Julio Reyes Fuentes - Viaje de Argentina a Perú a través del Estrecho de Magallanes

 

Marzo-Abril de 1957. Buque tanque “San José”

 

Acabábamos de descargar un cargamento de fuel-oil en Sorrento, que es un puerto fluvial del Río Paraná, y recibimos órdenes de iniciar viaje a Órganos, que es un punto de carga en la costa de Perú que nadie conocía. Solo nos facilitaron su latitud y longitud en la costa peruana, sin cartas náuticas de aproximación ni "portulano" de la zona, que nos arregláramos como pudiéramos y que aprovecháramos este primer viaje nuestro para confeccionar una carta náutica de la zona y de sus proximidades que pudiera servir a otros buques para mayor seguridad en sus recaladas.

Descendimos por el río Paraná y a la altura del puerto de la Plata embarcamos al práctico chileno del Estrecho de Magallanes, quien nos asesoraría oportunamente para la travesía del mismo con la debida seguridad.

Navegamos sin ningún problema hasta la entrada de los canales patagónicos después de cuatro días de navegación. Los canales tienen una longitud de 180 millas náuticas y 1,5 millas de ancho promedio. A la altura de los cabos Vírgenes y Dungeness comenzó sus funciones el práctico chileno. A 12.33 horas del 27 de Marzo al través de Punta Arenas. A 18.50 hs. se fondea en Bahía Fortescue hasta las 22.40, en que se reinicia la navegación. A 00.00 hs. del 28 de Marzo al través de cabo Quod se entra en Long Reach (Paso Largo). A 04.30 hs. al través de Cabo Providence. A 14.27 hs. por Fuerte Mayne. A 17.15 hs. entrando al Guía Narrows. A 20.00 hs. Isla Canning (Canal Concepción). A 22.28 hs. con máquina muy despacio por tiempo cerrado. A 00.54 hs. Puerto Tom. A 02.51 hs.del 29 de Marzo Puerto Camerón. A 06.05 hs. con máquina despacio para llegar con la luz del día a Puerto Edén.. A 07.40 se fondea en Puerto Edén en espera de la marea para el paso de la Angostura Inglesa. A 12.30 hs, ancla arriba, nos dirigimos a la Angostura Inglesa. A 13.50 hs. con la marea parada se pasa la Angostura Inglesa.

Me he detenido en los detalles y las horas de paso por las zonas mencionadas, porque, como es sabido, en las altas latitudes en que nos encontrábamos las mareas son muy pronunciadas, con unas diferencia de nivel entre la pleamar y la bajamar de hasta 2,80 metros, lo que produce en zonas estrechas una violenta corriente en un sentido o en otro. Por ello es necesario calcular con precisión las horas de las mareas para atravesar esas zonas con marea parada y así se pueda gobernar el buque sin peligro.

A 13.50 hs. del 29 de Marzo con marea parada se pasa la Angostura Inglesa.

A 20.35 hs. faro isla San Pedro al 230 verdadero, distancia 2 millas ya fuera del canal, se hace Rv (Rumbo verdadero) 317º con destino a Valparaíso y finaliza la labor del práctico de los canales. Duración de la travesía de los canales fueguinos: 2 días y 16 horas.

 

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Es el momento de rememorar, una vez más, la fantástica travesía de los canales de la flota comandada por Fernando de Magallanes.

El 10 de Agosto de 1519 sale de Sevilla la expedición compuesta por 5 navíos y 237 hombres.

