Francisco Naranjo Llanos - El cierre de líneas ferroviarias, un error de impredecibles consecuencias

 

8 de octubre de 1984

 

Las previsiones del Plan General de Ferrocarriles (PGF) eran colocar el tráfico ferroviario entre un 15% y un 20% del total nacional (la situación actual es de un 10% en el conjunto del España; la media europea se encuentra entre el 25% y el 30%), aumentando los tramos de vía doble e incrementando la plantilla de personal de tal forma que de la actual -74.000 trabajadores- se tenía previsto que en 1992 tuviese Renfe 110.000 ferroviarios. Pero las previsiones del PGF se vinieron abajo a los pocos meses de que el PSOE se hiciera cargo del Gobierno, ya que, a pesar de que en la campaña electoral decía que iba a hacer de las empresas públicas el "motor del cambio", a la hora de la verdad también en el ferrocarril está habiendo reconversión, pues, a pesar de que el ferrocarril en todo el mundo es el transporte colectivo más limpio, más barato, que menos energía consume, más seguro, más cómodo, salvo el avión en grandes distancias, el más rápido, el "Gobierno del cambio" ha optado por la carretera, siendo el español el primer Gobierno socialista de Europa que ha postergado el ferrocarril, ya que, mientras haya un plan de autovías y carreteras, se programa el cierre de más de 2.000 kilómetros de vía, de los 13.500 que tenemos, que afecta en especial a las regiones y comarcas más subdesarrolladas de nuestro país, lo cual contribuirá a que el desequilibrio entre regiones sea aún mayor que el actual.

A esta situación se ha llegado gracias al contrato-programa (CP), convenio entre Renfe y el Gobierno que intenta regularizar la situación de la empresa en el trienio 1984-1986. Dicho CP ha sido criticado duramente por los sindicatos, así como por todos los estamentos sociales, aunque estos últimos solamente a nivel regional, provincial y comarcal.

Nosotros, aunque estamos totalmente de acuerdo con la necesidad de poner mayor rigor en la gestión de Renfe, lamentamos que se intente aplicar al ferrocarril un criterio de saneamiento que pasa por destruir empleo y dejar a las regiones más deprimidas de España sin ferrocarril.

Es paradójico, pero ahí está la situación: prácticamente el ciento por ciento de las líneas que se prevé cerrar están en las comunidades de Extremadura, Andalucía, Murcia y Castilla y León. En un reciente estudio del Banco de Bilbao, la situación de estas comunidades en la renta nacional es la siguiente: Castilla y León está en el lugar 13; Murcia, en el 14; Andalucía, en el 15, y Extremadura, en último lugar, es decir, en el 17.

El CP pretende una serie de cuestiones con un fin común: reducir el déficit público. Para ello, al Gobierno, y más concretamente su ministro Boyer, no le importa colocar al ferrocarril a finales de 1986 en unas condiciones de competencia, respecto a la carretera, aún peores que las actuales, pues, además de cerrar líneas, reduce inversiones y disminuye plantilla de personal.

 

Proyectos de futuro

Por otro lado, lo que resulta inadmisible es que el CP ni siquiera menciona a las empresas que trabajan con Renfe en régimen de contrata o contrato especial, que obtienen beneficios económicos que en ocasiones han sido calificados de fabulosos, como son los casos de Talgo, Coches-Cama, Transfesa, etcétera. Nuestra opinión es que estas empresas deberían ser absorbidas o gestionadas por Renfe.

Creemos que, de cara al futuro, el Gobierno debe modificar su política en el ferrocarril, pues lo que realmente necesita nuestro país es un plan de expansión ferroviaria, al igual que han hecho otros países europeos (ahí están, sin ir más lejos, los ejemplos de Francia, Italia, Reino Unido y Alemania), consensuado con todas las fuerzas políticas y sociales, para que dicho plan no dependa sólo de la opción política que esté en el Gobierno.

Para ello es necesario que el Gobierno varíe su política economicista, Renfe mejore su gestión, se invierta con el fin de implantar mejores servicios, hacer más dobles vías, más vías electrificadas, etcétera. En definitiva, que se tenga más confianza en el ferrocarril y se desarrolle una normativa que provoque una canalización de los tráficos hacia el modo de transporte que le sea más propio, en base al interés general, que a la postre también es el particular.

Por otro lado, debe dotarse a la empresa de una alta dirección que crea en la empresa pública, que conozca el funcionamiento de una gran empresa y que se ilusione en un proyecto a largo plazo, como es el transporte ferroviario. Igualmente, esa alta dirección debe ser capaz de dialogar y cumplir los compromisos suscritos con la representación sindical, pues pasar de los sindicatos en una empresa de más de 70.000 trabajadores y un nivel de sindicación de tipo europeo sólo puede acarrear conflictos, en muchos casos innecesarios.

Si realmente hay voluntad de cambiar de política y compromisos claros, el Gobierno del PSOE puede estar seguro de que contará con el apoyo de CC OO, pues renunciar a la potenciación de un sector como el ferroviario, en el que España tendría grandes posibilidades, sería cometer un error que podría tener graves consecuencias para la industrialización de nuestro país y, en especial, para el desarrollo de las regiones en las que se tiene previsto el cierre de líneas.

 

A la sazón, Francisco Naranjo era responsable de información y Prensa del Sindicato Ferroviario de CC.OO.

 

Francisco Naranjo Llanos...

Artículos ajenos...

Ferrocarril y ferrocarriles...

Movilidad...