PDSTIB - Recuperar el transporte público, mejor para todos

 

Proyecto - Octubre de 2002

 

8.5. El Plan de Transportes por Carretera

 

El Programa de Reordenación de Servicios 

En el capítulo anterior se han mostrado los rasgos más relevantes de los trabajos de análisis y diagnóstico de la situación actual de la red de servicios de transporte colectivo por carretera, dando una visión general del conjunto del sector y destacando las principales carencias que afectan a los servicios, los operadores y los ámbitos territoriales. Estos elementos de análisis han sido objeto, en la última fase del desarrollo del Plan, de un estudio de detalle que ha permitido definir el conjunto final de propuestas del Programa de Reordenación de Servicios. 

Las propuestas que componen este capítulo presentan un elevado nivel de concreción y alcanzan diferentes niveles de actuación: implantación de nuevos servicios regulares; intensificación del volumen de oferta y modificación de itinerarios de servicios existentes; sustitución (o complemento) de servicios parcialmente coincidentes con las líneas de ferrocarril por servicios lanzadera de aportación bus-tren; coordinación de servicios para favorecer los transbordos; supresión de prohibiciones de tráfico; instauración de servicios a la demanda; etc. 

La mayor o menor factibilidad de la ejecución efectiva del conjunto de propuestas de reordenación de servicios recogidas en este capítulo dependerá de factores muy diversos: capacidad económica y financiera de las administraciones públicas; disponibilidad y voluntad de las empresas operadoras; posibilidades y limitaciones del marco normativo vigente, etc. En este sentido, el elemento que más condiciona la puesta en funcionamiento del conjunto de propuestas que integran el programa de reordenación de servicios es la configuración del mapa concesional, ya que la concesión es la unidad administrativa de referencia y, por tanto, el elemento base para articular cualquier intervención administrativa sobre los servicios. 

El Plan Director considera la configuración del mapa concesional desde una doble perspectiva:

 

Modificaciones puntuales del actual mapa concesional: situación transitoria 

En cuatro ámbitos territoriales concretos de la isla de Mallorca, la puesta en funcionamiento de las correspondientes propuestas del programa de reordenación de servicios se ve claramente dificultada por la configuración actual del mapa concesional. Se trata de las zonas de Calvià-Andratx, Bunyola-Sóller,  el área de influencia de Inca, y la bahía de Alcudia. 

El Plan Director plantea cuatro actuaciones de transcendencia que, a corto plazo, permitirán una mejora sustancial de la eficiencia de prestación del servicio en las zonas citadas: 

Calvià-Andratx

Este conjunto de actuaciones permitirá la racionalización de la explotación y la optimización de los recursos existentes en un ámbito territorial formado por tres ejes de servicio muy claros (carretera de Cala Figuera, C-719 y PMV-101-5) y por un tramo común de agregado suburbano de Palma (Palma-Palmanova por la autovía PM-1). La implantación de la completa reestructuración de los servicios según estos criterios, incluyendo servicios express a Palma de Mallorca y servicios directos al hospital de Son Dureta, se encuentra ya en un nivel muy avanzado de tramitación, estando prevista la entrada en servicio en los próximos meses. 

Bunyola-Sóller

-  Unificación de las concesiones IB-09 y IB-30.

El eje Palma-Palmanyola-Bunyola-Sóller actualmente es explotado por dos concesiones y dos operadores distintos. La concesión IB-30 dispone de los tráficos Palma-Palmanyola-Bunyola, y la IB-09 de los tráficos Palma-Sóller (con prohibición de tráfico Palma-Palmanyola-Bunyola). La supresión de estas prohibiciones, el aumento de frecuencias, y el establecimiento de hijuelas a las nuevas urbanizaciones, junto con el establecimiento de transporte a la demanda a Orient, mejorará considerablemente la eficiencia de los servicios en esta zona. 

Área de influencia de Inca

-  Unificación de las concesiones IB-17, IB-18 y IB-20.

Las poblaciones del área de influencia de Inca presentan unas características muy similares: núcleos pequeños y con una alta dependencia funcional de Inca como centro de servicios de referencia. La unificación de las concesiones IB-17, IB-18 y IB-20 permitiría la explotación conjunta de una serie de servicios –realizados con vehículos de dimensiones reducidas- que gravitarían en torno a Inca, asegurando la coordinación horaria con las salidas y llegadas del ferrocarril Palma-Inca a la estación de Inca. 

