PDSTIB - Recuperar el transporte público, mejor para todos

 

Proyecto - Octubre de 2002

 

2. LA MOVILIDAD INSULAR EN LAS ISLAS BALEARES

 

2.3. El desbordamiento del tráfico: las claves del problema

 

Los datos básicos de la movilidad terrestre en Baleares presentados en los apartados anteriores ha puesto de manifiesto la presencia de graves desequilibrios modales, que se han ido acumulando a lo largo de muchos años, y que continúan presionando sobre el sistema de transportes. En el presente apartado interesa examinar, desde una perspectiva global, como influyen estos desequilibrios en las condiciones de transporte de Baleares, y especialmente en el tráfico de vehículos por carretera, que ya sea en transporte privado o público, canaliza la gran mayoría de los desplazamientos terrestres mecanizados. 
 

Las tasas de motorización de las Islas Baleares 

Las estadísticas relativas a las tasas de motorización suscitan bastante atención en Baleares, y en ocasiones son objeto de interpretaciones contradictorias. La reciente publicación, casi simultánea, del Censo Nacional de Población de 2001, por parte del Instituto Nacional de Estadística, y del Anuario Estadístico 2001, por parte de la Dirección General de Tráfico, permite ofrecer datos estadísticamente coherentes sobre esta cuestión. 

A 31 de diciembre de 2001, el parque de vehículos de Baleares ascendía a 738.368 vehículos, de los cuales 562.855 eran turismos. En la misma fecha, la población censada en Baleares era de 841.669 habitantes. La tasa de motorización resultante de estos parámetros es muy elevada si se calcula directamente como cociente entre el parque total y la población censada: 877 vehícuos por cada mil habitantes. 

Sin embargo, la tasa referida sólo a los turismos se sitúa en 669 turismos/1000 habitantes, y si se calcula sobre los habitantes equivalentes (residentes + turistas4), entonces la tasa es de 524 turismos/1000 habitantes-equivalentes. Indudablemente se trata de una tasa muy alta, pero que encaja razonablemente con la de los países europeos tradicionalmente conocidos por su elevada tasa de motorización de turismos, como puedan ser Italia (527) o Alemania (506).  

En cualquier caso, cuando se alcanzan estas tasas de motorización, el factor determinante de la producción de tráfico no es el parque de vehículos, sino el número de conductores. En la misma fecha de 31-XII-2001, el censo de permisos de conducción en Baleares ascendía a 408.104, lo que representa el 48,5% de la población residente, y ofrece un conductor casi para cada dos vehículos. En esa fecha existían 154.751 turismos más que conductores (casi un 40%), situación muy anómala, pues incluso en los países con mayor motorización, el número de turismos y de conductores suele ser similar. Este dato está indicando la existencia de un parque importante de automóviles que están vinculados a las actividades turísticas, así como la presencia de un importante colectivo de residentes de hecho no censados que conducen vehículos matriculados en Baleares. 

Acerca de los vehículos de alquiler se dispone de muy poca información. Se estima que el parque total en verano es del orden de 50.000 unidades, mientras que en invierno desciende hasta unos 28.000.  

Este breve análisis matiza sensiblemente la extendida idea de que una causa fundamental de los problemas del transporte de Baleares radica en la magnitud del parque. Baleares, como casi todos los países europeos, incluida España, ha alcanzado ya la plena motorización en el sentido de que una amplia mayoría de las personas con permiso de conducción que necesitan o desean poseer un vehículo, disponen efectivamente de uno. Las tasas de motorización aparentemente exageradas de Baleares son un fenómeno esencialmente estadístico. Otra cuestión es el grado de utilización de los automóviles, que en Baleares, como ya se ha indicado, es más elevado de lo que sería normal en su contexto socioeconómico y cultural, por las limitaciones del transporte público. 

Por último, interesa señalar que la dotación de vehículos en la que Baleares destaca más netamente sobre la media nacional, es la de autobuses. La tasa de autobuses por cada 1.000 habitantes asciende en Baleares a 2,8 unidades por cada 1.000 habitantes, exactamente el doble de la media estatal. De los 2.318 autobuses matriculados a 31 de diciembre de 2001 en Baleares, unos 425 estaban asignados a servicios regulares. De éstos, 248 prestaban servicios interurbanos, 145 operaban en la EMT de Palma, y el resto en otras ciudades que cuentan con pequeñas redes urbanas. El grueso del parque, unos 1.900 vehículos, está asignado a servicios discrecionales, y constituye el medio de transporte mayoritario de los turistas. 

