Manolo Maristany - Carrilets de España y Portugal - Introducción

 

Verano de 1974

 

Una esposa del tipo corriente se pondría muy furiosa si un día sorprendiera a su marido hablando por teléfono en estos o parecidos términos:

—Oye Paco, ayer vi las alemanas. ¡Están estupendas!

En cambio, una esposa de amigo de tren ni pestañea, porque sabe que su marido al hablar de las «alemanas estupendas» se refiere a unas locomotoras alemanas (que podrían ser las tanques construidas por Jung, en 1953, para el Andorra-Escatrón).

Los aficionados al ferrocarril podrán tener múltiples y variadas preferencias, juntamente con curiosas antipatías. La fascinación que el inmortal ingenio de Stephenson ejerce sobre la Humanidad es enorme y reviste a veces complejas facetas. Habrá aficionados entusiastas de las locomotoras antiguas, las «chocolateras», y en cambio experimentarán alergia ante los pesos pesados. Otros caerían de rodillas ante las fabulosas locomotoras americanas y serán incapaces de apreciar la sobria línea británica. A unos les gustarán las Pacific, a otros las locomotoras articuladas Mallet; un considerable sector de la afición se sentirá vagamente desazonado ante una Garrat, mientras más de un aficionado-erudito recorrerá medio mundo fotografiando y estudiando las Garrats y acabará publicando un tomo completo dedicado a estas locomotoras articuladas. Habrá aficionado que coleccione únicamente locomotoras alemanas Ho con exclusión total de las pertenecientes a cualquiera otra nacionalidad. Y al revés. Una minoría fruncirá el ceño ante una locomotora carenada para proclamar su total adhesión a los diseños aparatosos y los bielajes complicados. Y habrá aficionados a los que les gusten los tranvías (una forma de desviacionismo ideológico la constituye la afición a los autobuses y trolebuses urbanos). Pero todos, absolutamente todos, guardarán en su corazón un rincón especialmente acolchado para los ferrocarriles de vía estrecha, estos pequeños trenes, graves y cómicos al mismo tiempo y deliciosamente conmovedores en su decidido afán de parecerse a sus hermanos mayores y que durante muchos decenios han cumplido, con abnegación digna de mejor suerte, la función que hoy en día realizan autobuses y utilitarios, acercando las áreas rurales y las pequeñas ciudades a las principales vías de circulación y las grandes concentraciones urbanas.

Aunque el término «carrilet» sea catalán, tengo la impresión de que ha adquirido carta de naturaleza en toda España —como «capicúa»—, por lo que en lo sucesivo me abstendré de entrecomillarlo. Carrilet es el nombre cariñoso y familiar con que en Cataluña se han llamado a los pequeños trenes de vía estrecha y que, curiosamente, no tiene equivalente en la rica lengua castellana. Desde luego se podrían llamar ferrocarrilitos, pero esta expresión nunca ha sido empleada. Y como, por otra parte, Ferrocarriles de Vía Estrecha de España y Portugal me parece un título excesivamente enfático, pomposo y burocrático, me inclino definitivamente por el de CARRILETS, que es nombre corto, simpático, popular y popularizado.

Los antiguos, pletóricos de optimismo y confianza en el género humano, dijeron: «definid y no discutiréis». De acuerdo con esta máxima intentaré —digo intentaré— definir lo que es un carrilet, para evitar que los aficionados, tratándose de un tema tan candente, lleguen a las manos. Pues a pesar de los muchos años transcurridos de mi paso por los venerables claustros de mi Alma Mater, no he podido sustraerme a los funestos condicionamientos académicos, a la obsesión definitoria.

