Manuel Rodríguez Aguilar  -  El ataque al mercante SIERRA ARÁNZAZU

 

Maniobras del SIERRA ARÁNZAZU en la Bahía de Santander con el ancla de babor a la pendura 
(Archivo del Astillero del Atlántico. Escuela Técnica Superior de Náutica de Santander)

 

 

LOS INICIOS DE UNA NAVIERA

 

Gratos recuerdos conservo de mi embarque en el frigorífico SIERRA ARAMO a pesar de haber pasado tanto tiempo. Fue mi segundo barco y aunque por entonces ya no era un “chaval” (el barco, no yo), por atesorar en sus cuadernas casi diecisiete años de duro trabajo en la mar, guarda para mí un encanto especial, lo mismo que la tripulación -capitán Jon Unibaso Artaza- con la que me tocó convivir durante largos meses por puertos africanos. Mi querido SIERRA ARAMO era gemelo del SIERRA ARÁNZAZU, un barco que escribió una triste, y a la vez heroica, página en la historia de la Marina Mercante española.

Marítima del Norte, S. A. se constituyó en enero de 1957 en Madrid, con José Gomendio Ochoa como fundador y primer accionista, y Jesús de Sendagorta Aramburu en el puesto de Director-Gerente. Sin embargo, hoy en día tenemos que lamentar su desaparición, que se ha producido durante el año 2008. Aunque la gran mayoría de los marinos mercantes y estudiosos de la historia marítima asocia esta naviera al transporte de mercancías refrigeradas, hasta el año 1966, con el SIERRA ESPUÑA, no comenzó verdaderamente el tráfico de cargas frigoríficas, habiéndose dedicado anteriormente al transporte de carga general, mercancías a granel y madera, por puertos de Europa, África y América.

En los primeros años sesenta, Marítima del Norte estaba en plena expansión y encargó al astillero santanderino Basse-Sambre-Corcho, S.A. (CORBASA) la construcción de tres buques idénticos que constituirían la serie “A”. Se trataba de construcciones del tipo shelter y sus especificaciones eran: 82 metros de eslora, espacio para 1.850 toneladas (abierto) y 2.850 toneladas (cerrado), 1.000 TRN y 1.600 TRB. Sus nombres eran: SIERRA ANDÍA, SIERRA ARÁNZAZU y SIERRA ARAMO, números de construcción 83, 84 y 85, respectivamente. Fueron entregados en 1963 el primero y un año más tarde los dos siguientes. Las características principales de nuestro protagonista, similares a las de sus hermanos, eran las siguientes:

 

Distintivo EEDH
Puerto de Registro Santander
Tonelaje de Registro Bruto 1.596,85 toneladas
Tonelaje de Registro Neto 1.091,04 toneladas
Peso Muerto 2.720,81 toneladas
Eslora total 82,53 metros
Eslora entre perpendiculares 75,01 metros
Manga 12,17 metros
Puntal 7,04 metros
Calado 5,99 metros
Propulsión Un motor Diésel Werkspoor
Potencia 1.850 BHP
Velocidad máxima 13,53 nudos
Autonomía 4.481 millas

 

El SIERRA ARÁNZAZU en sus pruebas oficiales de mar en Santander
(Foto de José Manuel Blánquez)

 

El SIERRA ARÁNZAZU era un buque de carga general de dos bodegas con entrepuentes y disponía de una jarcia compuesta por cinco posteleros y ocho puntales de 3 toneladas (SWL) cada uno. El casco remachado era muy resistente y sus finas formas le hacían muy marinero. En pruebas consiguió una velocidad máxima de 14,37 nudos aunque su velocidad de servicio se estableció en 12 nudos. Fue entregado a la naviera el 13 de mayo de 1964 y tras dos viajes, uno de cabotaje por puertos españoles y otro por puertos europeos, inició su primer viaje -el 3 C- con carga general para la Isla de Cuba, después de instalarle un equipo de telegrafía, que se sumaba al de telefonía que equipaba de origen, e incorporando a su tripulación un radiotelegrafista.

Tras la revolución cubana, la crisis de los misiles y el bloqueo impuesto por la primera potencia occidental, la Compañía Trasatlántica, que se encargaba del tráfico marítimo con Cuba y Estados Unidos, decidió abandonar la línea de Cuba al no poder compaginar ambos países por razones obvias, optando únicamente por el último de los dos.

Tanto los grupos anticastristas como los exiliados cubanos criticaron duramente a Franco y su política comercial con la Cuba de Fidel Castro, que se saltaba las restricciones impuestas por los Estados Unidos, a pesar de las relaciones que mantenía en varios apartados. Por ese motivo, el desafío lo recogió Marítima del Norte con el beneplácito de las autoridades españolas, y tras el ofrecimiento del entonces embajador de Cuba en funciones. Para realizar los viajes trasatlánticos la naviera eligió al SIERRA MARÍA y al SIERRA MADRE, ambos de 998 TRB y pertenecientes a la Serie "M". Posteriormente se uniría a ellos el SIERRA ANDÍA y un poco más tarde nuestro protagonista.

 

 

EL CUARTO VIAJE DEL SIERRA ARÁNZAZU

 

A mediados de agosto de 1964 empezó un nuevo viaje -el 4 C- en Santander. Durante los últimos días del mes recaló en los puertos de Cádiz, Alicante y Algeciras, donde cargó 207, 919 y 18 toneladas, respectivamente. El cargamento completo estaba compuesto por las siguientes mercancías: cuatro cajas de jamón deshuesado (73 kilos), un barril de aceitunas moradas (41 kilos), 103 bultos de jaulas para gallinas (53.265 kilos), 4.000 cajas de brandy Osborne (68.000 kilos), nueve jaulas y cinco atados de arados de seis discos (5.280 kilos), una caja de conexiones para tuberías (330 kilos), dos cajas de mangueras para tuberías (1.956 kilos), 118 fardos de tejido de lana (6.688,7 kilos), dos cajas de repuestos de arados de seis discos (6.011 kilos), 64 sacos de hojas de laurel (1.908 kilos), 4.001 sacos de almendras (200.050 kilos), 50.600 cajas de ajos (587.200 kilos), 1.050 fardos de mantas/arpilleras (72.850 kilos), 3.100 cajas de muñecas (42.000 kilos), tres cajas de comestibles (886 kilos) y 822 cartones de corcho aglomerado (17.673 kilos), lo que hacía un total de 1.125.430,7 kilos.

