PDSTIB - Recuperar el transporte público, mejor para todos

 

Proyecto - Octubre de 2002

 

4. LAS CONSECUENCIAS SOCIALES DEL DESEQUILIBRIO MODAL

4.2. Los efectos sobre la seguridad del transporte

 

Como es sabido, la seguridad del transporte varía fuertemente de unos modos a otros. En el conjunto de la Unión Europea la siniestralidad por modos de transporte se distribuye del modo siguiente: 

ACCIDENTALIDAD POR MODOS DE TRANSPORTE. UNIÓN EUROPEA 1995

                        Fte.: DG Transportes Comisión Europea 
 

Por ello, existe un acuerdo creciente en el sentido de que el principal objetivo de las políticas de seguridad vial debe ser el de estimular la transferencia de viajeros desde los modos menos seguros a los más seguros. El presente Plan Director asume estas directrices, claramente expresadas en el Libro Blanco del Transporte en Europa, y pretende contribuir a la reducción de la inseguridad vial mediante la potenciación de los medios de transporte colectivo. 

El PDSTIB se alinea así con la nueva generación de planes de seguridad vial que están apareciendo en Europa en los últimos años, como el “Pla Catalá de Seguretat Viària 2002-2004”, aprobado el 5 de marzo de 2002, que entre las “Actuaciones estratégicas para reducir la exposición a los accidentes” sitúa en primer lugar el “Cambio del reparto modal: promover modos de transporte con bajo nivel de riesgo”.  

Este es un objetivo muy prioritario en las Islas Baleares, que vienen arrastrando desde hace mucho tiempo un serio problema de inseguridad vial. La tasa de mortalidad por automóvil se situó en 2000 en 207 muertos por millón de habitantes, si se computa sólo la población residente, y en 159 si se incluye tanto la población residente como los turistas, en términos de habitantes equivalentes. Esta última tasa es netamente superior no sólo a la media europea (100), sino incluso a la media española (143) y a la de cualquier otro país europeo, excepto Grecia y Portugal. La reducción de la mortalidad que se está observando en Baleares en el presente ejercicio 2002 está relacionada con la reducción de la actividad económica, como ya se observó con anterioridad en la etapa 1992-1994. 

Muertos por accidente de tráfico en Baleares
Año Carretera Ciudad TOTAL
1990 133 35 168
1991 117 40 157
1992 111 19 130
1993 117 41 158
1994 106 25 131
1995 124 26 150
1996 143 28 171
1997 101 32 133
1998 116 31 147
1999 131 22 153
2000 125 40 165
Fte.: Anuario DGT 2000
 
 

En la Unión Europea, con datos de 1997, cinco países tenían tasas por debajo de 100 muertos anuales por millón de habitantes: Suecia (61), Reino Unido (64), Países Bajos (75), Finlandia (85 y Dinamarca (93). A estos países, que encabezan los avances mundiales en seguridad vial, les siguen Alemania (104) e Italia (117).  

En el contexto de los países desarrollados, la situación de Baleares es muy anómala, especialmente tratándose de un territorio insular de pequeño tamaño. En esta clase de espacios geográficos, las tasas de mortalidad por automóvil son normalmente muy inferiores a la de las zonas continentales, porque en ellas suelen ser menores tanto las velocidades medias como las distancias recorridas, y además no se encuentran afectadas por tráficos de tránsito nacionales o continentales, ya sean ligeros o pesados. Por ejemplo, la tasa de Canarias es de 123 muertos por millón de habitantes, contando sólo la población residente, y no llega a 100 si se incluye la población turista. La tasa balear de mortalidad por automóvil es un 60% superior a la canaria. 

Dentro de Baleares existen también diferencias apreciables en materia de siniestralidad vial. La isla más segura es Menorca, cuyo índice de mortalidad por automóvil es del orden de un 25% inferior a la media del archipiélago. En el otro extremo se sitúa simétricamente Eivissa, con tasas aproximadamente un 25% por encima de la media balear. Las tasas de la isla de Eivissa no tienen parangón en contextos europeos. 

La preocupación social e institucional por esta situación no es nueva en las Islas Baleares. Su agravamiento constante durante la década de los noventa condujo en 1997 a la creación de la Comissió no permanent de sinistralitat de carreteres i vies urbanes de les Illes Balears. 

El Informe de la Comissió, publicado por el Parlament de Balears en Febrero de 1998, sintonizaba con las tendencias más avanzadas a nivel internacional en cuanto a las propuestas formuladas para lograr la reducción de accidentes. La Comissió formuló un diagnóstico bien argumentado, en el que la excesiva velocidad de circulación, la especial composición del tráfico y los problemas estructurales del transporte en Baleares (desequilibrio modal, abandono del transporte público, etc.), eran señalados entre los principales problemas. El diagnóstico de la Comissió sigue plenamente vigente. La escasa utilización del transporte público hace que la población de Baleares siga estando más expuesta al automóvil que la de otros países desarrollados, cuyos ciudadanos realizan una fracción sustancialmente mayor de sus desplazamientos en medios colectivos, mucho más seguros.  

La sociedad balear debe ser ampliamente informada de las nuevas ideas sobre la seguridad del transporte que están permitiendo reducir sensiblemente la mortalidad por automóvil en los países más avanzados, y que son plenamente asumidas en el presente Plan Director. Para ello es necesario difundir campañas de concienciación explicando que la reducción de la movilidad motorizada forzosa y el reforzamiento del transporte público son las claves principales de la mejora de la seguridad del transporte, y ofrecer información periódica sobre los índices de mortalidad y accidentalidad de los diferentes modos de transporte en Baleares. Asimismo, es necesario acabar con los falsos clichés que achacan “inseguridad” a los desplazamientos peatonales o en bicicleta, haciendo ver que ni los peatones ni los ciclistas generan inseguridad para ningún usuario de las vías públicas.  

La seguridad global del transporte sólo se puede construir como suma de situaciones de seguridad local. En consecuencia, los municipios deben poner en práctica programas de seguridad en sus propias zonas urbanas y en sus redes de caminos locales con el enfoque de Visión Cero, esto es, poniendo los medios para que en su ámbito territorial no se produzca ninguna víctima mortal que pudiera haber sido evitada. En estos programas se debe promover la participación activa de la población.

 

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