En principio, carrilet es todo ferrocarril de vía estrecha, métrica o inferior, independientemente de su sistema de tracción. Pero a poco que se reflexione se observará que este enunciado tan dogmático tiene fisuras como todos los dogmas. Y no hay como la propia experiencia para desinflar los dogmas pomposos. Entre mis experiencias juveniles figura una travesía del continente africano, de sur a norte, a caballo de una motocicleta en compañía de cinco amigos. Nuestro primer campamento del periplo lo instalamos en uno de los lugares menos románticos de África: en un extremo del desierto del Gran Karoo, a diez metros de la carretera y a unos cincuenta de la vía del tren. En aquella época feliz, aún no se había producido lo que después he llamado mi «toma de conciencia ferroviaria». Quiero decir, que mi admiración al tren era la propia y normal de todo hombre sano sin excesivas frustraciones. Entonces, para mí, una locomotora de vapor era una locomotora de vapor, algo grande, magnífico y digno de admirarse allí donde la encontrara. Mi posición era de admiración pasiva, estática. Después de una laboriosa jornada expedicionaria, nos habíamos sentado en torno a una mesa campamental para saborear los bien ganados whiskys del atardecer. Nuestra charla era interrumpida de vez en cuando por el paso de los convoyes ferroviarios. Los maquinistas, desde sus altas cabinas, nos saludaban agitando las manos y nosotros les contestábamos levantando nuestros vasos en un brindis simbólico mientras el sol vespertino, rojizo como la sangre, arrancaba brillantes destellos de las bielas de las largas y potentes locomotoras unidas en doble tracción. Al día siguiente, en un paso a nivel, comprobamos, con profunda sorpresa, que el ancho de vía de aquellas soberbias máquinas era de poco más de un metro. Es probable que reflexionara brevemente sobre aquel aparente contrasentido: ¿cómo era posible que aquellos trenes de verdad circularan por vías de tren pequeño, de carrilet? La conclusión a que llegué —si es que llegué a alguna— fue que se trataba de trenes grandes. Mis incipientes inquietudes ferroviarias se disolvieron prontamente en los barrizales rhodesianos en plena época de lluvias.

Esta experiencia nos permite afirmar que no todos los ferrocarriles de vía estrecha son carrilets: existe un límite de peso y volumen más allá del cual un tren de vía estrecha deja de ser carrilet. Pues se necesitaría mucho valor para llamar carrilet al rápido y cosmopolita «Blue Train» El Cabo-Johanesburgo. Entre otras y elementales razones, porque un verdadero carrilet nunca es rápido y menos cosmopolita. Es algo que repugna a la esencia íntima de un carrilet. Por más esfuerzos que hagamos, resulta imposible asociar el «Blue Train» sudafricano —remolcado por una SAR 241 de 200 toneladas— con el ahora extinto ferrocarril de Olot a Gerona.

 

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Mírelo - dura dos minutos - y entenderá perfectamente lo que nos está diciendo Manolo.

 

Una característica muy importante de los carrilets es su decidida vocación ferroviaria. En su afán de parecerse a los trenes grandes, los carrilets se revisten de una cómica capa de gravedad, tan manifiesta que, sin querer, provocan la sonrisa indulgente de los aficionados, que han de apresurarse en disimular para no ofenderlo, pues el carrilet se toma muy en serio su papel de tren. Un tren grande impresiona por su majestad y su sensación de poderío. A ningún aficionado se le ocurre sonreír ante el espectáculo de 200 toneladas de acero poniéndose lentamente en movimiento entre una nube de humo y resoplidos. Todo lo contrario. Yo creo que si no fuera por el miedo al ridículo, los aficionados caeríamos postrados a los pies del monstruo, lo adoraríamos humildemente y le ofreceríamos sacrificios humanos.

Si aún nos quedara alguna duda sobre la condición de carrilet, el pitido nos la disiparía prestamente: ¿os acordáis, lectores amigos, de los imperiosos bramidos con los que un tren grande pedía paso o anunciaba su salida de la estación? Era algo que ponía los pelos de punta. Los cristales temblaban y uno sentía erizársele el pelo del cogote. El silbido del carrilet, contrariamente, es agudo y familiar, totalmente desprovisto de dramatismo, es un pitido alegre, casero, sin resonancias wagnerianas. Un pitido que las vacas pueden oír sin dejar de pastar plácidamente.