 

Mapa de las aguas que rodean la Isla de Cuba, la Perla del Caribe.
El punto del ataque está marcado por una cruz en la parte central derecha, al N de Guantánamo.

 

El destino del variado cargamento era el puerto de La Habana, y para este viaje la tripulación estaba compuesta por veinte hombres. La lista de tripulantes era la siguiente: Pedro Ibargurengoitia García, capitán; Santiago Ibáñez Elordúy, primer oficial; Francisco Javier Cabello Fernández, segundo oficial; Guillermo Manjón Fernández, alumno; Ramón San Jacinto Rico, oficial de radio; Ramón Ugarte Zubizarreta, primer maquinista; Antonio Porta Mendía, segundo maquinista; José Vaquero Iglesias, tercer maquinista; Isidro Vilas Rodríguez, contramaestre; Manuel Caamaño Casais, marinero; Ramón González Núñez, marinero; René Brito de la Sierra, marinero; José Castro Vilas, mozo; Antonio Ferreiros Mella, mozo; Isolino Abalo Santos, engrasador; Ramón Riveiro Caamaño, engrasador; Jesús Seoane Rivas, engrasador; Alejandro Monasterio Oar, cocinero; Amado Pumares Barcia, camarero; y José Luis Berrenechea Madarieta, marmitón.

El SIERRA ARÁNZAZU hizo escala el día 31 de agosto en Ceuta para hacer consumo y tomar víveres con el fin de afrontar un viaje que venía a durar entre diez a quince días dependiendo de las condiciones meteorológicas que encontraran en su camino. Con buen tiempo y cielo estrellado cruzó el Estrecho de Gibraltar. Situado el Cabo Espartel por el través de babor, en la giroscópica se marcó el rumbo 262º, directo hasta las Islas Ábaco, con la finalidad de entrar por el Canal de Providencia y el Estrecho de Florida. La travesía oceánica fue normal, aunque en el Mar Caribe era temporada de huracanes y eso siempre influye a la hora de elegir la derrota final. Precisamente en esos días recorría el mar centroamericano el huracán “Dora”, mientras que otro más, el “Ethel”, empezaba a formarse. A partir del 5 de septiembre, la amenaza de este último obligó a modificar el rumbo unos grados a babor para entrar por el Sur de las Bahamas.

 

Vista del camarote del capitán.  
(Archivo del Astillero del Atlántico. Escuela Técnica Superior de Náutica de Santander)

 

Pasado el mediodía del 13 de septiembre, cuando navegaba con rumbo 255º, un avión de patrulla marítima del U.S. Coast Guard sobrevoló el carguero español varias veces a muy baja altura.

 

 

EL CRIMINAL ATAQUE

 

Toda la tripulación había acabado de cenar cuando el sol ya empezaba a ocultarse.

Hacía buen tiempo, con calor, y la visibilidad era de unas siete millas. A las 19:50 - todas las horas mencionadas en el presente texto son locales - el SIERRA ARÁNZAZU, que navegaba a una velocidad de 12 nudos, se encontraba a unas 15 millas al Sudoeste de Hogsty Reef (isla Gran Inagua, en el archipiélago de las Bahamas), a 60 millas al Norte del punto más oriental de la Isla de Cuba y a 80 millas de Guantánamo, en situación 21º 28’N y 74º 00’W, mientras el primer oficial, en el puente, y el segundo oficial, en la máquina, terminaban sus respectivas guardias. De pronto se oyó un ruido de motores por la popa que parecía pertenecer a una lancha que se acercaba sin luces. A unos 15 metros de la popa encendió un potente reflector que iluminó el nombre del mercante español y su puerto de matrícula. Pocos minutos antes de que el reloj señalase las ocho de la noche la embarcación desconocida dio una pasada por la popa y desapareció entre la oscuridad que se cernía sobre la mar.

 

Detalle del sencillo puente de mando. En el centro, al lado de la rueda del timón, destaca la giroscópica
(Archivo del Astillero del Atlántico. Escuela Técnica Superior de Náutica de Santander)

 

A las ocho de la noche se producía el relevo de la guardia. En el puente se iba a encargar el capitán de las próximas cuatro horas y de la máquina se ocuparían el tercer maquinista y un engrasador. Mientras el primer oficial anotaba en el Cuaderno de Bitácora los acaecimientos de su guardia, el capitán entró en el puente por el alerón de estribor, como era su costumbre. En el cuarto de derrota cambiaron impresiones y fue en ese momento cuando el capitán se enteró del extraño comportamiento de la lancha desconocida unos minutos antes. El oficial de radio también entró en el puente para informar a los oficiales del movimiento de los huracanes activos. Unos minutos más tarde aparecieron dos lanchas, una por cada aleta, que no fue posible identificar plenamente por la oscuridad que reinaba.

Capitán y primer oficial salieron al alerón, atentos a las evoluciones de sus “visitantes” cuando, de repente y sin previo aviso, la que se encontraba a unos veinte metros por la aleta de estribor comenzó a disparar ráfagas de ametralladora de los calibres 30 (ó 7,62 mm) y 50 (ó 12,70 mm), y con cañones de los calibres 20 y 40 mm, iniciando las dos una pasada hacia la proa de forma casi simultánea.

La sorpresa fue total y ambos se tiraron inmediatamente al suelo para cubrirse. El blanco de los disparos era toda la superestructura y el puente. Varias balas alcanzaron al capitán en el muslo izquierdo, en el pecho y en el vientre. Una ráfaga que impactó en la chimenea ocasionó un incendio en el tanque de diario de gasoil que alimentaba de combustible al motor principal, cuyo líquido inflamado cayó sobre el cuadro eléctrico en la sala de máquinas.