Bahía de Alcudia

-  Unificación de las concesiones IB-21, IB-24 y IB-25.

Las concesiones IB-21, IB-24 y IB-25 se ven afectadas por diversas prohibiciones de tráfico que impiden, en gran medida, una explotación racional de los servicios regulares de la zona norte de Mallorca (la concesión IB-21 no puede realizar tráficos Can Picafort-Inca-Palma, ni tampoco Les Gavines-Inca-Palma; la concesión IB-24 no puede realizar tráficos Muro-Inca-Palma, ni Can Picafort-Muro, ni Can Picafort-sa Pobla; la concesión IB-25 no puede realizar tráficos Can Picafort-Inca-Palma; etc.). La unificación de estas concesiones corregiría estas disfunciones y aportaría más racionalidad a la organización de los servicios en la bahía de Alcudia. 

Manacor

La próxima rehabilitación del ferrocarril se combinará con la intensificación de frecuencias por carretera, de modo que Manacor cuente con un enlace con Palma cada media hora a lo largo de toda la jornada en días laborables. 

Mapa concesional ideal: situación final a largo plazo 

El actual mapa concesional, especialmente por lo que se refiere a Mallorca, presenta una descompensación importante entre las concesiones que tienen un balance económico favorable y aquellas que se encuentran en una situación claramente deficitaria. Por otra parte, hay que destacar que el elevado número de concesiones y empresas operadoras en un mismo ámbito territorial trae como consecuencia una clara falta de rentabilidad y descoordinación de la oferta, que agrava todavía más la situación de crisis en que se encuentra inmerso el sector del transporte colectivo por carretera, y que afecta de manera especial a las pequeñas empresas.  

El Plan Director propone un escenario futuro de configuración del mapa concesional basado en dos premisas básicas:

 

Así, siguiendo los dos criterios expuestos, el Plan Director propugna, a largo plazo, el mapa concesional que seguidamente se especifica para cada una de las cuatro islas: 

Mallorca

1. Oest. Concesión que prestaría los servicios interurbanos de los municipios de Calvià, Andratx y Puigpunyent.

2. Tramuntana. Concesión que prestaría los servicios interurbanos de los municipios de Esporles, Banyalbufar, Estellencs, Valldemosa, Deià, Bunyola, Sóller y Fornalutx.

3. Centre-nord. Concesión que prestaría los servicios interurbanos de los municipios de Marratxí, Santa Maria del Camí, Santa Eugenia, Sencelles, Costitx, Consell, Alaró, Binisalem, Lloseta, Inca, Mancor de la Vall, Selva, Escorca, Búger, Campanet, Llubí, Santa Margalida, Muro, sa Pobla, Alcúdia y Pollença.

4. Centre-est. Concesión que prestaría los servicios interurbanos de los municipios de Algaida, Lloret, Sineu, Maria de la Salut, Ariany, Montuïri, Sant Joan, Vilafranca de Bonany, Petra, Porreres, Felanitx, Manacor, Sant Llorenz, Son Servera, Artà y Capdepera, y los servicios transversales con centro de gravitación en Manacor (Hospital).

5. Sud. Concesión que prestaría los servicios interurbanos de los municipios de Llucmajor, Campos, Santanyí y ses Salines.  

Menorca

1. Oest. Concesión que prestaría los servicios suburbanos con origen/destino Ciutadella de los núcleos del mismo municipio (situación idéntica a la actual).

2. Est. Concesión que prestaría los servicios suburbanos con origen/destino Maó, de los núcleos de los municipios de Maó, Sant Lluís y es Castell, y de los núcleos de Cala en Porter y la zona de Son Parc-Arenal d’en Castell.

3. Central. Concesión que prestaria el servicio básico Maó-Ciutadella, y los servicios interurbanos de los núcleos en torno a Ferreries (Cala Galdana), es Mercadal (Fornells, es Migjorn Gran, Sant Tomàs) y Alaior (Sant Jaume, Cala en Porter). 

Eivissa

1. Sud. Concesión que prestaria el servicio Eivissa-Sant Josep-Sant Antoni, los servicios interurbanos de las entidades del municipio de Sant Josep, y el servicio suburbano Eivissa-Puig de en Valls-Jesús.

2. Nord-oest. Concesión que prestaria el servicio Eivissa-Sant Rafel-Sant Antoni, los servicios interurbanos de las entidades del municipio de Sant Antoni, y los servicios del eje Eivissa-Sant Miquel.

