Juan Manuel Grijalvo - "Battlecruiser" y "cataphracta"

 

(Ultima Hora, 25 de enero de 2004)

 

En "Bisutería", publicado el 28 de enero de 2003, decíamos que los "battlecruisers", los cruceros de batalla británicos, fueron un buen ejemplo de lo que ocurre cuando se pierde de vista la necesidad de mantener cierto equilibrio entre las irracionales expectativas de los "barandas", las leyes de la física y de la economía y, "last but not least", los barcos que tiene el enemigo. Hoy, si usted quiere, podemos seguir con este asunto.

No sé si habrá leído usted "The Guinness Book of Naval Blunders", de Geoffrey Regan, ISBN 0-85112-713-4. Hay traducción castellana como "El libro Guinness de los desatinos navales", Instituto de Publicaciones Navales, Buenos Aires, 2000. Fue reseñado por J.C.P. en el número de enero/febrero de 2001 de la Revista General de Marina. Es una especie de antología de desastres. Algunos son - o parecen - aleatorios, un despiste de alguien, un accidente... Pero los más instructivos provienen de largas cadenas de errores de concepto o de interpretación... que nos conducen inexorablemente a la catástrofe.

 

HMS Hood

 

Hablando de los cruceros de batalla ingleses, Regan nos dice que "en la creación de cualquier gran buque de guerra es preciso mantener en equilibrio tres elementos: protección, velocidad y potencia de fuego. Si cualquiera de los tres predomina sobre los demás, es muy probable que el diseño fracase. Un aumento de la velocidad sólo se consigue a costa de la protección y viceversa. Esto era el abecé del diseño de un buque de guerra pero, por desgracia, el almirante "Jacky" Fisher se negó a mantener el sentido de las proporciones. Claramente, los alemanes habían logrado un compromiso mucho mejor entre estos tres factores, porque no estaban sujetos a las exigencias cada vez menos realistas del almirante Fisher. Tras la botadura del "Lion" y sus hermanos, y después, del "Tiger", los cruceros de batalla británicos eran sustancialmente más grandes que los acorazados más modernos y llevaban el mismo armamento. A medida que se hacían más y más grandes, se sacrificaba la protección para mantener o aumentar su velocidad hacia la meta de los treinta nudos. En comparación, los últimos cruceros de batalla alemanes eran barcos más pequeños, más lentos y menos artillados... pero infinitamente más fuertes en combate. Cuando la guerra contra Alemania era inminente, el Primer Lord del Almirantazgo, Winston Churchill, dijo un tanto alegremente que los británicos tenían una "indudable superioridad en nuestros barcos, unidad por unidad". Pero estaba equivocado, como los acontecimientos iban a demostrar bien pronto".

 

Bismarck

 

Regan se refiere al enfrentamiento entre el crucero de batalla "Hood" y el acorazado "Bismarck", el 24 de mayo de 1941, que concluye cuando un proyectil alemán perfora un blindaje horizontal poco consistente y vuela un pañol de municiones. El resto es historia... La explosión subsiguiente lo sacó literalmente del agua y lo partió por la mitad. De sus mil cuatrocientos diecinueve tripulantes, sobrevivieron... tres.

 

Bismarck

 

Los ingenieros navales de la antigüedad tuvieron los mismos problemas cuando devino posible embarcar catapultas. Observe usted que no digo "problemas similares". No, tuvieron exactamente los mismos. Comencemos por la potencia de fuego. Una catapulta, como cualquier otra pieza de artillería, ha de emplazarse en un lugar tan elevado como sea posible. Por eso los barcos de guerra han tenido siempre esa desagradable propensión al vuelco. Y si ya resulta problemático almacenar materiales explosivos o simplemente inflamables en barcos de hierro, imagínese usted lo que se complicaba la cosa en los de madera.

En cuanto a la protección, la defensa tradicional contra el proyectil ha sido el blindaje. Los ingenieros refuerzan las partes expuestas de las naves con gruesas capas de materiales resistentes, que aumentan la masa de la obra muerta. Los romanos las llamaban "cataphractae". El nombre deriva de una palabra griega que podemos traducir por "cubiertas de malla", y se aplica también a la caballería acorazada. Volviendo a los barcos, mucho peso alto hace que sean inestables. El retroceso de las armas al disparar de través puede ser la gota que colme el vaso. Luis Jar Torre trata estos asuntos en "Una derrota del sentido común", que nos cuenta la terrible pérdida del acorazado "HMS Captain" en aguas gallegas. El artículo es excelente, como todos los suyos.

 

http://www.xlegio.ru/birem01.htm

 

En cuanto a la velocidad, cada kilo de más, sea de blindaje o de otra cosa, es un maldito estorbo que hay que mover contra la inercia y los rozamientos que se oponen al avance de la nave. Esto se consigue a base de potencia de propulsión. Los reactores atómicos han dado a los ingenieros navales de hoy una planta de energía compacta, un "combustible" que abulta poco y una autonomía que era inconcebible hace bien pocos años. Son el medio soñado para emanciparse de las limitaciones de otros medios de propulsión. Si usa usted los convencionales, la cosa cambia mucho. Y cuando la nave se mueve a fuerza de remos, cada gramo cuenta. Antes de entrar en combate, las trieres atenienses, ya muy ligeras de por sí, desembarcaban todo lo prescindible en cualquier playa próxima. Por eso la famosa baranda de la galera de Ben-Hur es tan incongruente. Suponiendo que llevara algún tipo de pasamanos, sería un simple cabo. Pero los astilleros de Hollywood no están sujetos a las leyes de la física...

Volviendo a los buques de hoy, si ve usted que el bar de la marinería está sobre la cubierta del portaaviones, ha de pensar que el diseño del buque adolece de un exceso de "polivalencia". El empeño de meter en un casco más cosas de las que razonablemente caben en él no suele dar buenos resultados. Si usted quiere, otro día hablaremos de los "K boats", una serie de submarinos británicos de la primera guerra mundial, propulsados con... turbinas de vapor. Vamos a ver, ¿cómo metería usted una locomotora dentro de un submarino? Pues aquellos llevaban dos, grandecitas, con sus calderas y sus quemadores de fuel-oil. Y también cuatro motores eléctricos y uno diesel, gran cantidad de maquinaria... y el resto del aparataje adecuado a las labores propias de un barco de guerra.

 

El K.22 preparando una inmersión

Ahora se estará preguntando usted para qué le cuento yo todo esto. Aparte de su mayor o menor interés intrínseco, ya sabe que la navegación es un excelente símil de la empresa humana. Todos vamos en el mismo barco...

(Continuará)

... en "Estación recontrasuperpolivalente"

juan_manuel@grijalvo.com

http://www.kbismarck.com/

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Imperio Romano...

Todos vamos en el mismo barco...