Todos los tripulantes, completamente sorprendidos al oír los disparos, intentaron protegerse, acudiendo a lugares protegidos o tirándose al suelo. A pesar de las continuas ráfagas de las dos lanchas, y una vez repuestos de la primera impresión, cada cual se puso en marcha para ayudar a otros compañeros que se encontraban en situación comprometida. El oficial de radio y algunos marineros prestaron ayuda al capitán, que permanecía herido en el suelo. Enseguida el fuego de la chimenea alcanzó grandes proporciones y los maquinistas, que inicialmente pensaron que podía tratarse de disparos de aviso para detener el buque, bajaron a la sala de máquinas a parar el motor principal, lo que provocó que se apagaran las luces (por la dinamo de cola). Al abandonar la sala de máquinas, el primer maquinista recibió un tiro en la pierna pero sin afectar al hueso. La primera pasada completa había durado alrededor de cuatro minutos y el efecto era devastador. El telegrafista decidió regresar a la cabina de radio, situada en la misma cubierta del puente, para emitir un mensaje de socorro pero, entre el incendio y la antena destrozada, no fue posible la transmisión.

Al poco tiempo comenzó una nueva pasada, que duraría otros tres largos minutos. El primer maquinista, que había subido al botiquín situado al lado de la derrota, recibió un nuevo disparo en el vientre y otro en la cara. En el puente estaban los dos oficiales de puente preparando una lista de necesidades cuando impactó una bala sobre uno de los brazos del segundo oficial, desgarrándoselo hasta dejar el hueso al descubierto. En el SIERRA ARÁNZAZU se habían encendido de nuevo las luces gracias al grupo de emergencia, aunque los incendios progresaban peligrosamente y podían producirse explosiones. No quedaba más remedio que abandonar el buque. El capitán intentaba arrastrarse hasta su camarote para recoger la documentación del barco cuando a través de un portillo fue herido de nuevo, en esta ocasión en el pecho. A pesar de estar gravemente herido no se rendía y pidió desde el suelo enviar urgentemente un mensaje de socorro, a la vez que ordenaba el abandono del buque. Al poco tiempo las luces se apagaron definitivamente.

 

Carta de navegación que muestra el lugar del ataque. Está marcado con una cruz, en el centro de esta ilustración.

 

 

EL SALVAMENTO DE LA TRIPULACIÓN

 

El primer oficial ordenó arriar los botes. Terminada la segunda pasada los hombres aprovecharon para dirigirse al bote de babor (el número dos), el más accesible en esos terribles momentos, ya que el barco era pasto de las llamas y lo único que podía hacerse era intentar salvar la vida. Algunos tripulantes ilesos consiguieron ayudar a los heridos hasta la cubierta, mientras otros destrincaban el bote y hacían saltar las anillas para que cayera directamente a la mar. Eran prácticamente las 20:10 horas cuando todos embarcaban en el bote salvavidas. En silencio pero con rapidez, primero acomodaron a los heridos y después lo abordaron el resto. El bote se separó poco a poco del humeante SIERRA ARÁNZAZU. Los atacantes les iluminaron con los reflectores aunque no dispararon, e iniciaron una tercera pasada ametrallando de nuevo toda la superestructura, que ardía como una antorcha. El ataque duró cerca de diez minutos. A base de remos (no tenía motor) pusieron rumbo Norte, guiados por la Polar, para alejarse del barco por el peligro de explosión. El recuento de heridos era dramático: había tres muy graves y otros seis con heridas de menor importancia.

Del timón se hizo cargo el primer oficial. Los hombres que se encontraban en mejores condiciones remaban con fuerza, mientras algunos atendían a los heridos y otros achicaban el agua que entraba en el bote por varios orificios de bala. Sin poder hacer nada, el capitán agonizaba en la proa, aunque no había perdido el conocimiento. El viento era muy flojo del Oeste y el bote se desplazaba entre uno y dos nudos con rumbo Norte, de acuerdo con la intención del primer oficial, que había decidido ir hacia las Bahamas. A las nueve de la noche, tras una corta agonía, el capitán murió. Su cuerpo fue tapado con una camisa, cuando a lo lejos todavía se distinguía en la oscuridad al SIERRA ARÁNZAZU ardiendo. En esos dramáticos momentos, rezar o cantar la “Salve Marinera” era algo que se hacía con la mayor esperanza y emoción.

Por la amura de babor apareció un faro. Sin embargo, éste no era el destino del bote salvavidas. Al segundo oficial hubo que hacerle un torniquete en el brazo herido porque seguía perdiendo bastante sangre. A pesar de llevar varias cajas de galletas y dos barriles de agua, nadie podía tomar nada porque en las gargantas se había instalado una especie de nudo. A las once y media de la noche notaron aproximarse una lancha que se acercó, paró y volvió a alejarse.

A los pocos minutos ocurrió lo mismo, sin poder determinar si era la misma lancha u otra diferente, o incluso si se trataba de las dos que habían atacado horas antes al mercante español. A medianoche todos seguían trabajando disciplinadamente como un solo hombre, incluyendo a los heridos menos graves. Todos colaboraban sin una queja, con una entereza admirable.

A las tres de la madrugada, el agregado se dio cuenta de que el tercer maquinista había muerto. Una bala explosiva que impactó en el estómago le había destrozado todo el pecho. Por los orificios de las balas entraba agua en el bote, así que con el cartón de las cajas de galletas fabricaron cuñas para taponarlos. En la oscuridad de la noche y todavía con el resplandor que provocaba el incendio del SIERRA ARÁNZAZU, los ocupantes del bote distinguieron las luces de un barco que daba vueltas alrededor del mercante español y después se alejaba. Este barco era el obo holandés P.G. THULIN, de 18.718 TRB, en viaje de Chile a Baltimore (EE. UU.), con escala en Curaçao, y que transportaba un cargamento de mineral de hierro. Al mando se encontraba el capitán Groendijk, que inmediatamente comunicó por radio con el U.S. Coast Guard que acababan de ver un barco no identificado ardiendo.

 

Vista general del buque salvador,  P.G. THULIN
Foto procedente de  http://home.tiscali.nl/gerardnijmeijer/Incident%20in%20de%20Caribieen..htm

 

Al amanecer, y gracias al mensaje del P.G. THULIN, comenzaron las labores de búsqueda y salvamento de los náufragos. A las siete de la mañana, cuando la luz de día era total, aunque en el cielo había algunas nubes, los náufragos descubrieron un barco con rumbo Sudoeste y surgió la duda de seguirlo o cambiar de rumbo hacia el faro. Antes de encontrar la solución apareció en el cielo un avión del U.S. Coast Guard con base en Guantánamo que, tras localizarlos, comenzó a volar en círculo sobre ellos a la vez que lanzaba bengalas de humo en las proximidades del bote. El buque con rumbo Sudoeste no era otro que el obo holandés que, desde el descubrimiento del SIERRA ARÁNZAZU ardiendo, los estaba buscando insistentemente. El P.G. THULIN modificó su rumbo para acercarse al bote salvavidas que seguía señalando el avión con sus continuos vuelos circulares. El salvamento era inminente y los hombres dejaron de remar esperando ansiosos la llegada de los salvadores, ya que el segundo oficial estaba muy débil, aunque la herida no perdía sangre, y necesitaba atención médica urgente.