Infraestructuras: dotación suficiente, con déficits puntuales 

Por lo que se refiere a la dotación de autopistas y vías de alta capacidad, en Baleares existen en este momento 70 km. de autopistas en servicio, unos 25 km. de vías de alta capacidad en construcción o a punto de salir a concurso (desdoblamientos de Universitat, Son Gual-Montüiri y Palmanova-Santa Ponça), y otros 50 km. en fases más o menos avanzadas de proyecto (desdoblamientos de Santa Ponça-Paguera, Montüiri-Manacor, Variante de Inca, Inca-Sa Pobla...). Este tipo de equipamiento se concentra en Mallorca, y no es previsible que se extienda a las demás islas, salvo quizá en algunas pequeñas secciones periurbanas, pues las densidades de tráfico no lo requieren. 

La dotación actual de autopistas en Mallorca es de casi 20 km por cada 1.000 km2 de superficie, una densidad similar a la media continental europea, y muy superior a la de países como el Reino Unido, que cuenta con 14 km/1.000 km2. En pocos años, la red mallorquina de alta capacidad va a quedar más que duplicada, con lo que la dotación por unidad de superficie se situará entre las más elevadas de Europa. 

En cuanto a la dotación de autopistas por habitante equivalente, la isla de Mallorca tiene actualmente 82 km de autopistas por cada millón de habitantes equivalentes, lo que supone, por ejemplo, una dotación un 40 por ciento mayor que la del Reino Unido, que tiene 58 km. por cada millón de habitantes. La dotación insular es actualmente menor que la del continente europeo (126 km/millón hab.), pero hay que tener en cuenta que en los territorios insulares no hay tráfico de tránsito, ni internacional, ni siquiera nacional, en el caso de Mallorca. Ese papel lo cumplen el avión y el barco. Por eso, aún sin ser plenamente comparable por las obvias diferencias de escala, es más pertinente la comparación de Mallorca con el Reino Unido que con territorios continentales. 

En cualquier caso, la construcción de los desdoblamientos programados llevará a Mallorca a superar también netamente las medias europeas continentales en cuanto a dotación de viario de gran capacidad por millón de habitantes equivalentes. Hay que recordar que las comparaciones en base a los habitantes equivalentes en el caso de Baleares conducen a subestimar las dotaciones reales, ya que los turistas tienen una propensión mucho menor que los residentes al uso del automóvil privado. 

En conclusión, si, como parece razonable, se toman como elementos de comparación los patrones usuales en los sistemas de transporte de los países desarrollados y plenamente motorizados, no cabe hablar en Baleares de déficit de vías de gran capacidad, ni en la actualidad ni menos aún en un horizonte de medio plazo. Como se verá en el punto siguiente, las situaciones de saturación que se registran actualmente en el viario interurbano se limitan a tres o cuatro tramos en la isla de Mallorca, que afectan a menos de 40 km. de la red básica, y que están ya en vías de resolución. 

Donde sí que existen verdaderos déficits dotacionales en Baleares es en las infraestructuras dedicadas a los modos colectivos terrestres, y a los modos alternativos. 

En primer lugar, no existe un solo kilómetro de carril-bus en itinerarios peri-urbanos, pese a que este equipamiento es habitual en las entradas de muchas grandes ciudades en España y en toda Europa. En Palma existen algunos carriles reservados en vías urbanas, pero su operatividad está bastante mermada por la frecuente invasión de que son objeto para la circulación o el aparcamiento de automóviles.  

Tras el desmantelamiento de la mayor parte de la infraestructura en la segunda mitad del pasado siglo, la red ferroviaria balear quedó con una extensión muy reducida, totalizando actualmente 78,3 kilómetros, después de la reapertura del tramo Inca-Sa Pobla. En términos de dotación, esta red equivale a 93 kilómetros por millón de habitantes, frente a una media estatal de 325 km/millón hab., y una media europea de 380. Los países más ferroviarios, como Francia y Alemania, superan los 500 km por millón de habitantes, y un país insular como Irlanda, con 3,8 millones de habitantes, mantiene una red de casi 2.000 kilómetros, lo que representa 514 km por millón de habitantes.  

Por último, la dotación actual de carriles-bici de las Islas Baleares totaliza 112,9 km., incluyendo los carriles urbanos. En este modo la dotación es de 134,4 km por cada millón de habitantes, un estándar que si bien es elevado en el precario contexto español, resulta muy reducido para una comunidad como Baleares, que tiene una gran frecuentación de turismo en bicicleta. Los grandes países ciclistas, como Dinamarca y Holanda, tienen redes señalizadas de más de 6.000 km, sin contar infinidad de pequeños ramales locales. La dotación danesa supera los 1.000 km por millón de habitantes.


