Manolo Maristany - Un chasco que cambió mi vida

 

La Epopeya de los Directos - A modo de introducción

 

Cierta oscura y tormentosa noche de otoño de principios de la Era Cristiana, Pablo de Tarso, judío preclaro, pero, no obstante, ciudadano romano, cabalgaba en dirección a Damasco para tratar ciertos espinosos asuntos con el gobernador de Palestina. Cuando, he aquí, que una gran llamarada seguida de un trueno horrísono dieron con sus huesos en tierra. Al levantarse, aturdido, oyó una voz de ultratumba que le preguntaba: Pablo ¿por qué me persigues? A raíz de este incidente, Pablo se convirtió a la verdadera fe y llegó a ser uno de sus más entusiastas prosélitos. Yo no voy a negar que alguna vez me haya caído de un caballo, pero nunca en el camino de Damasco. No obstante, la impresión que me causó el suceso que voy a relatar a continuación, cambió el rumbo de mi vida profesional.

Sucedió también en una noche de otoño, igualmente fría y desapacible, pero del Año del Señor de 1967. Yo viajaba a Madrid en el exprés 803 para cumplimentar el encargo de un cliente. Por aquellos años, yo me ganaba los garbanzos haciendo reportajes fotográficos de arquitectura, autopistas, puentes y temas similares. El cliente me había dejado elegir el medio de desplazamiento, pero la idea de coger el avión, es que ni me pasó por la cabeza. En el apeadero del Paseo de Gracia, el conductor de mi coche-cama - quepis y uniforme marrón - se había hecho cargo de mi maleta y de mi equipo de fotógrafo y me había ayudado a instalarme en mi compartimiento. El coche-restaurante, donde cené, era un veterano WR azul marino decorado con paneles de caoba taraceados, tulipas y apliques dorados. Lo único que eché de menos - aparte de la Madonna de los Sleepings sentada frente a mí - fue la ternera a la carbonilla, típica de la época de las vaporosas, pero debo de reconocer que la variedad al kilovatio que le había tomado el relevo, no la desmerecía en absoluto.

Donde haya trenes que se quiten los aviones y fementidos puentes aéreos. Siempre me han gustado los trenes. Desde mi más tierna infancia. En mis años mozos, el mejor regalo que me podía hacer mi padre era dejarme acompañarle en sus viajes de negocios a Madrid. Uno de los mayores atractivos del viaje - por no decir el mejor - era apearme en Mora La Nova, a media noche, para presenciar la fascinante maniobra del cambio de locomotoras. Mi problema era llegar despierto a este importante depósito de la línea de los Directos. Cualquier excusa era buena para prolongar la sobremesa, y agradecía a mi padre que se demorara invitando a café al jefe de tren - chaqueta de paño azul y gorra galoneada - el cual, antes de tomar asiento, tiraba de la leontina que le cruzaba el chaleco, extraía el reloj, consultaba la hora y se disculpaba:

- Lo siento don Amadeo, llevamos media hora de retraso. Ya sabe, las obras de la vía entre...

Para un ferroviario veterano, forjado en la férrea tradición de la puntualidad, el retraso era un deshonor y algo totalmente indigno de un buen tren. A continuación, ambos se ponían a hablar de los viejos tiempos de MZA y el marqués de Argentera, cuando las locomotoras quemaban buenas briquetas de Cardiff y los trenes llegaban puntualmente a la hora. Pero ya se sabía: la batalla del Ebro, con su cortejo de destrucciones, horrores y voladuras, se había cebado especialmente en esta histórica línea. La vía estaba hecha polvo, las traviesas quemadas, las agujas descoyuntadas, y los trenes tenían que respetar estrictamente las limitaciones de marcha impuestas por las obras.

La aparición del maestresala con su tradicional cestillo de mimbre púdicamente tapado con una servilleta, significaba que había llegado la hora de pasar cuentas, apurar el último sorbo de café y desalojar el coche-restaurante, que se quedaría a dormir en Mora para esperar el exprés de Madrid (el 804) de la madrugada siguiente. Cruzar de un coche a otro, en plena travesía del túnel de La Argentera, tenía su punto de riesgo y emoción. Una neblina azufrosa se filtraba por las rendijas del fuelle de intercomunicación y le picaba a uno en los ojos. Las planchas apoya-pies se agitaban con bruscos bandazos. El traqueteo de las ruedas contra las vías retumbaba como el fragor de una lucha de gigantes acometiéndose con barras de hierro en las entrañas de la tierra.

