PDSTIB - Recuperar el transporte público, mejor para todos
Proyecto - Octubre de 2002
El Programa de Reordenación de Servicios
En el capítulo anterior se han mostrado
los rasgos más relevantes de los trabajos de análisis y diagnóstico de la situación
actual de la red de servicios de transporte colectivo por carretera, dando una
visión general del conjunto del sector y destacando las principales carencias
que afectan a los servicios, los operadores y los ámbitos territoriales. Estos
elementos de análisis han sido objeto, en la última fase del desarrollo del
Plan, de un estudio de detalle que ha permitido definir el conjunto final de
propuestas del Programa de Reordenación de Servicios.
Las propuestas que componen este capítulo
presentan un elevado nivel de concreción y alcanzan diferentes niveles de actuación:
implantación de nuevos servicios regulares; intensificación del volumen de oferta
y modificación de itinerarios de servicios existentes; sustitución (o complemento)
de servicios parcialmente coincidentes con las líneas de ferrocarril por servicios
lanzadera de aportación bus-tren; coordinación de servicios para favorecer los
transbordos; supresión de prohibiciones de tráfico; instauración de servicios
a la demanda; etc.
La mayor o menor factibilidad de la ejecución
efectiva del conjunto de propuestas de reordenación de servicios recogidas en
este capítulo dependerá de factores muy diversos: capacidad económica y financiera
de las administraciones públicas; disponibilidad y voluntad de las empresas
operadoras; posibilidades y limitaciones del marco normativo vigente, etc. En
este sentido, el elemento que más condiciona la puesta en funcionamiento del
conjunto de propuestas que integran el programa de reordenación de servicios
es la configuración del mapa concesional, ya que la concesión es la unidad administrativa
de referencia y, por tanto, el elemento base para articular cualquier intervención
administrativa sobre los servicios.
El Plan Director considera la configuración del mapa concesional desde una doble perspectiva:
Modificaciones puntuales del actual
mapa concesional: situación transitoria
En cuatro ámbitos territoriales concretos
de la isla de Mallorca, la puesta en funcionamiento de las correspondientes
propuestas del programa de reordenación de servicios se ve claramente dificultada
por la configuración actual del mapa concesional. Se trata de las zonas de Calvià-Andratx,
Bunyola-Sóller, el área de influencia de Inca, y la bahía de Alcudia.
El Plan Director plantea cuatro actuaciones
de transcendencia que, a corto plazo, permitirán una mejora sustancial de la
eficiencia de prestación del servicio en las zonas citadas:
Calvià-Andratx
Este conjunto de actuaciones permitirá
la racionalización de la explotación y la optimización de los recursos existentes
en un ámbito territorial formado por tres ejes de servicio muy claros (carretera
de Cala Figuera, C-719 y PMV-101-5) y por un tramo común de agregado suburbano
de Palma (Palma-Palmanova por la autovía PM-1). La implantación de la completa
reestructuración de los servicios según estos criterios, incluyendo servicios
express a Palma de Mallorca y servicios directos al hospital de Son Dureta,
se encuentra ya en un nivel muy avanzado de tramitación, estando prevista la
entrada en servicio en los próximos meses.
Bunyola-Sóller
- Unificación de las concesiones IB-09 y IB-30.
El eje Palma-Palmanyola-Bunyola-Sóller
actualmente es explotado por dos concesiones y dos operadores distintos. La
concesión IB-30 dispone de los tráficos Palma-Palmanyola-Bunyola, y la IB-09
de los tráficos Palma-Sóller (con prohibición de tráfico Palma-Palmanyola-Bunyola).
La supresión de estas prohibiciones, el aumento de frecuencias, y el establecimiento
de hijuelas a las nuevas urbanizaciones, junto con el establecimiento de transporte
a la demanda a Orient, mejorará considerablemente la eficiencia de los servicios
en esta zona.
Área de influencia de Inca
- Unificación de las concesiones IB-17, IB-18 y IB-20.
Las poblaciones del área de influencia
de Inca presentan unas características muy similares: núcleos pequeños y con
una alta dependencia funcional de Inca como centro de servicios de referencia.
La unificación de las concesiones IB-17, IB-18 y IB-20 permitiría la explotación
conjunta de una serie de servicios –realizados con vehículos de dimensiones
reducidas- que gravitarían en torno a Inca, asegurando la coordinación horaria
con las salidas y llegadas del ferrocarril Palma-Inca a la estación de Inca.
Bahía de Alcudia
- Unificación de las concesiones IB-21, IB-24 y IB-25.
Las concesiones IB-21, IB-24 y IB-25
se ven afectadas por diversas prohibiciones de tráfico que impiden, en gran
medida, una explotación racional de los servicios regulares de la zona norte
de Mallorca (la concesión IB-21 no puede realizar tráficos Can Picafort-Inca-Palma,
ni tampoco Les Gavines-Inca-Palma; la concesión IB-24 no puede realizar tráficos
Muro-Inca-Palma, ni Can Picafort-Muro, ni Can Picafort-sa Pobla; la concesión
IB-25 no puede realizar tráficos Can Picafort-Inca-Palma; etc.). La unificación
de estas concesiones corregiría estas disfunciones y aportaría más racionalidad
a la organización de los servicios en la bahía de Alcudia.