 

Desequilibrio modal y congestión circulatoria  

La debilidad del transporte público y de los modos alternativos no sólo afectan en Baleares a los ciudadanos sin coche, sino que están afectando también a la movilidad de los propios automovilistas. En efecto, desde hace algunos años, en las Islas Baleares han comenzado a aparecer ciertos síntomas de congestión. Aunque estos problemas se mantienen todavía en unos términos bastante tolerables, comienzan a preocupar a una parte de la población, que tiende de modo instintivo a achacarlos a un desequilibrio entre el parque de automóviles y la red de carreteras. La realidad, sin embargo, es bastante más compleja. 

En primer lugar, es necesario valorar en sus términos reales el alcance de la congestión. En Menorca y en las Pitiusas no existen verdaderos problemas de congestión, salvo en algunos puntos muy concretos durante la temporada estival. Sólo existen problemas permanentes de congestión en Mallorca, y están prácticamente circunscritos al entorno de Palma y a algún tramo aislado en el resto de la isla. Fuera de estos puntos, las velocidades medias de circulación siguen siendo muy razonables para una isla de las dimensiones de Mallorca. El Govern estudió en 20015 las velocidades medias en los 352 km de vías más importantes de Mallorca, incluyendo travesías de población, con el siguiente resultado : 

Velocidades medias Km de red
Menos de 50 km/h 0
De 50 a 60 Km/hora 88
De 60 a 70 km/hora 61
De 70 a 80 km/hora 120
Más de 80 km/hora 83
TOTAL 352
 

El Mapa de Velocidades en la Red de Carreteras que publica anualmente el Ministerio de Fomento corrobora plenamente los resultados del estudio del Govern: incluso en los tramos considerados como más congestionados de la red se alcanzan velocidades medias aceptables. Por ejemplo, la edición de 1999 señala que el turismo medio circulaba a 76 km/hora entre Palmanova y Paguera, a 75 km/hora en las cuestas de Xorrigó, y a 72 km/hora entre Vilafranca y Manacor. 

Todos los datos indican que las condiciones de circulación son hoy por hoy bastante aceptables. La congestión puede ser visible en algunos lugares en las horas punta, pero luego desaparece durante la mayor parte de las horas del día y del año, por lo que la media para todos los vehículos apenas se resiente. Si la sensación de “congestión” invade últimamente a muchos conductores, es porque estaban acostumbrados a circular por Mallorca en condiciones más propias del mundo rural que del mundo urbano o metropolitano. Los criterios de ordenación territorial y planificación viaria que se aplicaron desde mediados de los años ochenta en Mallorca, y especialmente en Palma, en ausencia de políticas de transporte público, trajeron consigo un modelo de movilidad metropolitana basado de modo casi exclusivo en el automóvil privado. La congestión de tráfico es un fenómeno consustancial a ese modelo de movilidad y transporte, y como cabía esperar, ha hecho su aparición en Mallorca, si bien en una medida no muy aguda, por el momento. 

La tendencia inercial: profundización de los desequilibrios 

Las perspectivas del transporte en las islas, y especialmente en Mallorca, son especialmente preocupantes porque los desequilibrios de la movilidad se están agudizando de modo muy rápido, como lo demuestra la comparación para la isla de Mallorca de los resultados de las encuestas de movilidad realizadas por el MOPTMA en 1985, y por SFM en 2001: 

            Evolución del reparto modal en Mallorca

MODOS DE TRANSPORTE6 1985 2000
VIAJES A PIE 49% 33%
VIAJES MECANIZADOS 51% 67%
      - Vehículo Privado        42%       58%
      - Transporte Público          9%         9%
              * Transporte urbano Palma 5%  6%
              * Resto Isla 4% 3%
 
 

La pérdida de peso porcentual de los viajes a pie es la consecuencia directa de las transformaciones territoriales “creadoras de lejanía”, que están situando las diversas actividades (residencia, trabajo, ocio...) en lugares crecientemente distantes entre sí, a los que resulta imposible el acceso a pie, y muy difícil el acceso en transporte público. La isla de Mallorca está adoptando cada vez más una estructura territorial y un funcionamiento económico y de transporte típicamente metropolitano7, y el ritmo de descenso de la participación de los viajes a pie en el reparto modal ha sido del orden del 1% anual, uno de los más rápidos que se ha podido observar en los procesos de metropolización. 

