Julio Reyes Fuentes - El naufragio del Prestige

Capitán de la Marina Mercante

 

Las Palmas de Gran Canaria, diciembre de 2006

 

Como es de público conocimiento, el 19 de Noviembre de 2002 a las 08 horas el casco del supertanque Prestige se partía en dos al WSW de Cabo Finisterre, hundiéndose la popa a las 1145 horas a una profundidad de 3.830 metros y la proa a las 1618 horas a una profundidad de 3.565 metros. A partir de ese momento comenzaría el desastre ecológico sufrido en Galicia al llegar inevitablemente a sus costas el derrame del fuel-oil, contenido en los tanques del petrolero, arrastrado por las corrientes y vientos imperantes en la zona.

Aunque, dado el tiempo que ha transcurrido desde entonces y lo hecho, hecho está, quiero hacer llegar a quien pueda interesarle a estas alturas y bajo un punto de vista meramente profesional las causas del siniestro y los errores cometidos desde el origen del desastre hasta el hundimiento definitivo del buque.

 

PRIMERO

Se trataba de un buque construido en 1976 con 243 metros de eslora y MONOCASCO - en la actualidad todos los buques tanque deben ser de DOBLE CASCO -, que había pasado por varias reparaciones, entre otras, la sustitución de más de 350 toneladas de acero a la altura de los tanques nº 3 de babor y nº 3 de estribor. Fue precisamente en el tanque nº 3 de estribor - que se encontraba vacío - donde empezó la rotura del casco. Sólo el afán de los armadores por conseguir un flete para este buque explica el siniestro. Anteriormente era usado como depósito de petróleo crudo o de sus derivados para trasbordarlo a otros buques de menor calado. Ignoro el precio del flete contratado para el último viaje del Prestige, pero suponemos debió ser muy bajo por las condiciones del buque y por ser su cargamento un fuel de baja calidad, rechazado generalmente en Europa por las empresas consumidoras de este subproducto.

 

SEGUNDO

 

Visto un plano de los tanques del buque y la distribución de la carga en los mismos, se observa que la distribución del cargamento no es la acostumbrada en buques de tanta eslora. Normalmente, se tiene buen cuidado de que los pesos estén distribuidos de manera de no forzar la estructura de la nave. En este caso se observa que en los tanques de proa: 1 Babor, 1 Central, 1 Estribor 2 Proa Babor, 2 Popa Estribor y 2 Central., suman 39.159 Tons. de peso a Proa.

En los tanques centrales: el 3 Babor VACIO, el 3 Central 11.819 Tons. y 3 Estribor VACIO, lo que hace un total en el centro o crujía de sólo 11.819 Tons.

En los tanques de popa: 4 Babor con 5.059 Tons., 5 Babor con 1.980 Tons., 4 Central con 11.921 Tons., 4 Estribor 5.065 Tons. y 5 Estribor con 1.970 Tons. Suman 25.995 Tons. de peso a Popa.

Es decir, que tenemos en la zona de Proa: 39.159 Tons. en el centro: 11.819 Tons. y en la zona de Popa: 25.995.Tons.

Esta distribución de los pesos produce lo que en los buques llamamos QUEBRANTO, que se observa normalmente durante el proceso de carga y se nota al comprobar que el promedio de los calados del buque de proa y popa es ligeramente superior al calado en el centro. Lo contrario se produce cuando el calado en el centro es superior al promedio de los calados de proa y popa. A esta flexión le llamamos ARRUFO. Los buques están construidos para absorber normalmente estos procesos durante el cargamento en puerto, pero no en alta mar, y menos con mal tiempo.

 

TERCERO

No queda la menor duda que el motivo del accidente ha sido el esfuerzo a que fue sometido el buque completamente cargado en el Cantábrico con olas de 7 a 8 metros y con mar de fondo añadida, que sometieron al buque a unos esfuerzos que no pudo resistir. Son ridículas las primeras informaciones atribuyendo la rotura del casco al choque con un objeto flotante (contenedor, etc.). Un contenedor chocando con el casco de un barco tan enorme casi ni se notaría. Un buque monocasco, ya viejo, a plena carga y con una dudosa distribución de la misma, no pudo resistir un temporal con bajas presiones de 980 a 1.000 milibares ( la presión atmosférica normal es de 1.013 milibares).