3. Nord-est. Concesión que prestaría el servicio Eivissa-Santa Eulària, los servicios interurbanos de las entidades del municipio de Santa Eulària (excepto Jesús y Puig de en Valls), y los servicios del eje Eivissa-Sant Joan. 

Formentera

  1. Formentera. Concesión que prestaría los servicios regulares de la isla de Formentera (situación idéntica a la actual) .
 

La aplicación de la totalidad de las propuestas del programa de reordenación de servicios comportaria como lógica consecuencia un incremento muy significativo del volumen total de oferta, tal como se muestra en la tabla adjunta. 

 

En los cuadros siguientes se presenta el listado de actuaciones que contempla el Programa de Reordenación de Servicios.


 

LISTADO DE ACTUACIONES

MALLORCA

MENORCA

 

EIVISSA

FORMENTERA

 


 

Programa de modernización del material móvil 

El Plan Director propugna la extensión en el tiempo de un programa de modernización del material móvil, con una acción decidida en la renovación del parque móvil dedicado a la prestación de los servicios públicos regulares de transporte de viajeros por carretera a fin de alcanzar los siguientes objetivos: 

Reducción de la edad media de la flota

La reducción de la edad media de la flota es un requerimiento esencial para mejorar la competitividad del sector. La media actual, superior a los 12 años, se  ha de rebajar hasta valores de entre 7 y 8 años. 

Accesibilidad a los vehiculos

La accesibilidad a los vehículos es una aspiración que se hace inexcusable, incluso considerando las dificultades técnicas y los condicionamientos económicos que comporta. Al criterio de amplios colectivos con dificultades de movilidad, hay que añadirle las determinaciones específicas para usuarios de sillas de ruedas, en la medida en que técnicamente y operativamente sea posible. 

Seguridad

La seguridad impone, cada vez más , nuevos requerimientos a los vehiculos, en los aspectos activo y pasivo. El incremento y la actualización de los niveles de seguridad son factores a potenciar en esta línea de actuaciones. 

Confort

El confort es uno de los elementos más  decisivos para la fidelización de los usuarios del transporte colectivo. Las constantes innovaciones introducidas per las empresas de carrocerías ponen una amplia gama de opciones a disposición de las empresas. 

Eficiencia energética y ecológica

La eficiencia energética y ecológica de los vehículos está asegurada per el cumplimiento de las normas tecnológicas Euro de la UE. 

Las ayudas se centrarán en aquellos segmentos de la oferta en los que se manifesta una evidente situación de envejecimiento del parque. La renovación del material móvil será uno de los objetivos principales del Plan Director, ya que el autobús es el elemento de comunicación con el usuario por excelencia. 

Se  estima que una tasa de renovación anual del orden de 30 a 35 vehiculos durante un período de 4 o 5 años permitiría situar la edad media de la flota de autobuses interurbanos de las Islas Baleares por debajo de 8 años. Esto significa una inversión anual de entre 6 y 7 M€, que el Plan Director propone subvencionar globalmente en una fracción de entre el 25 y el 30%, lo que supondrá una inversión del orden de 1,8 M€/año. 

El Plan Director propone que el porcentaje de ayuda sobre el coste de adquisición del nuevo vehiculo no sea el mismo para la totalidad de las empresas operadoras, sino que sea un porcentaje variable que favorezca a las líneas de débil tráfico y baja rentabilidad. El porcentaje de subvención podrá oscilar entre el 20% y el 40%. 

Programa de Imagen y Señalización de Paradas 

Imagen de marca “TIB-Transports Illes Balears”

En el año 2002 ha comenzado la implantación de la nueva imagen de marca “TIB” – Transport Illes Balears, común para  tota la red de transporte colectivo interurbano, por carretera y ferroviario,. Los vehículos que reciban la subvención de la Direcció General d’Obres Públiques i Transports ya llevarán la nueva imagen, y además se subvencionará la totalidad del coste para cambiar la imagen de los vehiculos adscritos a las concesiones que ya están en servicio. 

Señalización y equipamiento de paradas

La renovación de las paradas de los servicios de transporte por carretera se ajustará a los siguientes criterios:  

 

Programa de carriles-bus 

La velocidad comercial es un parámetro clave en el funcionamentom de un servicio de

transporte regular. Por una parte, tiene una incidencia directa en el coste de producción del servicio (los mismos recursos de personal y de material móvil pueden producir más servicio si la velocidad es más alta), y por otra, de ella depende un factor clave de la calidad del servicio, como es la duración del viaje. 