 

¡Salvados! El bote salvavidas con los supervivientes, heridos y fallecidos
del ataque al SIERRA ARÁNZAZU se aproxima al P.G. THULIN
Foto procedente de 
http://home.tiscali.nl/gerardnijmeijer/Incident%20in%20de%20Caribieen..htm

 

La llegada del P.G. THULIN se produjo a las diez de la mañana. Se acercó con cuidado hasta el costado del bote y lanzaron una escala de gato. Toda la tripulación del buque holandés (algunos eran españoles y otros, sudamericanos, también hablaban español) colaboró para ayudar, primero a los heridos y después a los ilesos, operaciones que fueron realizadas en una media hora. También izaron el bote salvavidas con los cuerpos de los dos fallecidos y los heridos graves con el puntal de los pertrechos del costado de babor. Los heridos fueron ingresados en la enfermería, los cadáveres fueron depositados en una cámara frigorífica, y proporcionaron ropas secas y alimentos a los ilesos.

 

Los náufragos del SIERRA ARÁNZAZU se preparan para subir a bordo de su salvador
  Foto procedente de  http://home.tiscali.nl/gerardnijmeijer/Incident%20in%20de%20Caribieen..htm

 

Después de preguntarles por lo sucedido, la indignación en la tripulación del barco salvador era generalizada al enterarse de las verdaderas causas, ya que pensaban que la razón del incendio del SIERRA ARÁNZAZU era una explosión accidental. Por entonces, las autoridades cubanas se habían enterado del ataque en aguas internacionales al buque español y movilizaron a sus fuerzas navales destacadas en la zona.

En el puente del obo holandés, el capitán Groendijk se planteaba qué hacer, en presencia del primer oficial del barco atacado. En ese preciso momento se enteraron de que el segundo oficial había fallecido. Al final, viendo la gravedad de algunos heridos decidió ir al puerto más próximo, que era Matthew Town, en la Isla Gran Inagua, en lugar de continuar viaje a Baltimore, su primera intención. Al poco tiempo de modificar el rumbo camino del puerto caribeño aparecieron tres pequeñas lanchas rápidas cubanas. Tras izar la señal “K” (Pare su buque inmediatamente), el oficial que se encontraba al mando de ellas trepó por la escala hasta cubierta y subió hasta el puente. El comandante de la lancha explicó al capitán holandés que tenía la misión del Gobierno cubano de recoger a los náufragos y transportarlos a territorio cubano. Sin embargo, el capitán Groendijk rechazó la propuesta y le comunicó que los náufragos seguirían en su barco hasta el puerto que tenían previsto: Matthew Town.

El comandante cubano volvió a su barco y todos continuaron su camino. A las cinco de la tarde, el P.G. THULIN hacía entrada en la rada de Matthew Town.

Una lancha del puerto se hizo cargo de los hombres del SIERRA ARÁNZAZU y de su bote salvavidas, y los condujo hasta el muelle. El buque holandés, terminada su gran labor, continuó viaje, habiendo prestado una atención exquisita a los sufridos náufragos, sabiendo que a la llegada a EE. UU. le esperaba dar cuenta del rescate. Los heridos y los cadáveres fueron trasladados a un hospital; los primeros para atenderles de las heridas y los segundos para hacerles un reconocimiento.

Poco fue el tiempo que pasaron en Matthew Town porque enseguida llegó un avión de la U.S. Navy para transportar a los heridos y los tres cadáveres hasta la base norteamericana de Guantánamo. A las ocho de la noche partió el avión con el oficial de radio encargado del grupo.

Los supervivientes fueron alojados en un hotel donde pasaron la noche. En todo momento fueron tratados con gran amabilidad. El primer oficial fue citado en la Commissioner Office para responder a varias preguntas en relación con lo sucedido. La entrevista fue realizada en inglés con intérprete. Al mediodía del martes 15, otro avión de la U.S. Navy trasladó a los nueve supervivientes hasta el aeropuerto de San Juan de Puerto Rico, donde los recibió el Cónsul de España, Pedro Manuel de Aristegui, y un buen número de periodistas y cámaras de televisión. El ataque al SIERRA ARÁNZAZU iba a tener repercusión mundial.

 

 

EL SALVAMENTO DEL BUQUE

 

Pero, ¿qué había sucedido con el barco español? El tiempo había empeorado y el lunes 14 de septiembre ya se notaba el cambio. Las tres lanchas cubanas encontraron el carguero en llamas y comunicaron su situación: latitud 21º 40’N y longitud 74º 08’W. El remolcador cubano 10 DE OCTUBRE, de 186 TRB, al mando del capitán Armando Laguna Lomas, partió a mediodía de Santiago de Cuba hacia la situación indicada, para apagar el incendio y proceder a su remolque, siempre y cuando fuera posible. El remolcador cubano estuvo navegando a la máxima velocidad que le permitía el estado de la mar con rumbo Este hasta el Paso de los Vientos, momento en que puso proa al Noreste. Al amanecer del martes 15 de septiembre avistaron por fin al SIERRA ARÁNZAZU, que seguía ardiendo y expulsando una intensa columna de humo. En las proximidades se encontraba el USCGS RELIANCE (WMEC-615), un cutter del U.S. Coast Guard, que realizó maniobras para obstaculizar la aproximación del remolcador cubano, al tiempo que un avión del U.S. Coast Guard efectuaba vuelos en círculo por encima de ellos. Al tomar contacto con el barco español desde el remolcador pusieron en funcionamiento los cañones de agua. Algunos hombres lo abordaron con mangueras para intentar apagar los incendios que consumían la carga de las bodegas y el interior de la superestructura.

