros ingleses, que parecían, navegando con todas sus velas desplegadas, voladores sobre el mar (ver las pinturas) que vistos de lejos eran como maravillosos grandes pájaros marinos, aunque comparados con sus predecesores americanos, los clípers ingleses eran más pequeños, de aproximadamente unas 1.000 toneladas menos, mientras que los americanos eran de 2.000 toneladas; y en cuanto a velocidad nunca los barcos ingleses alcanzaron los 22 nudos del clíper americano Sovereign of the Seas, que en sus rutas por el Pacífico era considerado como el más veloz de su tiempo. Construido en el 1852, con sus 2.421 toneladas, se hundió en una navegación por el estrecho de Malaca, en 1859, cuando embarranca en un banco de arena dura llamado Pyramid Shoal, como así aparece en las cartas náuticas.

 

Sovereign of the Seas

 

Loa a los clípers que a través de su historia marítima mantuvieron en cada viaje una prueba de velocidad, en rutas que servían de circuitos de carreras por ser el primero y el mejor, con desafíos que eran la respuesta a los constructores de su tiempo y a la formación de unos hombres de mar. Aprovecho la ocasión para enumerar otros ejemplos ajenos a la Carrera del Té que considero ahora destacar, como la larga y reñida travesía entre Nueva York y San Francisco, en los años 1852-53, de los clípers americanos Flying Fish, Wild Pigeon, y John Gilpin, que zarpaban con pequeños intervalos con pasaje y carga general, donde el mejor registro lo había conseguido con anterioridad el Flying Cloud, con 89 días. En esta regata el mejor tiempo lo consiguió el Flying Fish, con 92 días y cuatro horas. Una carrera más de clípers que emulaba a las del té de la China, con otras navegaciones muy difíciles por el cabo de Hornos, el cabo de San Diego y la isla de los Estados. El reto estaba servido continuamente para esos fantásticos clípers, donde el premio por llegar primero a San Francisco era solamente una chistera nueva para el capitán vencedor. Actualmente merecerían un museo que albergara la imagen de todos los clípers, con sus fotos o pinturas, las de sus capitanes, sus navegaciones y recuerdos de sus hazañas, aunque el Cutty Sark ya tenga su atraque permanente en el dique seco de Greenwich, con sus mástiles dominando el puerto, evocando la majestad de la raza de los clípers después de más de cincuenta años de vida. Gracias a la iniciativa privada es el único superviviente de la era de estos veleros, participando también en otra carrera de la lana contra el Thermopylae en 1885, entre Sydney y Londres, que fue muy famosa, quedando ganador el Cutty Sark, aunque el Thermopylae le había vencido en 1870 y 1871 en la carrera de Shanghai a Londres. Al final el Thermopylae, después de pasar por la Armada portuguesa y tras cuarenta años de servicio, fue remolcado hacia el mar y hundido en el Atlántico en 1907. Triste final para no poder disfrutarlo como museo flotante en nuestros días.

 

Thermopylae y Cutty Sark

 

Nota final del destino fatal de algunos orgullosos clípers

La vida de los clípers era efímera. Casi la mitad de ellos no llegaba a los diez años de vida. El Ariel, ganador de la Carrera del Té con el Taeping, sucumbió en una tormenta con toda su tripulación en 1872, en el corredor de la Ruta del Té. El Taeping se fue a pique en un bajo del mar de la China en 1871. El Flying Fish, antes mencionado en la ruta de New York a San Francisco, embarrancó en la desembocadura del río Min, quedando inservible. El Flying Cloud, que tenía el mejor registro entre Nueva York a San Francisco, cargado de madera, embarrancó para siempre en las costas de Terranova en 1884. Del Sovereign of the Seas mencioné antes su perdición en el estrecho de Malaca.

 

Los hermosos cuadros que ilustran esta página son de

Efrén S. Erese

Están a la venta en  http://www.printsellers.com/sailingships/sailingships.html

 

Juan Manuel Gracia Menocal...

Todos vamos en el mismo barco...