Está bien demostrado que el factor que más erosiona la velocidad comercial en los servicios de transporte es la existencia de congestión en los recorridos urbanos y metropolitanos. Una buena prueba de ello se encuentra, sin salir de Baleares, en la menor velocidad comercial que alcanzan los servicios de Mallorca frente a los de Menorca y Eivissa, debido a la congestión que se registra en determinadas horas en los accesos a Palma, y en el interior de la capital. 

El Plan Director considera prioritario evitar que la congestión circulatoria afecte a la eficiencia del transporte público, y para ello propone la implantación de carriles de circulación reservados para el transporte público en todos aquellos itinerarios de acceso a las ciudades en los que la velocidad comercial de los vehículos se vea significativamente afectada por la congestión. Obviamente, estos carriles deberán tener continuidad en el viario interior de las ciudades, de competencia municipal, hasta llegar a las estaciones terminales de los respectivos servicios.  

Para definir los umbrales mínimos de tráfico de autobuses a partir de los cuales se implantarán carriles reservados, es necesario tomar en consideración las especiales características del tráfico en Baleares, y fundamentalmente su estacionalidad. En Baleares, los parámetros habituales de medición del tráfico, como la Intensidad Media Diaria o IMD, tienen una validez relativa, porque los tráficos en verano suelen ser muy superiores a las medias anuales en todos aquellos itinerarios afectados por los tráficos turísticos, que son la inmensa mayoría en todas las islas. 

Por ello, para adoptar decisiones sobre el reparto del espacio circulatorio por modos de trasporte en situaciones de congestión en Baleares, hay que tomar en consideración los tráficos en los meses de temporada alta, que es cuando se producen los problemas de insuficiencia de capacidad viaria. 

En los manuales de tráfico al uso se suele recomendar la implantación de carriles-bus cuando la circulación de autobuses en la hora punta alcanza los 50 o incluso los 60 autobuses por hora. Sin embargo, para valorar la idoneidad de estos umbrales, hay que tener en cuenta que provienen de la ingeniería de tráfico oficial norteamericana de los años sesenta y setenta, cuyas elaboraciones estaban orientadas a mantener la mayor proporción posible del espacio de circulación para el automóvil frente a las voces que ya desde hacía tiempo se estaban alzando en ese país para reclamar mejores condiciones de circulación para el transporte público13. Estos umbrales pasaron de los manuales americanos a los europeos, que en muchos casos eran simples traducciones de aquéllos, y salvo en algunos países europeos que los han revisado con criterios propios, siguen siendo utilizados en muchos entornos técnicos de ingeniería de tráfico. 

El Plan Director considera que estos estándares no son aplicables al caso de Baleares, ya que los actuales objetivos de la política autonómica de transportes consisten en apoyar el reequilibrio de los transportes insulares, favoreciendo el transporte público, o al menos evitando toda discriminación en su contra. En consecuencia, el criterio de equidad en la asignación del espacio circulatorio es obvio: la capacidad disponible debe distribuirse en proporción directa al número de viajeros que utiliza cada modo, para evitar toda discriminación positiva o negativa respecto a los usuarios de unos u otros modos. 

Puesto que la máxima capacidad de un carril de carretera es de 2.000 automóviles por hora, y la ocupación media de los vehículos en Baleares es muy baja, especialmente en hora punta, no superando 1,2 viajeros/vehículo, la capacidad de transporte de un carril de carretera es de 2.000 x 1,2 = 2.400 viajeros.  

Para transportar este volumen de viajeros en hora punta en recorridos urbanos y suburbanos, en los que la densidad de tráfico permita la utilización de autobuses articulados, teóricamente bastarían con unos 15 autobuses por hora14. Si se trata de recorridos servidos sólo por autobuses interurbanos, cuya capacidad media se puede cifrar en 56 plazas, se precisarían unos 43 autobuses. 