Una vez ganada la paz de nuestro compartimiento, me apresuraba a pegar la nariz a la ventanilla para ver pasar los jirones de humo gris y chispas rojizas que huían hacia atrás y se perdían en la noche. Al poco, el exprés reducía la marcha, traqueteaba en las agujas de una ignota estación y un cartel pasaba lentamente a la altura de mis ojos: Marsá-Falsét. ¡Que fastidio! ¿Por qué nos teníamos que parar en este condenado pueblo? ¿Para que se apeara un solitario viajero, que ahora se alejaba por el andén alumbrado por bombillas macilentas? Tras una breve parada, el exprés emitía un ronco pitido y reanudaba la marcha.

La lámina líquida rielando en la noche era el embalse de Guiaméts sumido en el sueño. ¿Sueño? ¿Quién dijo sueño? Cuando el exprés enfilaba la gran playa de vías de la estación de Mora, tenía los ojos abiertos como platos. Solicitaba permiso al autor de mis días para apearme. Mi padre me prevenía:

- De acuerdo. Pero mucho cuidado con perder el tren.
- Tranquilo, papá, ya soy mayor.
- Todo lo que quieras, pero si lo pierdes, ya te espabilarás. Yo no pienso mover un dedo.
- Asumo toda la responsabilidad.

Me abrigaba rápidamente y saltaba al andén. Las farolas del andén brillaban como amarillentas luciérnagas entre la neblina helada que subía del cercano Ebro. Camino de la cabeza del tren, me cruzaba con los visitadores que golpeaban los ejes de las ruedas de los coches arrancándoles metálicas sonoridades. Se me antojaba un ritual pintoresco pero cuya utilidad jamás se me habría ocurrido poner en duda. Si a los visitadores les daba por golpear los ejes de las ruedas con sus largos martillos de cabeza redonda, sus razones tendrían. No faltaba el chistoso de turno que asomaba su cabeza desgreñada por la ventanilla y les preguntaba con sorna:

- ¿Qué? ¿Hemos pinchado?

Llegaba justo a tiempo para ver como la alargada 1700 que nos había traído desde Barcelona se alejaba pausadamente en dirección al depósito, igual que un caballo humeante que ha cumplido su jornada laboral y ahora se encamina a la cuadra a gozar de un merecido descanso. Tras unos minutos de espera, una hermana suya se perfilaba en las tinieblas y se acercaba al furgón de cabeza despidiendo dos blancos bigotes de vapor por los purgadores. El maquinista, asomando medio cuerpo fuera, estaba atento a las indicaciones que le hacía el fogonero con un farol. Más, más, más, despacio, despacio, despacio. Un audaz enganchador, situado entre los topes del furgón, medía con los ojos la distancia que le separaba del tender de la 1700. En sus manos, protegidas por recias manoplas de cuero, sostenía la pesada brida de acero. Cuando faltaba apenas un palmo para producirse la toma de contacto, la levantaba con un preciso impulso y la colgaba limpiamente del gancho del tender. El maquinista frenaba al milímetro. Los topes absorbían los últimos restos de la inercia de la locomotora. El enganchador, sin perder un segundo, daba vueltas al mango del husillo y tensaba el enganche. Para mayor seguridad, colocaba luego unas cadenas supletorias entre el tender y el furgón. A continuación conectaba los tubos del freno y la calefacción. Finalizada la faena, subía al andén y se sacudía displicentemente el polvo de las manoplas como quien no da importancia al hecho de haberse jugado la vida en cumplimiento de su deber. Entonces, el maquinista descendía de su alta cabina, con la dignidad de un capitán bajando de su puente de mando, para revisar la faena del enganchador. Dentro de la gran familia del ferrocarril, los maquinistas de vaporosas ocupaban la cúspide de la pirámide social. Algunos hasta tenían miñona - criada - en sus domicilios, según me ha contado el maquinista Monclús de Mora la Nova. Por debajo de ellos estaban los sufridos fogoneros, cuya misión era tener la máquina lista, a punto y en perfectas condiciones de limpieza para cuando su superior se dignara presentarse en la placa giratoria para hacerse cargo de ella y salir a la línea. Los más concienzudos no se olvidaban nunca de pasar un paño por los pasamanos para que el Gran Jefe no se las manchara al trepar a la marquesina. Si se las manchaba, lo fulminaba con la mirada y no le dirigía la palabra en todo el día. Una vez arriba, y tras comprobar que todo estaba en perfecto estado de revista, le ordenaba:

- ¡Chico, pide placa!