El 19 de Mayo de 1520 arribaron a la bahia de San Julián en la Patagonia Argentina, donde estuvieron cinco meses para pasar el invierno. Durante la estancia en la bahía de San Julián se descubre un complot contra Magallanes; afortunadamente fue descubierto a tiempo, y sus instigadores fueron debidamente castigados. También durante este tiempo se perdió el navío Santiago, que estaba reconociendo la costa y naufragó al chocar con unos arrecifes sumergidos. Se pudo salvar la tripulación. El 21 de Agosto sale el resto de la flota de San Julián y después de soportar furiosos temporales comunes en la zona llegan a Santa Cruz donde pasaron dos meses. Por fin el 21 de Octubre llegan al cabo de las Once Mil Vírgenes (Cabo Vírgenes) y entran al canal. Durante esta travesía y dentro del canal, el navío San Antonio abandona la expedición y regresa a España. El día 28 de Noviembre de 1520, después de 38 días dentro de los canales, logra la expedición avistar el Océano Pacífico. La expedición logró dar la vuelta al mundo, llegando al puerto de Sanlúcar el día 6 de Septiembre de 1522. El 8 de Septiembre llega a Sevilla la nao Victoria, al mando de Juan Sebastián Elcano, con una tripulación de solo 18 hombres de los 237 que componían la expedición en el momento de la salida.

Lamentablemente, como todos sabemos, el principal forjador de esta increíble empresa, D. Fernando de Magallanes, no pudo verla culminada. Fue muerto por una flecha envenenada en un enfrentamiento con indígenas en la isla de Matán el 27 de Abril de 1521.

El que suscribe, como profesional del mar, quisiera hacer comprender al lector la increíble hazaña que significó navegar con aquellas antiguas embarcaciones a vela, con temporales, a través de canales desconocidos y con unas violentas corrientes que además cambian de sentido cada seis horas. En los tiempos actuales, con modernas motonaves provistas con los más modernos medios de navegación, los capitanes no dudan en solicitar la ayuda de los profesionales prácticos de la zona.

 

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A 08.30 del día 2 de Abril se fondea frente a Valparaíso y a 09.30 hs. desembarca el práctico y se aprovecha esta parada para hacer víveres frescos. A 14.30 hs. se reanuda viaje con destino a Perú.

A partir de este momento, y ya con una navegación tranquila, tuvimos presente el pedido de la dirección de la flota de Y.P.F. de que confeccionáramos las cartas de navegación de las proximidades y bahía de nuestro punto de destino (no se le puede llamar puerto de destino) que servirían de ayuda para futuros viajes de la flota.

Por esas fechas el buque disponía de los siguientes instrumentos de navegación.

Una aguja magnética principal o magistral, situada en la parte más alta del puente de mando y con una vista libre de todo el horizonte (360º).

Una aguja magnética en “la timonera” (delante de la rueda del timón) conocida como aguja de bitácora. Se aclara que las agujas magnéticas señalan los polos magnéticos que difieren de los polos verdaderos en la llamada declinación o variación magnética, que es conocida y señalada en las cartas de navegación de todo el mundo.

No teníamos todavía instalado un girocompás, que marca el Norte verdadero, ajeno a las influencias de la declinación magnética de la zona y de la masa metálica del buque.

Un radar con 30 millas de alcance

Una ecosonda o sonda ecóica.

Con estos medios lo primero que teníamos que hacer era actualizar la curva de desvíos del compás magistral para obtener con certeza absoluta las demoras verdaderas de los puntos de la costa en la carta que tratábamos de confeccionar en Órganos (Perú). Era una operación sencilla que explico muy someramente para hacerla comprensible a algún curioso y eventual lector de estas notas a quien pudiera interesar.

En un día claro, sin nubes y con mar en calma se hace girar el buque lentamente describiendo un círculo sobre sí mismo, de manera que puedan tomarse sobre el compás magistral las demoras del sol a unas horas anotadas de antemano, y cambiando de rumbo en el mismo sentido cada 15º y cada 10 minutos, por ejemplo, anotando el rumbo del buque y el azimut o demora del sol en ese momento. Para esas mismas horas y rumbos respectivos se habrán calculado previamente los azimutes verdaderos del sol. La diferencia entre los azimutes o demoras del sol tomados sobre el compás y los calculados para ese momento nos da la corrección total del compás o aguja magistral. Restando a esta corrección total la declinación magnética o variación de la zona señalada en las cartas de navegación obtendremos el desvío que queríamos verificar. Solo nos queda confeccionar un gráfico con los desvíos obtenidos correspondientes a cada rumbo.