 

Labores de salvamento del SIERRA ARÁNZAZU por el remolcador cubano 10 DE OCTUBRE
(Revista OFICEMA)

 

Controlados los incendios, el remolcador 10 DE OCTUBRE lo hizo firme por su costado de estribor para remolcarlo hacia la costa a la vez que seguía combatiendo el fuego. Con la tierra a la vista, el remolque faltó y los hombres tuvieron que realizar una peligrosa maniobra para retomarlo.

A la comitiva se incorporó otro remolcador cubano, el pequeño MACABÍ. El oleaje impedía la marcha normal y todavía se produjo otra interrupción al romperse de nuevo uno de los cables de remolque. El destino era la protegida Bahía de Nipe, en la provincia de Holguín. Después de un duro viaje, el SIERRA ARÁNZAZU, con una escora a babor entre 10 y 15 grados y todavía humeante por sus varios incendios activos, quedó fondeado a las diez de la mañana del día 16. Por fin estaba en aguas tranquilas, en un punto situado a dos millas del cargadero de azúcar de Preston, a seis del puerto de Antilla y a una de la costa, en un fondo de lecho fangoso.

La “batalla” había durado 72 horas.

El día 15 de septiembre, el ataque al SIERRA ARÁNZAZU había dado ya la vuelta al mundo. Titulares como “Cobarde y criminal ataque al “Sierra Aránzazu” en aguas del Caribe”, “Brutal ataque al Sierra Aránzazu” o “Lanchas torpederas anticastristas cañonearon al “Sierra Aránzazu”, inadmisible piratería”, aparecían en diferentes publicaciones españolas. Al mismo tiempo que el embajador de España en EE. UU., marqués de Merry del Val, solicitaba urgentemente una entrevista con Dean Rusk, Secretario de Estado norteamericano, exiliados cubanos asumían la autoría del ataque. Por otra parte, las autoridades cubanas acusaban al gobierno de los EE. UU. de ser responsable del ataque al buque español. En Madrid, el Ministro de Asuntos exteriores, Fernando María Castiella, mandó llamar al embajador norteamericano para hacerle entrega de la nota de protesta del Gobierno español. La indignación en España era generalizada sobre un suceso con serias implicaciones políticas y diplomáticas.

Al poco tiempo de la llegada a la Bahía de Nipe comenzaron los trabajos de salvamento que duraron dieciséis días, con un horario ininterrumpido de siete de la mañana a nueve de la noche. La primera tarea consistió en sofocar completamente los incendios del mercante, gracias al gran trabajo de los hombres que lucharon duramente contra el humo y el calor. Tal fue la dificultad que en el grupo, al mando del jefe de salvamento Jacinto Malvar, varios hombres resultaron heridos por quemaduras leves o asfixia. El SIERRA ARÁNZAZU presentaba un aspecto lamentable, escorado a babor, hundido y apoyado sobre el fondo a causa de la gran cantidad de agua que había en su interior (establecida por los técnicos en unas 3.000 toneladas). Después de un riguroso recuento, en el casco y la superestructura se llegaron a contabilizar cerca de 800 orificios de bala, algunos de hasta quince centímetros de diámetro. En el reconocimiento se recuperaron restos de balas de los calibres 30, 50 y también de 40 mm.

Gracias a la gabarra-grúa flotante BOHEMIA, con capacidad para 30 toneladas, que llegó desde La Habana remolcada por el CRISTINO NARANJO, se pudieron abrir las escotillas de las bodegas con el fin de achicar el agua y sacar los restos de la carga, tanto la aprovechable (más bien escasa, en torno del 20 por ciento del total) como la que se encontraba completamente perdida. Fue posible salvar parte de las muñecas, de los tejidos, del coñac y algunos ajos, y todo el material agrícola. El miércoles día 30 de septiembre, a las cuatro y media de la tarde, quedaron completados los trabajos de salvamento y el SIERRA ARÁNZAZU abandonó remolcado su “varadero” en Punta Cigarro para fondear en otro lugar que permitiese finalizar las tareas de descarga y limpieza. Otros veinte días más fueron necesarios para realizar las reparaciones provisionales para dejarlo en orden de marcha. Consistieron en el taponamiento de la multitud de boquetes por todo el casco y en la reparación del motor principal. Una vez listo fue trasladado al muelle de Antilla en espera de un destino. Pasó allí unos pocos días.

En las operaciones de salvamento del mercante español participaron los ingenieros navales Enrique Tortosa y Juan José Grávalos, enviados desde España por el Comisariado Español Marítimo y Marítima del Norte (Sener), respectivamente.

 

 

TODOS VUELVEN A CASA

 

A las ocho de la noche del martes 15 llegaron en avión a San Juan de Puerto Rico los heridos y el telegrafista, reuniéndose en la ciudad caribeña todos los supervivientes. La estancia en Guantánamo había sido muy buena, con un trato y una atención muy correctos en todo momento. Un almirante de la Base los saludó a su llegada y, a pesar de su extrañeza, no les preguntaron por los detalles del ataque. Los heridos más delicados fueron internados en el hospital Auxilio Mutuo de Santures. El miércoles 16 llegaron los restos mortales de los tres tripulantes fallecidos mientras el primer oficial realizaba los trámites oficiales, entre los que se encontraba la “protesta de mar” ante el Cónsul de España. El jueves 17 salieron para la Península trece de los tripulantes después de recibir un pasaporte colectivo. Otros tres heridos – José Luis Barrenechea, Ramón Riveiro y Ramón Ugarte - todavía se recuperaban en un hospital de heridas menos graves. También se quedó con ellos el agregado Guillermo Manjón.

 

Llegada al aeropuerto de Barajas de los heridos del SIERRA ARÁNZAZU  
(Revista OFICEMA)

 

El recibimiento del primer grupo de tripulantes del SIERRA ARÁNZAZU fue el mismo jueves 17, a las nueve menos cuarto de la mañana, en el Aeropuerto de Barajas. Familiares, amigos, compañeros y numerosas autoridades, presididas por el Subsecretario de la Marina Mercante Leopoldo Boado, se dieron cita para recibir a los primeros 13 hombres. Cuatro de ellos, que presentaban heridas de pronóstico reservado por metralla, fueron trasladados a la madrileña Clínica Rúber. El viernes 18 por la noche partieron para España los tres heridos y el agregado. En el mismo avión iban los cadáveres de los tres tripulantes muertos.