Otra cualidad notable de los carrilets, es su modestia, su sencillez campesina, su decidida vocación a seguir las humildes líneas «apartadas del mundanal ruido». Los carrilets están en el polo opuesto, diametralmente opuesto, de los refulgentes expresos de letras doradas y vagones azules. Los carrilets están a miles de años luz, de trenes tan famosos como el Orient Exprés, L'Etoile du Nord o el India Mail. En sus deliciosos coches de madera no encontraríamos —ni buscándolos con lupa— encopetados diplomáticos, damas de ojos rasgados, torvos espías orientales, apuestos militares de estado mayor, ni agentes secretos. Es más, yo creo que un agente secreto del Orient Exprés obligado por alguna misteriosa circunstancia a viajar en un carrilet, resultaría de tal modo traumatizado que en lo sucesivo quedaría incapacitado para registrar medianamente bien una valija diplomática.

Los coches de los carrilets no transportan maletas de piel de Rusia, ni están impregnados del aroma de buen tabaco de pipa, ni huelen a lavanda ni cualquier otro perfume caro. No, lectores amigos, los que tengáis la suerte —y es mejor que os apresuréis— de viajar en un carrilet, no lo haréis en tan fastuosa y brillante compañía. Vuestros compañeros de viaje serán cuatro curtidos labradores hablando de la cosecha y tres granjeras que llevan sus pollos y conejos al vecino mercado.

Posteriormente he sabido que en otros continentes los ferrocarriles, todos los ferrocarriles, se han construido de vía estrecha, de tres pies seis pulgadas, no como ferrocarriles secundarios, sino como principales. Tal es el caso de Japón, Australia, Nueva Zelanda, África del Sur, etc. En estos países no hay diferencia de tren grande y tren pequeño, principal y secundario, como ha ocurrido en Europa, donde en muchas estaciones confluyen —o confluían— los dos anchos de vía y en donde, a simple vista, es posible apreciar o distinguir el tren grande del tren pequeño o secundario.

Consecuentemente los países que eligieron el ancho de tres pies seis pulgadas, construyeron sus locomotoras dándoles un peso y una potencia similares —y a veces superiores— a las locomotoras de vía ancha, para poder cumplir los objetivos normales de un ferrocarril digno de tal nombre.

De acuerdo con esta particularidad, excluiremos del término carrilet a los ferrocarriles de vía estrecha concebidos como ferrocarriles principales y cuyas locomotoras tienen tal volumen, potencia y prestancia que superan o desbordan la idea que todos tenemos de un carrilet. Lo cual casi equivale a decir que carrilet es un término europeo porque solamente en Europa se ha dado esta diferencia tan marcada entre tren grande y tren pequeño.

Aclarado este problema, pasemos al siguiente: sistema de tracción. ¿Son carrilets solamente los trenes remolcados por locomotoras de vapor? ¿O por toda clase de locomotoras? La cuestión es espinosa. A mí me ha quitado el sueño en más de una ocasión. Comprendo perfectamente que la idea que todos tenemos de un carrilet es la de un tren anacrónico, pequeño, finisecular, lento y conducido por una locomotora de vapor de iguales o parecidas características. El carrilet por antonomasia sería el de Gerona a San Feliu: la mínima expresión de locomotora de vapor-carbón remolcando unos coches de dos ejes, pequeñísimos y anacrónicos. Claro está que junto a estos mini-carrilets —y sin movernos de Europa— hay otros que imposibilitan cualquier tipo de broma o sentimiento de protección, como podría ser el caso de las locomotoras del Ponferrada-Villablino o las Mallets grandes de los Ferrocarriles Portugueses.

El problema, el verdadero problema, surge al contemplar otros ferrocarriles de vía estrecha, no accionados por la noble fuerza del vapor: ¿son o no son carrilets los accionados por la electricidad o la tracción diesel? To be or not to be? He aquí la cuestión.