Llegados a las proximidades de la zona fondeamos el buque, y ya perfectamente estacionado situamos el buque en la carta por observaciones astronómicas durante el crepúsculo matutino. Para mayor seguridad cada oficial efectuó sus cálculos independientemente y... ¡qué tíos!, los tres puntos de situación no se distanciaban más de 500 metros uno de otro. Fijamos entonces el punto intermedio a partir del cual con la ayuda del radar pudimos señalar los puntos más reconocibles de la costa para dibujar así la línea costera correspondiente. Estos planos fueron entregados al regreso de nuestro viaje a la gerencia de la flota de Y.P.F. para su uso en futuros viajes.

Me sonrío hoy al pensar que en los días actuales, con un G.P.S. podríamos situar instantáneamente y con una precisión casi centimétrica la posición del buque.

 

Carta de Los Órganos, cincuenta años después

 

A las 08.05 horas embarca el práctico de la zona para conducirnos a las boyas de amarre. A las 10.00 hs. se vira la manguera de cargamento del agua, finalizando el viaje. Después de una breve escala en Cabo Blanco para completar el cargamento a las 19.15 horas del 10 de Abril de 1.957, se inicia el viaje de regreso a Argentina sin mayor novedad.

 

El oro del Perú: Había llegado a nuestros oídos la información que en Órganos se podían conseguir artículos y joyas de oro a un precio muy barato y algunos amigos, unos en broma y otros no tanto, pensaron que estaríamos en las proximidades de El Dorado, la tierra que, según la leyenda, buscaron con tanta ansia los conquistadores españoles.

Estando a bordo todo en orden el capitán autorizó arriar un bote bajo mi responsabilidad como primer oficial, acompañado por el 3º Oficial, el contramaestre y dos marineros. Llevábamos con nosotros algunos dólares por si encontrábamos algo interesante. Al aproximarnos a la costa tuvimos que fondear el bote a unos 100 metros de la misma para evitar las rompientes y tuvimos que llegar a tierra, los que nos atrevimos, en bañador y unos pantalones cortos, una camiseta y el dinero en efectivo atados en una bolsa en la cabeza. Quedaron en el bote los dos marineros y el contramaestre. Tanto el 3º oficial, como yo éramos buenos nadadores así que no lo pensamos mucho para tirarnos al agua.

Una vez en tierra nos encontramos en un pueblecito donde solo había unas pocas casas y alguna que otra tienda, en una de las cuales se vendían algunas "joyas" de plata y oro. Solo me llamó la atención una pulsera de oro con motivos incas que me gustó bastante, y la compré como obsequio a mi esposa que, por cierto, aún la conserva muy especialmente, no tanto por su valor como por la historia de su compra.

 

La pulsera con motivos incas

 

Lo interesante de todo esto es que ya era al atardecer cuando llegamos a la orilla y que la marea estaba en creciente cuando llegamos, de manera que cuando intentamos regresar al bote nos dimos cuenta:

1º: Que el bote estaba mas lejos de la orilla que cuando bajamos y

2º: Que en el trópico los atardeceres son muy rápidos y era casi de noche cuando nos tiramos al agua para regresar.

Estando nosotros en el agua nos pareció que el bote estaba "en lontananza" y que con las olas y casi de noche apenas lo podíamos ver. Pensamos también que en la zona eran muy comunes los tiburones así que realmente empezamos a pasar "un mal rato". Menos mal que tuve la precaución de dejar al mando del bote al contramaestre, un hombre de mar experimentado que, dándose cuenta enseguida de la apurada situación en que nos encontrábamos, encendió los focos del bote y con el motor en marcha fue en nuestra búsqueda y nos subió a bordo del mismo.

Lógica y justificada fue “la bronca” con que nos recibió el capitán...

 

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