 

Traslado del féretro con los restos del capitán Ibargurengoitia
por compañeros de la Marina Mercante y de la Marina de Guerra a su llegada a Barajas
(Revista OFICEMA)

 

Su llegada fue a mediodía del sábado 19 y de nuevo estaban esperando en Barajas familiares, amigos, compañeros y autoridades, con el Ministro de Comercio Alberto Ullastres a la cabeza. Los féretros, cubiertos con la bandera española, fueron transportados desde el avión a hombros por oficiales de la Marina Mercante y de la Marina de Guerra hasta una dependencia del aeropuerto, donde el vicario de la Jurisdicción Central de Marina rezó un responso. A continuación fueron introducidos en sendos coches fúnebres para su traslado hasta sus lugares de origen con el fin de recibir cristiana sepultura. Coincidiendo con la llegada de los últimos tripulantes y los féretros, se celebró el sábado por la tarde una manifestación de unas mil personas ante la Embajada de los Estados Unidos en Madrid. Los manifestantes corearon gritos como: “Asesinos” o “Cuba sí, yanquis no”. La policía, con unos 150 efectivos, no llegó a intervenir y al cabo de una hora se disolvieron pacíficamente. Días más tarde, en la Iglesia de San Jerónimo El Real se celebró un funeral por las víctimas mortales del SIERRA ARÁNZAZU con asistencia de numerosas autoridades, compañeros de Marítima del Norte y personas relacionadas con el negocio marítimo.

 

A continuación se recogen algunos datos de los tres fallecidos.

 

El capitán Pedro Ibargurengoitia García
(Revista OFICEMA)

 

El capitán Pedro Ibargurengoitia García descendía de una familia de marinos mercantes. Su padre, también capitán, había fallecido en la mar en 1940. Nació el 21 de abril de 1922 en Górliz (Vizcaya). Estaba casado con María Basarrate y tenía dos hijos de corta edad. Desde su entrega a la naviera, solo seis meses antes, se encontraba al mando del SIERRA ARÁNZAZU. Trabajaba en Marítima del Norte desde el año 1958 (anteriormente trabajó en la naviera Ybarra) y vivía en Algorta.

 

El segundo oficial  Francisco Javier Cabello Fernández
(Revista OFICEMA)

 

El segundo oficial, Francisco Javier Cabello Fernández, nació el 8 de junio de 1934 y estaba soltero. Su familia era originaria de Valladolid y era el cuarto de seis hermanos, tres varones y tres hembras. Vivía en Vigo y en la naviera llevaba desde el mes de agosto de 1964.

 

El tercer maquinista, José Vaquero Iglesias

 

El tercer maquinista, José Vaquero Iglesias, había nacido el 21 de junio de 1941 en Villablino (León). Era el segundo de seis hermanos y estaba soltero. Vivía en su localidad natal.

 

Es digno de destacar que el Gobierno cubano renunció al cobro de los gastos por salvamento y remolque del SIERRA ARÁNZAZU, además de indemnizar a sus tripulantes.

 

 

LA ODISEA DEL FINISTERRE

 

En el año 1964, ASTANO entregó a su armador, la empresa gallega de salvamento y desguaces Santa Cruz, el remolcador FINISTERRE, de 292 TRB, casi 34 metros de eslora y un motor de 1.200 BHP. Una de sus primeras misiones iba a consistir en traer hasta España al SIERRA ARÁNZAZU, que era devuelto por las autoridades cubanas a su compañía armadora, sin cobrar gastos de salvamento. Con fuerte maretón partió de Santa Cruz de Tenerife el 2 de noviembre de 1964 con destino a la Isla de Cuba, al mando del capitán Víctor Garabona Martelo y con una tripulación compuesta por 14 hombres. Tras cruzar el Atlántico, a primeras horas de la mañana del día 18, el remolcador enfilaba la entrada de la Bahía de Nipe y puso proa al puerto de Antilla, donde se hallaba el SIERRA ARÁNZAZU. A su llegada fueron recibidos por las autoridades locales.

Todavía tardarían varios días en tomar a remolque al mercante y retornar a la Península. Sobre este retraso en la salida hay una anécdota de los tripulantes del FINISTERRE, y tiene que ver con la llegada de un submarino ruso, a petición de Fidel Castro, para que escoltara al convoy hasta pasadas cien millas de la Isla de Puerto Rico. La curiosa presencia nunca se llegó a confirmar.

El remolque fue complicado por el mal tiempo durante todo el trayecto y por la escasa potencia del remolcador. A bordo del SIERRA ARÁNZAZU iban dos hombres del FINISTERRE que se encargaban de mantener en funcionamiento un grupo electrógeno que les habían prestado los cubanos.

Además cuidaban de la iluminación nocturna, del aseguramiento del remolque y del achique del agua que entraba en el interior del mercante. Entre ambos buques siempre había un permanente contacto por radio, salvo algún problema esporádico de comunicación.

El mercante “viajaba” con el ancla de babor arriada y unos 70 metros de cadena bajo el agua. Durante el viaje recibieron numerosas visitas de aviones norteamericanos, interpretándose aquello como si estuvieran bajo vigilancia. La navegación por el Atlántico queda resumida por el comentario de un tripulante del remolcador: “El “Aránzazu” se portó bastante bien, aunque alguna vez nos pegó más de un susto. A veces se le veía con la proa mirando el cielo –como si saliese del agua- y otras veces parecía que se sumergía.”

Fueron muchos días dando tumbos hasta que el 13 de diciembre, a las cinco de la madrugada, faltó el remolque. Sin visibilidad, con fuerte oleaje y grandes chubascos, el remolcador inició la búsqueda aunque sin disponer de la ayuda del radar, que estaba averiado. Nada menos que tres días tardaron en dar un nuevo remolque, a causa de fallos de motor debidos a la mala calidad del combustible.

Por fin, el 25 de diciembre llegaron a Las Palmas. Por la noche atracaron ambos buques en un muelle del Puerto de La Luz al lado del trasatlántico QUEEN MARY. Tras varios días en espera de un destino definitivo, donde todo era un rumor tras otro, se confirmó que sería Santander. El 5 de enero de 1965, en pleno viaje a la capital cántabra, resultó gravemente herido en la cara uno de los marineros del remolcador. La ayuda médica la encontraron en Corcubión, a donde llegaron el 6 de enero a las siete de la mañana.