Durante muchos años mi posición ante los trenes eléctricos ha sido la del Duque de Zaragoza: «¿Trenes eléctricos? No los conozco». A aquellos lectores que desconozcan la extraordinaria personalidad del Duque de Zaragoza, les diré que ha sido el primer y único caso, en la Historia del Ferrocarril, de un duque-maquinista. Ni en la mismísima Inglaterra se ha dado un caso semejante. El Duque de Zaragoza era Grande de España, primo o algo así del rey Alfonso XIII y conducía el tren real. Y cuando digo «conducía» no me refiero a una conducción simbólica, sino a una auténtica y verdadera conducción, asomado a la ventanilla, atento a las señales y con la mano en el regulador. En las paradas se bajaba con una aceitera en la mano y engrasaba la corredera con igual o superior maestría a la del más experto maquinista. El Duque de Zaragoza desconocería muchos aspectos de la etiqueta y protocolo palaciegos, pero una máquina de vapor no tenía secretos para él. Las locomotoras de vapor eran la pasión y la razón de su vida, de tal suerte que se permitió ignorar olímpicamente la tracción eléctrica. Como un verdadero duque.

Cuando empecé a escribir este libro me impuse la obligación de no dar cabida en sus páginas a otros trenes de vía estrecha que no fueran de vapor. Una especie de conditio sine qua non. Lo que ocurre es que el tren —parodiando a Ortega y Gasset— es él y su circunstancia. Y la circunstancia actual del tren de vía estrecha no es la misma que la de hace solamente diez o quince años. En estos últimos años hemos asistido a una verdadera masacre de carrilets, a vapor y sin vapor. La producción automovilística se ha multiplicado, los utilitarios lo han invadido todo y las pequeñas distancias que antes cubría el carrilet son salvadas ahora a golpe de pistón. Ante la ruinosa competencia de la carretera y la imposibilidad de mantener unas instalaciones costosas y complejas, los carrilets han ido sucumbiendo uno tras otro, en silencio, como estos náufragos agotados, incapaces de sostenerse más tiempo sobre la proverbial tabla. La Era del Carrilet ha pasado a la Historia del Ferrocarril. Nuestra época no está para medias de quince kilómetros por hora. Todos tenemos demasiada prisa, sin saber exactamente porqué tenemos tanta prisa. Hace cinco años, el carrilet de Gerona a San Feliu empleaba dos horas en recorrer los treinta kilómetros que separan ambas ciudades, a través del idílico paisaje de la Costa Brava. Hoy en día, dicha distancia puede recorrerse en media hora (menos en verano, que depende de las colas y los atascos) con la salvedad de que al llegar a San Feliu sentiremos la imperiosa necesidad de trasladarnos a Playa de Aro (contrariamente los que hayan llegado a esta última población querrán desplazarse a San Feliu). Los hombres contemporáneos hemos perdido la facultad de la sabia y lenta contemplación del paisaje a una marcha de quince o veinte kilómetros por hora. Y esto ocurre cuando estamos entrando en la Civilización del Ocio (!). Decididamente nuestra época es paradójica. Entramos en la Civilización del Ocio e inmediatamente surgen los psicólogos y sociólogos para enseñarnos a gozar del Ocio. Lo cual equivale a decir que nosotros mismos nos hemos incapacitado para gozar del mismo. Hoy en día, los medios de comunicación amenazan con sumergirnos. Hay más teléfonos, radios, televisores, diarios, cines y revistas que nunca y, sin embargo, el hombre contemporáneo sufre una aguda crisis de incomunicación. Nunca hasta hoy se había hablado de técnicas de comunicación, expresión que habría sorprendido profundamente a un contemporáneo de Velázquez o del Cid Campeador.

La prisa es nuestra gran enemiga. «La rapidez —dijo Marañón— es una virtud que engendra el vicio de la prisa.» Víctimas de la prisa somos nosotros mismos, los carrilets y los antaño magníficos liners que cubrían la ruta del Atlántico compitiendo por el gallardete azul. Hay mentecatos que proclaman orgullosamente que pertenecen a la civilización del ocio, pero si han de ir a América lo harán a bordo de un avión supersónico, empleando muy pocas horas en el vuelo, cada vez menos. Y yo me pregunto: ¿es ésta una forma sensata de gozar del ocio? Siento profundamente que los viejos tiempos del «Oueen Mary» y el «Normandie» hayan pasado a la historia. Ir a América en cualquiera de ambos paquebotes era VIAJAR, con mayúsculas. Apretujarse doscientos o trescientos pasajeros en la barriga del Jumbo es un triste sucedáneo de viaje.