 

CUARTO

Al producirse la primera grieta en el casco, con el consiguiente estremecimiento del buque, el daño provocado fue tan importante que ocasionó la rápida inundación del tanque Nº 3 de estribor, con las consiguientes escora a esta banda (aproximadamente 24º) y pérdida de flotabilidad. La reacción del Capitán con el objeto de adrizar el buque fue inundar los tanques vacíos 2 Babor Popa y 3 Babor, ocasionándose una pérdida de flotabilidad no menor de 2,50 metros, sumados a la ocasionada por la avería y la posterior inundación de los tanques mencionados. A simple vista parece que lo más lógico hubiera sido trasvasar el fuel del 4 Estribor y 2 Proa Estribor a los ya mencionados vacíos 2 Babor Popa y 3 Babor, adrizando de esta manera la nave sin pérdida de flotabilidad.

 

QUINTO

Sobre las 1500 horas del día 13 se envió el correspondiente “MAYDAY” a Finisterre Tráfico, que enviaba dos helicópteros y un remolcador de salvamento. A las 1700 horas el helicóptero “Pesca 1” rescataba a siete tripulantes y a las 18.20 horas el “Helimer Galicia” abandonaba la zona con diecisiete tripulantes más, quedando solamente a bordo el Capitán, el 1er. Oficial y el Jefe de Máquinas, encontrándose el buque con los mencionados tanques inundados y con una escora remanente de 10 grados. A estas alturas, Finisterre le comunica al Prestige que ya se encuentra a tres millas un remolcador de salvamento, al que “DEBERIAN DARLE CABLE PARA QUE LES REMOLQUE”. Preferimos ignorar quién dio esta orden, pues quien lo hizo no debe tener la menor idea de lo que es dar un remolque en alta mar. Imagínese el paciente lector a dos ancianos, el Capitán y el Jefe de máquinas y un solo hombre útil intentando manipular, sin fuerza en el cabrestante, un cabo de remolque. Por supuesto que este pedido no tuvo respuesta por parte del Prestige. A la tercera le comunican: “Le ordenamos que le dé, para ser remolcado, señor, porque su barco está en muy mala situación, señor. Tiene que ser remolcado porque está derivando hacia la costa española”. La realidad se impuso finalmente y enviaron a bordo cuatro hombres de una empresa de salvamento, cinco voluntarios filipinos y un jefe de máquinas. Después de grandes esfuerzos y de fracasar repetidas veces, a las 1340 horas del día 14 el remolcador “Ría de Vigo” logró hacer firme un remolque.

ESTE ES EL MOMENTO CLAVE. EL PRESTIGE, CON UN REMOLQUE TOMADO Y A POCAS MILLAS DE LA COSTA GALLEGA, DEBIÓ SER CONDUCIDO A LA RIA MAS PRÓXIMA

Suponemos que sería el lógico deseo del Capitán. En aguas tranquilas podría fondear el buque, o vararlo si fuera necesario, para ser abarloado posteriormente por buques de menor calado a los que se traspasaría el cargamento. Simultáneamente con esta decisión, habría que llevar a la zona las barreras flotantes para evitar el vertido al mar del cargamento de los tanques averiados. La decisión de remolcar el Prestige a alta mar con rumbos erráticos y con el buque con daños ya irreparables no tiene otra calificación que de auténtico disparate.

Hay que tener en cuenta también, sin embargo, lo difícil de la decisión a tomar, pues si las autoridades que intervinieron en dicha decisión han sido criticadas por enviar al buque a que se hundiera en el Atlántico, también podrían haberlo sido si la decisión de llevar el buque al abrigo de una ría no hubiera dado el resultado esperado por cualquier motivo imprevisto. Otro tema para meditar es si la autoridad y consiguiente responsabilidad del capitán sobre su barco en el mar continúa, o no, marcada por este mandato conocido por todos los hombres de mar:

EN UN BUQUE EN EL MAR LA UNICA AUTORIDAD SUPERIOR A LA DEL CAPITAN ES LA DE DIOS.

De todas maneras, si pese a haber acatado las órdenes de la autoridad marítima de la zona el Capitán acabó encarcelado, nada hubiera perdido si desde un principio de los acontecimientos hubiera llevado el buque al abrigo de una rada o ría segura de la zona.

 

Adición del 15 de noviembre de 2007

Las costas del Mar Cantábrico, y particularmente las gallegas, siguen estando amenazadas por la posibilidad de un nuevo accidente semejante al ocurrido con el "Prestige" y, que yo sepa, pese a los años transcurridos, no se ha tomado la decisión de designar un puerto de refugio y prepararlo para recibir un buque averiado con la amenaza de producir otro desastre ambiental.

 

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