 

Entrada en Corcubión del SIERRA ARÁNZAZU remolcado por el FINISTERRE.
Se aprecia toda la popa y la superestructura afectada por el fuego  (Revista OFICEMA).

 

Por la tarde del día siguiente nuevamente se ponían en marcha, y ya no habría más interrupciones hasta Santander, a donde arribarían al mediodía del 9 de enero, cumpliendo valientemente con su cometido la tripulación del FINISTERRE.

 

Vista de la comitiva de remolque entrando en Santander, compuesta por el FINISTERRE y el SIERRA ARÁNZAZU,
a la que se ha unido un pesquero para ayudar en la maniobra
(Foto de Teo Diedrich)

 

 

UNA NUEVA VIDA

 

La compañía aseguradora del buque, La Unión y el Fénix Español, convocó un concurso al que acudieron varios astilleros españoles. A finales del mes de diciembre de 1964 adjudicó los trabajos de reparación del SIERRA ARÁNZAZU a Astilleros de Santander, S.A. (ASTANDER).

La reparación fue llevada a cabo en 1965 y tuvo un costo aproximado a los 25 millones de pesetas. Las obras del mercante español, que estaba asegurado en 57 millones de pesetas, tardaron cerca de siete meses en completarse y su primer capitán tras la reparación fue Julián Justes Gil.

 

Vista general del SIERRA ARÁNZAZU, una vez transformado en frigorífico
(Fotografía de José Manuel Blánquez)

 

Hasta el 20 de marzo de 1966 no le fue expedida la Patente de Navegación, con el número 6.194. En el año 1967 volvió de nuevo a los Astilleros de Santander, S.A., donde fue convertido en un buque frigorífico de cuatro bodegas con entrepuentes, a la vez que se modificaba la superestructura para ampliar los camarotes y se añadían los equipos necesarios en la sala de máquinas y en otros espacios del buque. La transformación tuvo un coste de 9.743.221 pesetas, divididas en 4.516.527 pesetas para mano de obra y 5.226.694 pesetas para materiales. Algunas de sus características se modificaron (shelter cerrado), de acuerdo con el siguiente cuadro:

 

Tonelaje de Registro Bruto 1.561,43 toneladas
Tonelaje de Registro Neto 1.010,02 toneladas
Peso Muerto 1.800,00 toneladas

 

El 15 de julio de 1968, el Director General de Navegación autorizó el cambio de matrícula, por lo que se procedió a darlo de baja en la lista de Santander y de alta en la de Bilbao. Sus cuadernas continuaron acumulando millas por todos los mares, transportando cargamentos desde España y hasta España, y recalando en numerosos puertos de todos los continentes. En el año 1982 fue vendido al Banco Nacional Pesquero y Portuario (BANPESCA), de Méjico, junto a sus compañeros SIERRA ARAMO y SIERRA FRÍA.

El 19 de octubre de 1983 fueron sorprendidos en el puerto mejicano de Mazatlán por el huracán “Tico” mientras esperaban fondeados en lastre. Los tres fueron lanzados contra el rompeolas que protege la entrada y quedaron en tan malas condiciones que fueron declarados pérdida total constructiva, siendo posteriormente desguazados.

 

 

ALGUNOS DATOS PARA LA HISTORIA

 

De esta forma acababa la historia activa de un buque que varios años antes escribió algunas de las páginas heroicas de la historia de la Marina Mercante española. Pero, ¿qué había pasado en 1964 con el ataque a nuestro protagonista? Desde el primer momento se asoció el suceso a un ataque de comandos anticastristas, calificándolo el Embajador de España en Estados Unidos como un “acto inadmisible de piratería”. Inmediatamente se sucedieron los comunicados a las agencias de prensa de grupos que reivindicaban el ataque. Un portavoz de la “Organización Secreta de Acción Continental” comunicaba que un grupo de exiliados cubanos había torpedeado al carguero español, sin dar más detalles. También el “Movimiento de Liberación Revolucionaria” dirigido por Manuel Artime se atribuyó el ataque. Por su parte, un comunicado oficial de las autoridades cubanas recogía lo siguiente: “El Gobierno de los Estados Unidos sabe perfectamente quiénes realizaron este ataque, puesto que sus autores son elementos mercenarios, equipados, pagados y dirigidos por la CIA.”

La reacción oficial norteamericana fue tibia y escasa. El mismo día 15 de septiembre, un portavoz del Departamento de Estado, tras hacer un relato del ataque de acuerdo con la información de sus propias fuentes, comentó que desconocía la identificación de las lanchas atacantes y que, cualquiera que hubiera sido el atacante, deploraba este ataque a un barco mercante en alta mar. Eso sí, negaba que las embarcaciones atacantes salieran de aguas o territorios norteamericanos. En un momento de la rueda de prensa un periodista le hacía la siguiente pregunta:

- ¿Hay alguna explicación sobre cómo se produjo semejante ataque, obviamente con un gran despliegue de violencia, y cómo pudo escapar a la atención de la operación de reconocimiento que creo se está desarrollando allí noche y día?

- Cierto, la operación de reconocimiento funciona todo el tiempo, pero no se puede estar siempre en todas partes. No podemos cubrir constantemente cada milla cuadrada de la superficie alrededor de Cuba - respondió el portavoz.

Por lo que respecta al máximo responsable del Departamento de Estado, en su entrevista con el Embajador español prometía su cooperación para el total esclarecimiento del ataque al SIERRA ARÁNZAZU.

En plena campaña electoral entre el senador republicano Barry Goldwater y el entonces presidente demócrata Lyndon B. Johnson, su prensa no mostró ningún interés por el ataque al buque español y fue prácticamente ignorado. Conforme pasaban los días y a pesar de tratarse de un incidente grave y con importantes ramificaciones, los periódicos seguían manteniendo el más absoluto silencio. Una excepción se encontraba en un artículo del “Washington Daily News” firmado por Virginia Prewett. La periodista, especialista en asuntos iberoamericanos, recogía, entre otros detalles, lo siguiente:

“Este ataque no fue un error, sino una advertencia. Se repetirá si los países europeos no se detienen aprovisionando a Castro y tendrán que arrastrar las consecuencias. Estados Unidos, a despecho de lamentar que los militares anticastristas creen un incidente como el del hundimiento del carguero español, encuentra que las organizaciones militantes son indispensables como una cobertura protectora de la fuerza X de la CIA. La fuerza X ha sido reclutada y entrenada por las CIA hace más de dos años. Sus miembros, todos cubanos, disponen de respetables depósitos de armas y provisiones…”.