El fogonero pitaba tres veces, y el plaquero orientaba la placa a la vía que ocupaba la maquina en cuestión.

Bueno, a lo que íbamos. Ahora, una luz verde se había encendido al final del largo andén. El factor de circulación, abrigado hasta las orejas, salía de su despacho, hacía sonar la campana y se encaminaba a la cabeza del tren con el banderín rojo bajo el brazo. Con cual yo daba por concluida mi visita de inspección y me volvía por donde había venido. Entre otras cosas, para tranquilizar al autor de mis días. Desde la portezuela de mi azulado WL, esperaba unos segundos hasta oír el pitido reglamentario del factor. Casi al instante, le contestaba el atronador bramido de la locomotora que hacía temblar los cristales de las ventanas de la estación y que, a buen seguro, sobresaltaría a más de un viajero adormilado. El largo y pesado convoy se ponía en marcha con sorprendente suavidad. Sacando la cabeza por la portezuela, podía contemplar el inmenso penacho de humo gris que flotaba sobre el exprés. Las figuras del factor, los visitadores, los enganchadores y cuatro noctámbulos mal contados se iban empequeñeciendo a medida que el 803 cogía velocidad y rebasaba la alta y característica torre de enclavamientos de la estación de Mora, tras cuyas iluminadas cristaleras se perfilaban las siluetas de los agentes accionando las palancas de las agujas. Mas allá, varias locomotoras levantaban presión, y sus deslumbrantes chorros de vapor teñían la noche de fantasmagóricos resplandores. Otras aguardaban turno frente a la aguada, como negros bueyes frente al abrevadero. De madrugada, serían uncidas al Bilbao, al Irún, al Madrid y a otros trenes pares. El exprés aceleraba la marcha, y muy pronto, las luminarias y las lívidas humaredas de la estación de Mora la Nova se desvanecían en las tinieblas nocturnales.

Todos estos recuerdos giraban en mi cabeza cuando, esta noche de otoño de 1967 que nos ocupa, me dirigía al final del andén de Mora, dispuesto a admirar, una vez más, el solemne ritual del cambio de locomotora. Máxime, teniendo en cuenta que la tracción vapor se había contraído notablemente en Cataluña y era raro ver una vaporosa en acción en el área de Barcelona. Con las manos en los bolsillos y el cuello del chaquetón subido hasta las orejas, aguardé impaciente la aparición de la 2200 de turno, una bonita, en la jerga de los ferroviarios. Las 1700 hacía mucho tiempo que habían pasado a mejor vida. La ausencia de humo y de bufidos tenía que haberme hecho sospechar que algo no iba bien. En su lugar, pude percibir un apagado ronroneo y un desagradable tufo a gas-oil muy poco ferroviario. Poco después, en las tinieblas, se materializó un torpedo verdoso que se acercaba decididamente al furgón de cabeza del exprés. La venda me cayó por fin de los ojos. ¡Me habían escamoteado la vaporosa que yo esperaba! ¡Una locomotora diesel había ocupado su lugar! El drama se había consumado ante mis propios ojos, porque, lo que estaba viendo era, ni más ni menos, que el fin de la tracción vapor a muy corto plazo. Primero había sido la insidiosa electricidad, ahora eran los zumbadores motores diesel.