Puesto que en la realidad los tráficos de autobuses corresponden a combinaciones de vehículos de diversos tipos, y la ocupación nunca es plena, aunque en hora punta normalmente será muy elevada, se propone utilizar un umbral intermedio, que tenga en cuenta también la estacionalidad del tráfico en Baleares. Para ello se plantea la implantación de carriles reservados a la circulación de autobuses en todos los itinerarios en los que la intensidad de tráfico de transporte público en un sentido determinado, supere los 35 autobuses-hora durante más de 100 horas al año, computando servicios regulares urbanos e interurbanos, así como servicios discrecionales. Para identificar los corredores en los que deben ser implantados los primeros carriles reservados para autobuses, la Direcció General d’Obres Públiques i Transports ha estudiado el tráfico de autobuses en el entorno de Palma, para evaluar la conveniencia de implantar carriles-bus en los accesos a la ciudad.  

Los resultados indican que el tráfico medio diario de viajeros en vehículo de transporte público regular en los principales corredores de acceso supera los 20.000 viajeros/día en los corredores del aeropuerto y de Inca. En el otro extremo se sitúan los corredores de la UIB y de Manacor, con menos de 7.000 viajeros/día, mientras que el corredor de Calviá ocupa una posición intermedia, con unos 17.000 viajeros/día: 
 
 

 
 

No obstante, los datos de la tabla adjunta son medias diarias anuales, y el dato relevante a efectos de la reserva de carriles para los transportes colectivos es el tráfico de hora punta, que normalmente se produce los días laborables entre las 8:30 y las 9:30. No se dispone de estadísticas acerca de este aspecto, por lo que en el estudio mencionado se procedió a realizar un conteo de tráfico de autobuses en uno de los corredores más significativos, que es el del aeropuerto, a la altura de El Molinar, en un día laborable del mes de julio de 2002, entre las 7:30 de la mañana y las 21:30 de la noche. 

Se computaron 471 autobuses en dirección Arenal-Palma y 437 en dirección Palma-Arenal, esto es, un total de 908 autobuses, de los cuales 340 eran de servicio discrecional y el resto de servicio regular. Este corredor cumple incluso las recomendaciones del manual del Instituto Americano de Ingenieros de Tráfico de 1970 para la implantación de carriles bus, al tener más de 400 vehículos en 12 horas en sentido Arenal-Palma. Además, durante 6 horas del día en sentido Arenal-Palma, y durante 2 en el sentido Palma-Arenal, el tráfico de autobuses supera los 35 por hora. En una hora en cada sentido alcanza los 50. 

Si se acepta una aproximada proporcionalidad de tráficos en los diferentes corredores, se concluye que durante el verano el corredor de Inca está cumpliendo también cualquier criterio, por restrictivo que sea, para la implantación de carriles reservados a los autobuses. Por lo que respecta al corredor de Calviá, todo indica que debe tener varias horas punta con más de 35 autobuses por hora en un solo sentido. En el corredor de la Universidad, sería necesario disponer de datos precisos sobre la hora punta matinal resultante de la concentración de la media diaria de casi 7.000 viajeros en apenas 160 días lectivos al año, con una configuración del tráfico totalmente pendular, como corresponde al tráfico estudiantil. Por último, el corredor de Manacor parece claro que hoy por hoy no presenta tráficos de autobuses que justifiquen la implantación de carriles reservados. 

Sobre la base de este análisis, cabe establecer las siguientes recomendaciones respecto a la construcción de carriles reservados en los accesos a Palma: 

Aeropuerto

Es urgente la construcción de una vía reservada para autobuses en dirección Arenal-Palma, siendo ésta la primera intervención que se debe realizar para potenciar la capacidad de esta vía. En dirección Palma-Arenal la urgencia es menor, pero los tráficos de autobuses que se registran también indican la conveniencia de establecer esta infraestructura. 

Manacor

No se considera necesaria la construcción de esta infraestructura por el momento, aunque se debe realizar un atento seguimiento del efecto del pleno funcionamiento del hospital, así como del próximo desdoblamiento hasta Montüiri. 

Inca

En este corredor también es urgente implantar carriles reservados para autobuses, en ambos sentidos de circulación, dadas las tendencias de expansión residencial que se registran en esa zona del entorno de Palma, que no todas podrán ser atendidas por el ferrocarril. Esta intervención debe combinarse con la creación de un itinerario preferente para los autobuses para acceder a la estación terminal de Palma. Este itinerario conectaría la Via de Cintura, a la altura del enlace de Son Hugo, con la estación, a través de las calles Teniente Oyaga y Eusebi Estada. Todas las línias interurbanas, excepto las que provienen de los corredores de Calvià/Andratx, Puigpunyent y Esporles, utilizarían este acceso. Incluso algunas de estas líneas, en un eventual escenario de colapso de tráfico en Palma como el que ha sido recientemente vaticinado por los técnicos municipales, podrían optar por dar un rodeo por la Vía de Cintura para acceder a la estación por este itinerario reservado. 