A fuer de sinceros habríamos de convenir que nuestra civilización es la de la prisa y el nerviosismo. El arte y la música contemporáneos podrían ser un exponente de semejante estadio de nerviosismo y aceleración, absolutamente incompatibles con la pausada filosofía del carrilet. Volviendo en cierta ocasión de Portugal me desvié por un camino lateral para buscar un paraje donde almorzar apartado del tráfico —muy escaso— de la carretera de la frontera a Zamora. El otoño ponía sus pinceladas ocres y rojas sobre la estepa verde-gris, salpicada aquí y allá por encinares y carrascas. El aire estaba en calma y el silencio era total. Mientras despachaba mi parco almuerzo de campaña, veía acercarse a un labrador.

—Buenas tardes —saludé yo rompiendo el hielo.
—Buenas tardes nos dé Dios —contestó.

Le ofrecí la bota y luego hablamos del tiempo, la tierra y la cosecha. Tenía el rostro curtido por el sol, con calidades de cuero viejo. Hablaba lentamente, sin agitar apenas las manos que mantenía cruzadas sobre el arzón de la rústica silla. Su calma y sus maneras pausadas contrastaban grandemente con el nerviosismo latente en cualquier habitante de una gran ciudad. He aquí —me dije— un hombre equilibrado, radicalmente distinto al frenético automovilista detenido ante la luz roja de un semáforo. He aquí un hombre que podría subir a un carrilet, cosa que no podría hacer el automovilista sin riesgo de sufrir un ataque cardiaco.

Luego nos despedimos. El labrador hincó los talones en los hijares de la mula y se alejó estepa adelante, lentamente, como si dispusiera de todo el tiempo del mundo mientras yo reflexionaba que hombres semejantes a éste eran la circunstancia propicia a los carrilets. La gran desgracia es que esta estirpe de humanos está en trance de extinción y con ella se extinguirán los carrilets. Las circunstancias actuales no pueden ser más adversas. El estado de ánimo del personal lo es todo menos propicio al carrilet. El personal está inquieto, desazonado, espoleado por una prisa absurda, no puede parar. La Humanidad está sometida a los efectos de una grande y progresiva aceleración, física y mental. Y pocos, muy pocos, son los sabios que consiguen escapar a sus perniciosos efectos.

Estando así las cosas, no es de extrañar que entre los carrilets se haya producido una gran mortandad. Los primeros en sucumbir han sido los más débiles: los movidos por la fuerza del vapor. Me parece que en la actualidad el único carrilet a vapor español es el Ponferrada-Villablino, que efectúa dos servicios diarios. En Portugal el panorama, en 1974, todavía es reconfortante, aunque no hay que ser un lince para captar los preludios de la tragedia. En tan dramáticas circunstancias sería tonto e injusto limitar el concepto de carrilet al ferrocarril de vía estrecha accionado por el vapor. Proclamemos, pues, desde estas líneas, que carrilets son todos los ferrocarriles de vía estrecha y no se hable más del asunto. Al fin y al cabo son trenes y los trenes son una cosa muy seria.

Si fuera tan tonto que quisiera limitar el concepto de carrilet al ferrocarril de vía estrecha accionado por vapor, este libro sería forzosamente muy reducido, porque cuando bajé de la higuera, la masacre de carrilets-vapor se había consumado ya en su casi totalidad y sólo llegué a tiempo de captar fotográficamente los dos supervivientes que aún circulaban en Cataluña: el Olot-Gerona y el Gerona-San Feliu. De modo que, aun reconociendo la inmensa superioridad del tren de vapor sobre cualquier otro, deberemos ensanchar el concepto de carrilet para dar cabida a algunos ejemplares eléctricos o dieselizados.

