Antoni Cladera Bohigas i Josep Sindreu Fernàndez -

Valoracions a la visita a la línia de ferrocarril de l'enllaç a Manacor

 

Abril del 2004

 


VALORACIONS TÈCNIQUES

Una vegada analitzat tot el tram afectat (Enllaç - Son Tei) s’arriba a la conclusió que els paràmetres amb què s’ha construït la línia no són els habituals en enginyeria. Costa creure que el projecte estigués plantejat tal com posteriorment s’ha executat. Caldria conèixer què va passar durant el procés d’execució de l’obra. Hi ha diverses mancances que a simple vista es poden observar:

Absència en la totalitat del recorregut de cunetes de guarda. Són unes cunetes que se situen en les parts altes dels talusos per tal de recollir l’aigua i evitar així que s’infiltri o regalimi pels talusos causant danys importants.

Excessiva verticalitat dels talusos de roca i terres. Habitualment la roca sana com la que hi ha en el tram Inca - Sineu se sol excavar amb un talús 1 horitzontal - 3 vertical, gairebé mai es deixen verticals. Els talusos amb materials més tous i erosionables com ara les margues cal deixar-los amb un pendent més suau (3H-2V o 2H-1V)


A partir d’aquí comento el què s’ha vist durant la visita del 3 d’abril el corresponent estat de la qüestió.


TRAM ENLLAÇ - SINEU

En el tram entre l’Enllaç i Sineu s’han fet dues aturades en dues trinxeres. En els dos punts es tractava d’una excavació en roca d’alçades que oscil·laven entre els 4 i 6 metres. La roca és molt competent i pràcticament no s’han produït despreniments de pedres ja que les cunetes estan força netes i dubto que en nou mesos s’hi hagi fet cap neteja ja que no és gaire habitual a no ser que hi hagi algun problema especial.

Caldria fer una sèrie de millores com netejar les parts superiors dels talusos (pedres, terra vegetal, plantes, etc), construir les cunetes de guarda (molt important) i col·locar enreixats (les famoses malles de triple torsió mas conocidas como tela de gallinero). En algun punt que hi hagués alguna zona més delicada es podria col·locar algun buló, gunita, fer algun mur ancorat, etc.

En resum, aquest tram es podria obrir demà mateix, si bé caldria organitzar els treballs per veure quan és més convenient: de nits, a intervals de pas del tren a causa de la baixa freqüència. Un fet a destacar és que molts d’aquests treballs els hauria de fer alguna empresa especialitzada en aquestes tasques (no existeixen a Mallorca però en conec per Catalunya i fan treballs d’aquest tipus). Totes aquestes actuacions proposades es poden fer al marge de la circulació del tren perquè gairebé no s’envaeix la via.

 

TRAM SINEU - MANACOR

En aquest tram també s’han fet dues aturades. Una primera a la sortida de Sineu i una segona al talús de Son Tei.

En el primer lloc es pot veure un conjunt de despropòsits que es comenten per si sols: talús excessivament vertical, mur a mig construir, elements metàl·lics rovellats i doblegats, absència de manteniment de retirada dels arrossegaments que es produeixen al talús.

La solució que es veu més eficaç en aquest punt és el retalussat del talús des de la part superior per reduir el pendent del mateix, reparar la part superior del mur i col·locar una malla de triple torsió perquè contingui els arrossegaments de pedres i fins a la part baixa.

En el desgraciat talús de Son Tei caldria esbrinar perquè es va executar i amb quines garanties es va fer aquesta solució provisional. Caldria veure perquè tractant-se d’una solució provisional no s’hi ha fet res en tot aquest temps que ha transcorregut. No sembla que hi hagués prevista una solució alternativa.

Una vegada ocorreguda l’esllavissada i fet el rebaix que es va fer en la part superior del talús que vam veure durant la visita, el problema del talús de Son Tei ja ha desaparegut. Si més no, per la via del tren, ara només queda el problema de trobar una solució definitiva però que no sembla excessivament complicada, ja que hi ha molt espai i ja ha desaparegut el gran desnivell vora la via.

Queden per comentar les trinxeres de Petra. Tot i que no hi vam arribar, he vist alguna fotografia i he llegit les explicacions en els informes lliurats per la Conselleria el dia de la visita.

El què cal fer en aquest indret és el mateix que proposa l’informe: retalusar el talús per donar-li menys pendent i sembrar-ho amb espècies vegetals. També caldria analitzar el drenatge de la plataforma ja que sembla que en certes circumstàncies s’hi acumula aigua. Aquesta actuació és perfectament compatible amb les circulacions del tren i a més no hi ha cap informe que manifesti que és un perill.