Mi sorpresa y desilusión eran tan amargas que regresé a mi coche sin ánimos de contemplar el ritual del cambio de máquinas. Tardé mucho rato en conciliar el sueño. El mensaje que me trasmitía el rítmico trac-trac de las medas (entonces no había carril continuo) venía a ser el siguiente: las vaporosas se están extinguiendo como dinosaurios en un medio adverso. La darwiniana lucha por la vida - que también se da en el ferrocarril - solo permite sobrevivir a las locomotoras más fuertes, más rápidas... y más económicas. Y las negras, grasientas y majestuosas locomotoras de vapor tendrán muchas virtudes, pero no precisamente la de la economía. A pesar de todos los perfeccionamientos técnicos con los que se las había ido equipando, su rendimiento apenas sobrepasa el doce por ciento de todo el carbón que se tragan, un despilfarro intolerable. Ergo, deben de ser retiradas de la circulación para dejar vía libre a sus jóvenes y agresivas hermanas eléctricas y diesel. ¿Aunque se trate de las viejas y leales servidoras de la Humanidad, las que la liberaron de penosas servidumbres, las máquinas que arrastraron literalmente el mundo y lo cambiaron de arriba abajo en menos de un siglo, las responsables, en suma, del confort y la prosperidad actuales? Sí, a pesar de todas estas consideraciones, deben de ser retiradas y destruidas. La economía no tiene entrañas. Alea jacta est. En mis oídos, el traqueteo de las ruedas sonaba como un lúgubre toque de difuntos.

Este fue, en suma, el revulsivo que me decidió a echarme al monte para tratar de cazar las últimas vaporosas que todavía rodaban por vías españolas y dedicarles un libro, Adiós Viejas locomotoras, al cual pertenece este prólogo que, si incluyo en este nuevo libro, es a petición de varios fans que no han podido hacerse con él porque empieza a adquirir la categoría de incunable.

Reconozco paladinamente que la desaparición de la tracción vapor provocó un enfriamiento de mi pasión por el mundo del ferrocarril. Aunque sigan siendo trenes, los trenes actuales no tienen la enorme fascinación ni la plasticidad de los vaporosos. Este pesimista estado de animó me duró hasta una mañana de otoño en la que Jordi Sasplugas, joven entusiasta y emprendedor donde los haya, me invitó a salir a cazar trenes por tierras del Priorato, entre Mora y Pradell.

- Con la puesta en servicio del AVE Madrid-Barcelona, la importancia de esta vieja línea de los Directos caerá en picado. ¿Por qué no le dedicas un reportaje postumo?

¿Y por qué no un libro?, me pregunté, ilusionado. Sería una forma como otra cualquiera de reparar mi olvido. Y, de paso, sacarme el mal sabor de boca que me había dejado el vil asesinato de Mis pequeños trenes a manos de Editorial Juventud (guardo un ejemplar a disposición de los lectores escépticos que quieran visualizar la chapuza tercermundista que perpetraron estos denominados "editores"). En Mora había empezado mi larga marcha tras el ferrocarril. Y en Mora volvía al punto de partida inicial, cerrando así el círculo de mi periplo ferroviario. Mora la Nova, Alfa y Omega de mi afición.

Cambiando de tercio, La Epopeya de los Directos no pretende ser un estudio exhaustivo de esta gran línea. Solamente un recuerdo básicamente gráfico de la misma, adornado con alguna que otra pincelada literaria. Las escasas referencias técnicas que adornan mis textos y pies de foto, las he sacado de los muchos y muy buenos tratados que he consultado, y cuya relación encontrará el lector al final del libro. A los que le encuentren tal o cual falta, les sugiero que escriban cartas al director de MAQUETREN que, estoy seguro, las publicará graciosamente en aras de la verdad ferroviaria.

Tres Torres

Barcelona, Otoño 2004

 

Dos notas de Juan Manuel Grijalvo:

Algo habrá cambiado en la Editorial Juventud para que Manolo les dedique estos improperios. Ha sido de siempre una de mis favoritas, y nos ha dado - bueno, vendido... - docenas de libros tan interesantes y tan importantes como la Operación Impala, del propio Manolo, republicado recientemente por Dossat-2000. Asimismo, aparecieron en los catálogos de Juventud Ha nevado en La Molina (1960) y Gurka: el águila que se escapó del zoo (1968).

Bueno... por lo demás, ¿le ha gustado el prólogo? Pues no sé a qué está esperando para ir a comprar el libro. Es estupendo. Encontré un ejemplar en el Museo del Ferrocarril de Madrid y me dispongo a presentarlo al autor para que estampe en él su autógrafo. Manolo, que tengas una vida tan larga y tan feliz como el placer que nos das a los aficionados a los trenes.

 

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