Pero además, en Mallorca las pérdidas de viajes a pie (un cuarto de millón de viajes diarios entre las dos encuestas) no han ido ni siquiera parcialmente hacia el transporte colectivo, sino que se han dirigido de modo casi exclusivo hacia el automóvil. Mientras los viajes a pie han descendido en 16 puntos porcentuales entre 1985 y 2000, el transporte colectivo en Palma sólo ha logrado recuperar uno de esos puntos, el mismo que han perdido los transportes públicos interurbanos de la isla.  

Como consecuencia, el uso del automóvil ha experimentado un auge espectacular. El volumen total de tráfico producido en Mallorca se ha incrementado en más del 150 por ciento entre 1980 y 2000, esto es, se ha multiplicado por un factor de 2,5. En la mayoría de las ciudades europeas, una fracción importante de sus respectivos crecimientos del tráfico (normalmente no tan altos), ha sido canalizada hacia el transporte público, especialmente en las horas punta. En Mallorca, ese nuevo tráfico metropolitano, canalizado casi al cien por cien por el automóvil privado, es el que está saturando las carreteras y las calles. 

Las soluciones: atacar las causas del problema. 

Es importante que la población mallorquina entienda que los problemas de congestión que vienen apareciendo en la isla en los últimos años son una consecuencia muy típica –y fácilmente previsible- de las carencias de transporte público, y sólo se pueden resolver atacando las causas, esto es, corrigiendo los desequilibrios modales. 

Un pequeño ejemplo puede ilustrar la clase de soluciones que se necesitan: en horas punta, un solo autobús puede transportar fácilmente más de 100 viajeros. Si esos 100 ciudadanos circulan cada uno en un coche, como es habitual en las horas punta en Palma de Mallorca y en todas las ciudades, ocupan más de dos kilómetros de carril en circulación fluida, y del orden de un kilómetro si avanzan lentamente, en régimen de congestión. 

Lo que esto significa en términos de alternativas de transporte se puede describir fácilmente. Conseguir poner en pie un sistema de transporte público que introduzca en la ciudad 60 autobuses llenos en la hora punta (unos 6.000 viajeros), tiene el mismo efecto sobre la congestión del tráfico de entrada que la construcción de una nueva autopista... con la diferencia de que no genera tráfico ni necesidades de aparcamiento en el centro de la ciudad, además de presentar otras múltiples ventajas económicas, ambientales y de seguridad. Los ferrocarriles tienen, como es sabido, capacidades aún mayores de racionalización del transporte urbano y metropolitano. 

Como se ha podido comprobar en infinidad de ciudades en todo el mundo, si no existen sistemas de transporte colectivo eficientes, capaces de canalizar las puntas de los flujos de viajeros, no hay red viaria que soporte sin grave congestión el tráfico de entrada en hora punta en los centros urbanos concentradores de actividades terciarias (oficinas, comercio, turismo...). En realidad, un cierto grado de congestión en las áreas metropolitanas con elevados índices de motorización es una situación habitual, y tanto más grave cuanto más débil es el sistema de transporte público. En Europa, y en cualquier otro lugar, es muy difícil, si no imposible, hallar redes viarias en áreas metropolitanas plenamente motorizadas que no tengan tramos congestionados. En la actualidad, y después de haber luchado inútilmente en todos los países desarrollados durante medio siglo con la congestión del tráfico urbano intentando ampliar el viario, ya es bien sabido que se trata de un problema que no tiene posible solución viaria, y que sólo puede afrontarse mejorando el transporte público.

 

(4) Se toma como habitantes-equivalentes de la población turista el resultado de repartir las pernoctaciones totales (84.948.343 en 2001, según las estadísticas del IBATUR) entre los 365 días del año, lo que arroja un total de 232.735 habitantes-equivalentes.

(5) GAAT, S.L. Estudi sobre la regularitat i fiabilitat de velocitats de recorregut a Mallorca. Conselleria d’Obres Públiques, Habitatge i Transports, CAIB, 2001.

(6) VEGA, P. (Coord.) Diagnóstico, objetivos y estrategias de sostenibilidad del transporte en las Islas Baleares. Conselleria de Medi Ambient CAIB, 2001.

(7) Una encuesta elaborada en 1996 en la Central Térmica de Alcudia II indicaba que el 56 % de los trabajadores residían fuera del municipio en el que se localizaba la central; de éstos, un 19% vivían en Palma, y el resto se distribuían en otros 16 municipios diferentes, algunos tan alejados del centro de trabajo y tan mal comunicados en transporte público como Artà o Calvià. Ver VEGA, P. íbidem.

 

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