D’aquestes explicacions es pot deduir que tot i que cal arreglar els problemes esmentats en l’actualitat ja no hi ha cap risc per la circulació del tren.


ELS INFORMES PRESENTATS

Una vegada llegits els informes hom s’adona que hi ha algunes contradiccions entre ells, si bé es pot assumir degut a la celeritat amb que es van realitzar. Crec que a nivell geològic i geotècnic presenten unes descripcions força correctes, si bé discrepo amb la majoria de solucions tècniques plantejades. Amb la mateixa celeritat es devien trobar les solucions.

Sóc de la opinió que davant d’un mateix problema hi poden haver-hi diverses solucions si bé la gràcia del tècnic és trobar la més adient en cada circumstància. Per això la paraula enginyer ve del mot enginy (esperit d’invenció, habilitat, aptesa, a trobar els mitjans d’aconseguir o executar alguna cosa).

Moltes de les solucions proposades, com la de retalusar les trinxeres de roca no són viables en aquest cas. Són bones solucions de llibre o de despatx, per quan es construeix un traçat nou, però no ho són si estem davant d’una obra on ja hi una via muntada i el què convé és que el tren torni a circular de bell nou. S’ha d’anar a solucions on s’aprofiti el que ja està construït.


CRITERIS HABITUALS EN L’EXPLOTACIÓ D’UN FERROCARRIL

Tot i que s’han de mantenir uns nivells de seguretat importants, el gestor d’una línia de ferrocarril el què li interessa per sobre de tot és transportar els viatgers amb la major rapidesa i seguretat possible. Per això no s’entén la postura de la direcció de SFM que abandona els seus suposats clients a la sort d’un autobús que dóna un car, lent i deficient servei, i no té cap pressa en restablir el servei.

En la visita es va comentar que fer circular un tren a 30 km/h era tercermundista. Fent una ullada als horaris del tren i de l'autobús que fa el trajecte Inca - Manacor es pot veure que mentre el tren feia el recorregut en 28 minuts, ara l'autobús en triga 40. Això sense comptar el temps de transbordament. Fent unes senzilles operacions matemàtiques i suposant que el tren circulés inicialment a 90 km/h i ara ho fes a 30 km/h en algun tram, podria anar a velocitat reduïda al llarg de 12 km i encara arribaria abans que l'autobús. Això és el primer que ha de calcular qui s'encarrega d'explotar una línia.

L’experiència que tinc d’altres companyies ferroviàries com poden ser FGC i RENFE (tot i les seves deficiències) és que el servei i els trens puguin circular en les millors condicions. Les reparacions a fer en l’àmbit de la via es fan amb els medis que siguin necessaris per tal de no interrompre el servei (treballs nocturns, de cap de setmana si no hi ha remei, treballs fets amb maquinària adient, equips professionals i especialitzats, etc).

Sempre és complicat fer obres al costat de la via del tren, ja que tot i que l’obra sigui per la mateixa companyia, aquesta vol mantenir el servei i ho posa difícil.


QUE PASSARÀ?

Vist el plantejament inicial i suposant que no estiguin tramant de tancar la línia (em costa de creure perquè és molt fort) passarà el següent:

Primer analitzaran punt per punt el que cal fer en cada tram. Si segueixen en la línia plantejada en els informes, començaran a projectar les solucions descrites i veuran les complicacions d’execució que tenen. Si així i tot segueixen endavant arribaran a tenir un pressupost amb un import molt elevat (l’altre dia semblava com que tot estava molt malament i era molt perillós anaven a fer la línia nova). Veuran que no poden fer front a l’esmentat pressupost. Aleshores començaran a retallar fins que com se sol dir els hi entrin els números, i acabaran actuant on considerin que és més greu.

Amb tot això què haurà passat: les setmanes hauran anat transcorrent sense fer res. Mentre, amb la idea de fer coses per què sembli que s’està actuant, s’anirà treballant de forma irracional.


FINAL

Com més voltes hi dono menys entenc el què està passant. Sembla que hagi viatjat al passat, al país de la pandereta.

El país de la pandereta no té cap futur. Estem al segle XXI i cal fer les coses d’una altra manera.


Antoni Cladera Bohigas. Doctor Enginyer de Camins, Canals i Ports. Col. 16416
Josep Sindreu Fernàndez. Enginyer d’Obres Públiques. Col. 11930

 

Movilidad - Mallorca...

Miquel Piris - Romeria ferroviària...

Ferrocarriles...