Llegar a esta conclusión me ha costado muchas dudas, horas de sueño, angustias y tribulaciones. Tuve que vencerme a mí mismo para empuñar la cámara y fotografiar carrilets sin humo. Me ayudó mucho a superar mi resistencia instintiva, el primer ejemplar que elegí: el cremallera de Nuria, un tren de montaña que había cogido muchas veces para ir a esquiar al valle de Nuria, pero al que hasta entonces sólo había mirado como un medio de acercarme a las pistas nevadas. Desde luego, no es lo mismo esperar y fotografiar un tren eléctrico que un tren de vapor: ¡falta el penacho de humo con que el primero os indica plásticamente su progresión valle arriba!, pero con un poco de buena voluntad se puede superar este handicap, buscando puntos de vista originales, detalles del trazado, poniendo de relieve la excelente factura y conservación del tren, su antigüedad, la categoría de sus coches, etc., etc.

Cuando expuse mis dudas y vacilaciones a mi editor JMC, éste me contestó sin vacilar:

—Lo que vas a hacer fotografiando estos trenes es un recordatorio...

Triste verdad. Me temo que los días de los carrilets sin humo estén contados y que en un futuro no muy lejano habrán corrido la misma suerte que los de humo. Entre otras cosas, las compañías iniciales los han cedido a FEVE, empresa estatal, por no ser rentable su explotación. Y de ahí a su supresión total y definitiva no hay más que un paso. Este libro en realidad habría tenido que titularse: «Los últimos carrilets de España y Portugal». Habría sido más exacto.

Fotográficamente hablando, el fotógrafo de trenes sin humo ha de superarse a sí mismo. Las fotos han de ser impecables y sin excesivas fantasías. La electricidad no admite demasiadas florituras. Los trenes sin humo se han de fotografiar con buena luz y huyendo de los contraluces excesivamente marcados. El sujeto de la fotografía es el tren y tiene que salir lo más claro posible. El tren de humo también es el sujeto de la fotografía, pero su aparatosa emisión de humo y vapor puede alterar el equilibrio temático de la foto: el tren continúa siendo el sujeto de la foto pero sólo hasta cierto punto, porque ha sido anulado por su propia fuerza dramática. La foto será una buena foto per se, no por el tema. Me explicaré mejor: yo puedo fotografiar un tren de vapor en una mañana brumosa y fría. El tren apenas se verá, pero los efectos de luces, sombras y contraluces serán tan plásticos que ellos mismos compondrán la fotografía. Fotografía que complacerá igualmente a los aficionados al tren que a los de la fotografía en sí. Tratándose de trenes eléctricos, no se puede decir lo mismo. Lo máximo a que se puede aspirar es a que la foto sea correcta (a ser posible tan clara que los aficionados puedan contar los remaches). Las fotos de trenes eléctricos nunca alcanzarán la grandiosidad o la emoción dramática de aquellas protagonizadas por trenes de vapor. El penacho de humo basta y es suficiente para llenar una composición mediocre transformándola en una fotografía emocionante, épica y resonante que llega como una flecha al corazón del espectador. El tren eléctrico es mucho menos expresivo: en él se agotan las posibilidades. El tren de humo genera dramatismo y fuerza expresiva. Una buena foto de una locomotora de vapor en acción tiene dos valores: el propio de la foto y el tema —o locomotora— en sí.

A pesar de estas limitaciones, el tren eléctrico continúa siendo un tren con su increíble e irracional fascinación. En la página 128 aparece un tren de los Ferrocarriles Vascongados negociando una curva con doble vía. La locomotora es un extraordinario ejemplar de «cocodrilo» de vía estrecha. Los coches también son dignos de estudio, pero barrunto confusamente que más de la mitad del encanto de la fotografía proviene de la doble vía, de la vía más cercana, desierta, bruñida, bien asentada sobre sus traviesas y curvada elegantemente. ¿Por qué? No lo sé. Es un misterio. A no ser que admitamos plenamente que el tren tiene una fascinación especial, irracional, intuitiva.

