Francisco Naranjo Llanos - Renfe tiene futuro

 

31 de diciembre de 1983

 

En primer lugar, voy a referirme a los motivos que considero que han sido, entre otros, los causantes del mal llamado déficit, pues hablar de que en 1983 Renfe va a tener unas pérdidas de 200.000 millones de pesetas, sin más, no es correcto si no se explican sus causas. Para el que esto escribe son las siguientes:

 

1. Constante descenso del transporte por ferrocarril. En el año 1951 se transportaba el 59,67%. de viajeros y el 38,47% de mercancías del total nacional; en la actualidad esos porcentajes han pasado al 8%, y 11%, respectivamente.

2. Competencia ilicita que Renfe sufre por parte del transporte por carretera. Al no pagar infraestructura, pasos a nivel, control de tráfico, conservación, etcétera, el parque de camiones de España es de los más altos de Europa. Tampoco existen límites por razones de seguridad, conservación del firme, etcétera, como en otros países.

3. El ferrocarril, como servicio público que es, presta servicios en líneas que son totalmente deficitarias. A pesar de ello considero que deben seguir existiendo, ya que, de no hacerse así, esas zonas entrarían en una progresiva desertización, pues el camión y el autobús sólo van donde obtienen beneficios.

4. Deficiente gestión de la empresa. En Renfe existe una gran burocracia y exceso de jefatura. Se contratan demasiados servicios a empresas particulares, que obtienen beneficios. Tal es el caso de Talgo, Semat, Transfesa, Coches-camas, etcétera. Se da la paradoja de que cuanto más pierde la empresa matriz, más ganan las de alrededor.

5. Débitos del Estado a Renfe. En la actualidad el Gobierno debe a Renfe cerca de 200.000 millones de pesetas. Esto hace que la empresa se endeude progresivamente al tener que pedir créditos para hacer frente a los gastos de tesorería.

6. Costes financieros. Debido a la tardanza de los pagos del Estado (compensaciones por infraestructura, líneas deficitarias, tarifas de cercanías, gastos militares, funcionarios, etcétera), el crecimiento en este capítulo llegará a finales de año a 80.000 millones de pesetas.

 

Ventajas del transporte ferroviario

A pesar de la situación de crisis por la que está pasando el país, considero que, al igual que está ocurriendo en Francia, Italia, República Federal de Alemania, etcétera, España debería potenciar su ferrocarril, pues la crisis energética, la densidad de la población en las ciudades industriales, la contaminación, la falta de seguridad que ofrece la carretera, la escasez de espacio, etcétera, son razones más que de peso para considerar que el ferrocarril tiene futuro. Si analizamos brevemente las ventajas vemos:

1. Ante la crisis energética, el ferrocarril consume cinco veces menos energía que el transporte por carretera. Además de ser energía eléctrica, puede ser nacional, lo que supone un considerable ahorro de divisas.

2. Sólo el ferrocarril puede atender con rapidez y seguridad el transporte masivo en las cercanías de las grandes ciudades La carretera es una alternativa cara; supondría, además de ser más costosa y lenta, un colapso total en la circulación.

3. En cuanto a contaminación, el ferrocarril contamina muy poco por discurrir la mayor parte del tráfico por líneas electrificadas.

4. El ferrocarril viene a ser unas 20 veces más seguro que la carretera. Esta alta seguridad supone un considerable coste económico; es impensable el coste que supondrían para la carretera unos niveles de seguridad parecidos.

5. Por lo que se refiere al ahorro de espacio, cálculos realizados dan una ocupación cinco o seis veces menor que el transporte por carretera, factor de gran importancia en los accesos a las grandes ciudades, en las regiones densamente pobladas y en las zonas fértiles.

6. Es el transporte ideal para grandes cargas a distancias considerables, pues un solo tren de 1.000 toneladas puede transportar el equivalente de 30 ó 40 camiones de minerales, productos agrícolas, cementos, siderúrgicos, etcétera, lo que supone un considerable ahorro de energía y aumento de seguridad.

 

Comparación con los ferrocarriles europeos

Por otro lado, si comparamos nuestro ferrocarril con los europeos, vemos:

- Cómo el ferrocarril español es actualmente el menos participativo en el total transportado en el país (los ferrocarriles europeos están en un porcentaje de entre un 20% y un 30% del total nacional y nosotros estamos en un 10%).

- La densidad del tendido (metros de vía por kilómetro cuadrado) resulta abrumadoramente menor: el 23% de los alemanes occidentales y el 5% de los italianos.

- La escasez de recursos humanos de que está dotada Renfe; contamos con 5,3 trabajadores por cada kilómetro de vía, mientras que en Italia hay 13,4, y en el Reino Unido, 13,7.

- Cómo Renfe ocupa el segundo lugar en cuanto a productividad europea, detrás de la SNCF francesa.

En definitiva, considero que España necesita un plan de expansión ferroviaria, un ferrocarril que vaya a más; así que no estoy de acuerdo con el proyecto de contrato-programa que el Gobierno intenta aplicar en Renfe, pues un plan que habla de reducir inversiones, reducir plantilla y eliminar cerca de 3.000 kilómetros de vía nos parece un plan recesivo que sólo beneficia al transporte por carretera, lo cual creo que es un grave error por las razones expuestas anteriormente.

Para finalizar, considero que el déficit de Renfe se conoce y tiene unos responsables concretos. La carretera, condicionada por intereses particulares para continuar promocionándola, no ofrece cuenta de resultados, pero su construcción, mantenimiento, coste de accidentes y vigilancia nos cuesta a los españoles mucho más dinero que el que se aporta para el ferrocarril.

 

A la sazón, Francisco Naranjo era responsable de información y Prensa del Sindicato Ferroviario de CC.OO.

 

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