Francisco Naranjo Llanos - Los olvidos del Plan de Transporte Ferroviario

 

El futuro de las comunicaciones en España

26 de agosto de 1987

 

Desde hace unos meses asistimos a una campaña publicitaria sobre el ferrocarril, en la que nos dicen una y otra vez que el Plan de Transporte Ferroviario (PTF) recientemente aprobado por el Consejo de Ministros nos va a situar "a la altura de Europa" en materia ferroviaria.Decir que se va a mejorar el ferrocarril y que se va a circular en España a 200 kilómetros/hora en el año 2000, en el triángulo Madrid-Barcelona-Valencia, y que se van a construir tres nuevas variantes (Despeñaperros, Orduña y Guadarrama) es no conocer lo que está sucediendo en Europa en materia ferroviaria, o, lo que es más grave, se está tratando de engañar a los ciudadanos de este país.

En Europa, especialmente en Francia y Alemania, se superó el listón de los 200 kilómetros/hora, en gran parte de su red ferroviaria, en los años setenta, y previsiblemente en el año 2000 se circulará a 300 o 350 kilómetros/hora, pues los proyectos en la red europea de alta velocidad van en esa dirección, con lo cual para ese año España continuará siendo la, cenicienta de Europa.

Hablar a bombo y platillo de que en nuestro país se va a mejorar el ferrocarril, invirtiendo para ello 2,1 billones de pesetas en 15 años, es hacer demagogia, al no aclarar a la opinión pública que la mayor parte de las inversiones se destinarán a mantener y reponer las instalaciones actuales y el material motor y móvil. La inversión para nuevos trazados o variantes no alcanza la quinta parte de los 2,1 billones de los que se habla.

La inversión real prevista en los próximos años es del orden de 140.000 millones de pesetas anuales. Para clarificar a los ciudadanos que esas cifras no son nada del otro mundo, decir solamente que antes de que el Gobierno PSOE, a comienzos de 1983, decidiera suprimir las inversiones en el ferrocarril, éstas ya eran del orden de los 100.000 millones de pesetas al año.

A pesar de lo dicho anteriormente, los avances que va a suponer este plan para algunas regiones españolas lo consideramos positivo, pero no deja de ser un plan absolutamente discriminatorio, reducido a una serie de grandes corredores, en detrimento de las regiones más deprimidas y marginadas, renunciando a una opción ferroviaria globalizada que, en un país de distancias medias como el nuestro, potenciando un servicio público como el ferrocarril, desarrollaría toda la eficacia intrínseca de este modo de transporte, al igual que se está haciendo en la mayoría de los países europeos.

A nuestro entender, con el PTF se deberían haber acometido -y no se contemplan- las siguientes acciones:

- La reapertura de varias de las líneas que el propio Gobierno PSOE cerró a comienzos de 1985, especialmente el enlace de Andalucía con Murcia y Valencia (línea de Almendricos a Guadix) y el ferrocarril Santander-Mediterráneo. Reapertura del Canfranc (línea Zaragoza-Canfranc-Francia).

- La variante de Pajares. En 1982 ya estaban preparadas las excavadoras para comenzar el nuevo túnel, y el Gobierno PSOE anuló el proyecto.

- La relación directa Lisboa-Madrid. En el proyecto del PTF sólo se habla de mejorar la actual línea Madrid-Badajoz-Lisboa.

- La relación Port Bou-Barcelona-Madrid, con un ferrocarril de alta velocidad de ancho europeo.

- La variante del Chorro. Línea Madrid-Málaga.

- La revitalización de la Ruta de la Plata para viajeros (en la actualidad sólo se utiliza para mercancías), que permitiría una comunicación directa Norte-Sur sin pasar por Madrid, uniendo las comunidades de Galicia, Asturias, Castilla-León, Extremadura y Andalucía.

- Potenciación de la cornisa cantábrica, con ancho europeo, uniendo Galicia con Asturias, Santander, Euskadi y Hendaya.

- Conexión con África por ferrocarril, que facilitaría en el futuro enormemente las relaciones comerciales con el norte de África y supondría considerables ingresos, al utilizar la infraestructura de Renfe otras administraciones ferroviarias.

 

Transporte y ecología

Sin estas obras, que consideramos prioritarias, pensamos que el Plan de Transporte Ferroviario tiene excesivos olvidos y se están desaprovechando las óptimas condiciones de futuro de un modo de transporte que es capaz de afrontar, entre otros, los problemas ecológicos, energéticos y territoriales de padece nuestro país.

Una verdadera política económica de futuro ha de tener en cuenta prioritariamente el deterioro ecológico y el agotamiento de los recursos naturales. Por ello, y teniendo en cuenta que el ferrocarril es el medio de transporte que menos impactos negativos provoca en el medio ambiente humano y en los ecosistemas naturales, teniendo también presente el dato de su evidente mayor eficacia energética con respecto a la carretera, un Estado moderno de progreso y bienestar debería tener estos datos en cuenta a la hora de diseñar un plan de transporte encaminado a la concurrencia y armonía entre los distintos modos. No hacerlo así sería continuar con las actuales carencias por tiempo indefinido.

Todo ello sin entrar a fondo en las estadísticas y comparaciones sobre seguridad entre los distintos modos y su.incidencia sobre el ahorro de vidas humanas. Sólo un dato: en toda Europa, incluida España, a igualdad de personas transportadas, por cada muerto por accidente en el ferrocarril mueren más de 2.000 en la carretera.

 

A la sazón, Francisco Naranjo era responsable de información y Prensa del Sindicato Ferroviario de CC.OO.

 

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