Tal vez el quid pro quo de la cuestión radique en un problema que ya quitó el sueño a los antiguos: el fondo y la forma. En este caso concreto el fondo sería el tren y la forma la propia de la fotografía. Y el tren siempre es un tema o sujeto interesante. De ahí que aunque la forma —sobre todo tratándose de trenes eléctricos— no sea espectacular, la fotografía atrae la atención y el interés. En el caso del tren de vapor, la belleza formal de la foto puede hacernos olvidar el fondo de la misma, el tren o la locomotora. Pero esto no es cierto. Gracias a nuestras reservas conscientes sabemos que aquella explosión de humo, luces y sombras dramáticamente mezclados la ha producido el TREN. Sabemos que está allí y es el causante de toda aquella gloriosa confusión. Y esto es suficiente para calmar nuestras ansias (si es que alguna vez las hemos experimentado). Sin ánimo de ser pedante me atrevería a afirmar que la buena fotografía del tren de vapor reúne dos tipos de belleza: la formal y la conceptual. Tal vez por esta feliz síntesis las buenas fotos ferroviarias, independientemente de su edad, continúen llamando nuestra atención y hace que las miremos con fruición renovada, mientras que miles y miles de fotos «artísticas» —para llamarlas de alguna manera— tras un éxito fugaz se pierden en el anonimato más absoluto.

Fotografiar trenes eléctricos tiene también sus ventajas: no importa la estación del año ni las rampas. El tren de vapor es muy exigente: se ha de fotografiar en la invernada —cuanto más frío mejor— y siempre subiendo (a ser posible remolcando un tren muy pesado). En estas circunstancias se ponen de relieve sus mejores cualidades dramáticas. Pero al tren eléctrico no le afectan ni el frío ni las rampas. Su esfuerzo no se trasluce al exterior, no se altera, permanece impasible. Acostumbrado a fotografiar trenes de vapor y a elegir puntos de vista empinados, al principio me resultó bastante sorprendente la facilidad fotográfica del tren eléctrico. Y para decirlo todo: bastante decepcionante. Hasta que gracias a mi deformación profesional superé el bache. Fotografiar trenes se ha convertido para mí en un hábito. Cuando viajo en coche cerca de una vía férrea, inconscientemente voy buscando puntos de vista, ponderando sus ventajas e inconvenientes.

Este libro es esencialmente un libro de fotografías. Nunca he pretendido que fuera un catálogo de locomotoras y, ni mucho menos, un libro técnico. Entre otras cosas porque soy lo menos parecido a un técnico que se pueda encontrar bajo la capa de los cielos. Mi técnica fotográfica es elemental: con la ayuda de un fotómetro sé calcular los diafragmas y las velocidades más adecuadas. De ahí no paso y por este motivo me sumo en un mar de perplejidades cuando la gente —creyendo ser amable conmigo— me habla de objetivos y distancias focales.

Ignoro totalmente las sutilezas y complejidades de una locomotora. Mis fotografías, por lo tanto, no podrán resaltar el aspecto técnico de las mismas. No obstante, en algunos capítulos, el lector ávido de tecnicismo encontrará lo que los aficionados llaman «fotos policía». Son fotos que tomé presionado por mi editor J.M.C., que es, además, modelista a ultranza (en líneas generales los aficionados al tren se dividen en fotógrafos y modelistas entre los que, en ocasiones, suele entablarse una lucha, no por subterránea menos virulenta).

En cierta ocasión, tentado por las favorables condiciones de luz —el sol casi en el ocaso— fotografié lateralmente una locomotora parada en una estación. J. M.C. se quedó como extasiado ante lo que a mí me parecía una foto corriente y vulgar.

—¡Es magnífica! —exclamó con los ojos brillantes—. ¡Estas son fotos muy importantes para los modelistas! Son las que hacen los aficionados ingleses. No tienen precio. Has de hacer más.