Otra excepción la constituyó la manifestación del sábado 19 ante la Embajada de EE. UU. en Madrid, que era recogida por varios periódicos norteamericanos.

En la actualidad, y disponiendo de infinidad de documentación desclasificada (de la Operación Mangosta, entre otras) por las autoridades norteamericanas, existen varias publicaciones que tratan el ataque al SIERRA ARÁNZAZU. Entre ellos sobresale el libro “The Castro obsession. U.S. covert operations against Cuba. 1959-1965”, de Don Bohning (Brassey’s, 2004). Así comienza el capítulo 13, titulado “Last hurrah”:

“An early hint that something had gone terribly awry came in the Associated Press dispatch from Panama at 6:30 P.M., September 14, 1964. It quoted “a Cuban exile source” as saying that antiCastro commandos had attacked a Cuban flag vessel the previous night in the Caribbean, then added ominously: “There was speculation…the commandos may have struck a Spanish freighter”. Artime’s MRR raiders, aboard two power launches, had been lying in wait off Cuba’s northeast coast for the “Sierra Maestra”, one of the Cuba’s largest merchant ships. Suddenly, the night of September 13, they opened fire, thinking they had it in their sights. Instead of the “Sierra Maestra” departing Cuba laden with sugar, they hit the “Sierra Aranzazu”…”.

Esta versión del error, “a big mistake”, como dice Rafael Quintero, veterano anticastrista, también la recoge el libro de Enrique Ros titulado “El clandestinaje y la lucha armada contra Castro” (Ediciones Universal, 2006). Este último libro aporta algunos detalles del ataque, cuando explica que los anticastristas, una vez localizado el supuesto blanco, intentaron ponerse en contacto con Manuel Artime para obtener su autorización. Al resultar negativa esa gestión, decidieron intervenir por su cuenta. Detectado posteriormente el error, intentaron a toda costa silenciar el ataque.

Volviendo al excelente libro del periodista Don Bohning del “Miami Herald”, en su capítulo 13 explica como John H. Crimmins, “Coordinator for Cuban Affairs” del Departamento de Estado, circuló el 21 de noviembre un memorando en el que se podía leer lo siguiente: “The weight of the evidence has inevitably (but not conclusively) fallen on Artime’s MRR”, en la misma dirección que los informes del FBI y la CIA. Las conclusiones de su informe, secreto y actualmente desclasificado, eran seis:

“1. Because conclusive proof is lacking, we cannot completely eliminate the hypothesis that the attack was made by the Cuban Government, either through error on as a provocation.
2. We are almost certain, however, that the attack was carried out by a Cuban exile group.
3. We estimate that several exile groups probably had, alone or in combination, a technical and organizational capability to carry out such an attack.
4. These include the Artime group (the MRR), the Menoyo group (SNFE-Alpha 66-MRP), the Ray group (the JURE), and the student group (DRE).
5. Of these groups, we estimate that the most probable suspect is the MRR, but we have not been able to establish this firmly.
6. We are certain that US territory was in no way involved in the attack.”

El MRR era el grupo más activo en esos momentos y existían muchas similitudes en el ataque al SIERRA ARÁNZAZU con otros incidentes reivindicados por ese grupo.

En España destacan los trabajos de Manuel Antonio de Paz Sánchez, catedrático de Historia de la Universidad de La Laguna. En su libro titulado “Franco y Cuba. Estudios sobre España y la Revolución” (Idea Ediciones, 2006) incluye un apartado sobre los ataques de exiliados cubanos a barcos españoles en los años 1964 y 1965. El análisis de los responsables es sencillo, fueron “grupos armados anticastristas con apoyo logístico de la CIA”. En cuanto a la participación de la agencia norteamericana, “en opinión de diversas autoridades españolas y, desde luego, de los responsables de la compañía marítima, pudo ser instigado por la CIA”, ya que a principios de 1964 habían aumentado las presiones por parte de Estados Unidos con el fin de interrumpir el tráfico marítimo con Cuba. Un aspecto que analiza es el de la carga, dejando claro que se trataba de “mercancía general, nunca mercancías prohibidas”. Muy interesante resulta la parte que trata sobre las reuniones celebradas tras el ataque entre el presidente de la naviera y militares de la Armada en el Ministerio de Marina, teniendo en cuenta que los barcos de Marítima de Norte iban a seguir con sus transportes a Cuba. En ellas se “discutieron, básicamente, dos soluciones: artillar los barcos y dotarlos con personal militar especializado o, en su caso, desplazar buques de guerra españoles a aguas del Caribe”. Sin embargo, “la decisión tomada a un nivel superior fue que los barcos fuesen protegidos por la Marina de Guerra americana”. Para llevarla a cabo se decidió dotar a los mercantes con códigos de los buques de la U.S. Navy y los cuadernos de cifra, además de informar a las autoridades norteamericanas de las derrotas que seguirían y la velocidad, ya que los barcos de Marítima del Norte continuaron con los transportes de mercancías a la Perla de las Antillas hasta el año 1965. Conviene añadir que nunca se ha sabido nada de la investigación que prometió el Gobierno de los Estados Unidos.

¿Quiénes fueron realmente los culpables de este acto de piratería terrorista que acabó con la vida de tres marinos mercantes españoles? Es solo el primer interrogante, pero hay todavía muchos más. Puede que alguna vez tengamos todas las respuestas.

 

Mi agradecimiento a Jorge Gilabert Riba, marino mercante y colega investigador; a Manuel Camacho Muñoz, jefe del Departamento de Tráfico de Marítima del Norte; al catedrático de la Universidad de La Laguna Manuel de Paz Sánchez; al periodista de TV3 Santiago Torres Peidro; a Belén, del Archivo de los Astilleros del Atlántico; a Tomás Vaquero Iglesias; a Luis Jar Torre; a Juan Manuel Grijalvo.

 

Imagen del SIERRA ARÁNZAZU por la aleta de babor
(Archivo del Astillero del Atlántico. Escuela Técnica Superior de Náutica de Santander).

 

Manuel Rodríguez Aguilar...

América  -  Cuba...

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