Universidad

En el corredor de la Universidad se requieren estudios más detallados para valorar la conveniencia de un carril reservado para autobuses. La decisión estará también condicionada por la opción que se adopte definitivamente para el tranvía o tren ligero hacia el campus. Se estudiarán asimismo otras soluciones, como una calzada reservada reversible, para uso exclusivo de los autobuses, operando por la mañana hacia la Universidad y por la tarde hacia Palma. 

Ponent

El corredor de Calvià, por último, es probable que también cumpla ya las condiciones que aconsejan la implantación de carriles reservados, aunque en este caso no se puede afirmar con seguridad. No obstante, hay que recordar que el corredor de Calvià es el primero de Mallorca que va a contar con una red de autobuses completamente reestructurada y mucho más competitiva que la preexistente, por lo que cabe esperar un importante incremento del transporte colectivo, que justificará con creces, en breve plazo, la implantación de carriles reservados, especialmente para la entrada a Palma. 
 

A la hora de desarrollar el Programa de Carriles Reservados, hay que tener en cuenta que el objetivo del Govern de elevar la participación del transporte colectivo en Mallorca hasta un 25% es muy ambicioso, dada la gran inercia que caracteriza a las distribuciones modales del tráfico. Sólo se logrará si se garantizan condiciones de circulación muy adecuadas para el transporte público, por lo que en este caso la oferta de buenas condiciones de circulación ha de adelantarse a la demanda. No hay mejor incentivo para que los ciudadanos decidan dejar de utilizar su automóvil para el desplazamiento al trabajo, que el de ver a diario a los autobuses accediendo hasta el centro de la ciudad fluidamente, con plena preferencia circulatoria, y cumpliendo estrictamente los horarios de paso establecidos.

 

(13) El llamado “caso de los tranvías de la General Motors” es muy ilustrativo para entender las raíces de la pugna por el espacio urbano entre los modos de transporte públicos y privados. En 1936 General Motors, Standard Oil, Firestone, Phillips Petroleum y Mack Truck, entre otras empresas con intereses en la industria automovilística, crearon la compañía National City Lines en Estados Unidos. En pocos años la National City Lines compró más de un centenar de líneas de tranvías y trolebuses en 45 ciudades, cerrándolas a continuación, con el fin de liberar espacio urbano para la circulación de los automóviles. Para acallar las protestas de los usuarios se instalaban en su lugar precarias líneas de autobús. En 1949 la General Motors y las otras empresas fueron condenadas y multadas con la cifra de 5.000 dólares ( !! ) por “conspirar para reemplazar los sistemas de transporte eléctrico con autobuses y monopolizar la venta de éstos”. Pero para entonces el daño ya estaba hecho: en 1947 todavía el 40% de los trabajadores norteamericanos se desplazaban al trabajo en transporte público, en 1963 eran ya sólo el 14%, y en la actualidad el 4,6%. (Santamarta, J., 2002, “El automóvil devora la ciudad”, comunicación personal).

(14) Por ejemplo, el modelo de autobús articulado DAF SB-250 tiene una capacidad máxima homologada de 160 viajeros, entre viajeros sentados y de pie. El modelo equivalente de la casa Volvo alcanza los 170 viajeros.

(15) Pilar VEGA PINDADO:  “Sistema de carriles solo-bus en los accesos a Palma”.

(16) El furor antiferroviario de los años sesenta en España estuvo alentado por el famoso Informe del Banco Mundial de 1962, "The economic development of Spain", cuya elaboración se decidió a raíz de la aceptación de España por Estados Unidos como aliado contra el comunismo, simbolizada en el viaje de Eisenhower a Madrid en diciembre de 1959. El informe fue clave en la evolución económica posterior de España, pues sobre sus directrices se diseñaron poco después los Planes de Desarrollo del franquismo. En materia de transportes el informe criticaba duramente la situación ferroviaria, y otorgaba absoluta prioridad a la inversión en carreteras y autopistas para estimular, se argumentaba, el incipiente proceso de desarrollo industrial y turístico español.

 

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