Pensando en los angustiados modelistas y en los temibles aficionados ingleses, en mis siguientes viajes tomé «fotos policías» y sin que por ello tuviera que violentarme excesivamente.

Y ya que he hablado de editores quiero aprovechar la ocasión para aclarar que no todos están en la oposición. Quiero decir que cuando uno escribe un libro, el trabajo es suyo para convencer al editor que lo que uno ha escrito, sin ser genial, es digno de ser editado. Esto nunca me ha ocurrido con J. M.C, que la primera vez que vio mis fotografías de trenes las devoró con la mirada lanzando algún que otro gruñido de placer. Después de cada expedición ferroviario-fotográfica, me he apresurado a mostrarle el fruto de la misma, poseído por el sádico placer de verle tambalearse y oírle exclamar apasionadamente (J. M. C. es muy apasionado) descargando un puñetazo sobre la mesa:

—¡Esto se ha de publicar!

Otra muestra más refinada de mi crueldad ha sido pedirle que entre dos buenas fotos, muy parecidas, eligiera la mejor:

—No podemos ser reiterativos —le animaba yo hipócritamente.

J. M. C, con la mirada extraviada, sudaba copiosamente y acababa estallando:

—¡Las dos! ¡Las publicaremos las dos!

A punto de entregar este manuscrito a la imprenta, soy consciente de que muchos lectores —especialmente los aficionados a los deportes de nieve— echarán de menos el Ferrocarril de Cercedilla a Navacerrada. Cuando empecé a escribir este libro mi intención era limitarlo a los trenes de vapor. Más tarde, cuando cambié de parecer y decidí admitir trenes eléctricos, fui informado que el parque móvil de este ferrocarril de la madrileña Sierra de Guadarrama había sido retirado del servicio para proceder a su modernización (esperemos que discreta y moderada). Esta es la razón por la que este gran tren no figure en las páginas de este libro con todos los honores debidos a su gran categoría. Si, con la entusiasta colaboración de mis lectores, agotamos esta primera edición, me comprometo formalmente a incluirlo en la segunda.

A pesar de su ambicioso título este libro habría sido muy incompleto sin la valiosa colaboración de un grupo de simpatizantes que, desde el primer momento, pusieron sus fotos a mi disposición y me iluminaron con su ciencia infusa. Desde estas líneas doy las gracias a mis amigos Salvador Paya, Jaime Morell, Jordi Casaponsa, Miguel Bibiá, Jordi Ibáñez, Johan Kunst, José Miquel y Miguel Gurgui que me ofrecieron deportivamente sus excelentes fotografías. Estoy también en deuda de gratitud con don José Ensesa y con mi maestro Antonio Campaña por haberme permitido publicar sus fotografías inéditas de los carrilets de la Costa Brava.

Quiero dar especialmente las gracias a Manuel Rosich, Presidente de los Amigos del Ferrocarril de Bilbao, que me proporcionó amplia información y fotografías de los ferrocarriles norteños de vía estrecha, y a Miquel Palou, historiador y erudito que, en media hora escasa, me puso al corriente de aspectos históricos del ferrocarril que a mí me habrían llevado media vida.

Y doy finalmente mis más efusivas gracias a Joaquín Gili, verdadero humanista del ferrocarril, que me ha conferido el honor, inmenso e inmerecido, de prologarme este libro.

A pesar de todo, a pesar de los esfuerzos de los eruditos y del apoyo de mis amigos, este libro contiene lagunas inmensas (en las que podría ahogarse el mismísimo Mark Spitz) y errores monumentales. Desde este momento me atribuyo la paternidad todos los errores y lagunas, alegando en mi descargo —si se me permite hacerlo— que nunca he pretendido escribir una historia sistemática de los ferrocarriles de vía estrecha, de la Península Ibérica, obra, por otra parte, totalmente fuera de mis posibilidades. Con mucho gusto cedo este campo, amplio campo, a expertos en la materia que, estoy seguro, nos sorprenderán muy pronto con verdaderas obras maestras.

Barcelona

Verano de 1974

 

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