Manacor
La próxima rehabilitación del ferrocarril
se combinará con la intensificación de frecuencias por carretera, de modo que
Manacor cuente con un enlace con Palma cada media hora a lo largo de toda la
jornada en días laborables.
Mapa concesional ideal: situación
final a largo plazo
El actual mapa concesional, especialmente
por lo que se refiere a Mallorca, presenta una descompensación importante entre
las concesiones que tienen un balance económico favorable y aquellas que se
encuentran en una situación claramente deficitaria. Por otra parte, hay que
destacar que el elevado número de concesiones y empresas operadoras en un mismo
ámbito territorial trae como consecuencia una clara falta de rentabilidad y
descoordinación de la oferta, que agrava todavía más la situación de crisis
en que se encuentra inmerso el sector del transporte colectivo por carretera,
y que afecta de manera especial a las pequeñas empresas.
El Plan Director propone un escenario futuro de configuración del mapa concesional basado en dos premisas básicas:
Así, siguiendo los dos criterios expuestos,
el Plan Director propugna, a largo plazo, el mapa concesional que seguidamente
se especifica para cada una de las cuatro islas:
Mallorca
1. Oest. Concesión que prestaría los servicios interurbanos de los municipios de Calvià, Andratx y Puigpunyent.
2. Tramuntana. Concesión que prestaría los servicios interurbanos de los municipios de Esporles, Banyalbufar, Estellencs, Valldemosa, Deià, Bunyola, Sóller y Fornalutx.
3. Centre-nord. Concesión que prestaría los servicios interurbanos de los municipios de Marratxí, Santa Maria del Camí, Santa Eugenia, Sencelles, Costitx, Consell, Alaró, Binisalem, Lloseta, Inca, Mancor de la Vall, Selva, Escorca, Búger, Campanet, Llubí, Santa Margalida, Muro, sa Pobla, Alcúdia y Pollença.
4. Centre-est. Concesión que prestaría los servicios interurbanos de los municipios de Algaida, Lloret, Sineu, Maria de la Salut, Ariany, Montuïri, Sant Joan, Vilafranca de Bonany, Petra, Porreres, Felanitx, Manacor, Sant Llorenz, Son Servera, Artà y Capdepera, y los servicios transversales con centro de gravitación en Manacor (Hospital).
5. Sud. Concesión que prestaría
los servicios interurbanos de los municipios de Llucmajor, Campos, Santanyí
y ses Salines.
Menorca
1. Oest. Concesión que prestaría los servicios suburbanos con origen/destino Ciutadella de los núcleos del mismo municipio (situación idéntica a la actual).
2. Est. Concesión que prestaría los servicios suburbanos con origen/destino Maó, de los núcleos de los municipios de Maó, Sant Lluís y es Castell, y de los núcleos de Cala en Porter y la zona de Son Parc-Arenal d’en Castell.
3. Central. Concesión que prestaria
el servicio básico Maó-Ciutadella, y los servicios interurbanos de los núcleos
en torno a Ferreries (Cala Galdana), es Mercadal (Fornells, es Migjorn Gran,
Sant Tomàs) y Alaior (Sant Jaume, Cala en Porter).
Eivissa
1. Sud. Concesión que prestaria el servicio Eivissa-Sant Josep-Sant Antoni, los servicios interurbanos de las entidades del municipio de Sant Josep, y el servicio suburbano Eivissa-Puig de en Valls-Jesús.
2. Nord-oest. Concesión que prestaria el servicio Eivissa-Sant Rafel-Sant Antoni, los servicios interurbanos de las entidades del municipio de Sant Antoni, y los servicios del eje Eivissa-Sant Miquel.
3. Nord-est. Concesión que prestaría
el servicio Eivissa-Santa Eulària, los servicios interurbanos de las entidades
del municipio de Santa Eulària (excepto Jesús y Puig de en Valls), y los servicios
del eje Eivissa-Sant Joan.
Formentera
La aplicación de la totalidad de las
propuestas del programa de reordenación de servicios comportaria como lógica
consecuencia un incremento muy significativo del volumen total de oferta, tal
como se muestra en la tabla adjunta.
| INCREMENTO ANUAL DEL NÚMERO DE EXPEDICIONES SEGÚN LAS NUEVAS PROPUESTAS | |||||
| Mallorca | Menorca | Eivissa | Formentera | TOTAL | |
| Año 2001 | 429.332 | 59.075 | 147.244 | 8.416 | 644.067 |
| Nuevas Propuestas | 97.035 | 49.014 | 45.094 | 5.706 | 196.849 |
| TOTAL | 526.367 | 108.089 | 192.338 | 14.122 | 840.916 |
| % Incremento | 23% | 83% | 31% | 68% | 31% |
En los cuadros siguientes se presenta el listado de actuaciones que contempla el Programa de Reordenación de Servicios.
LISTADO DE ACTUACIONES
MALLORCA
MENORCA
EIVISSA
FORMENTERA
Programa de modernización del material
móvil
El Plan Director propugna la extensión
en el tiempo de un programa de modernización del material móvil, con una acción
decidida en la renovación del parque móvil dedicado a la prestación de los servicios
públicos regulares de transporte de viajeros por carretera a fin de alcanzar
los siguientes objetivos:
Reducción de la edad media de la flota
La reducción de la edad media de la flota
es un requerimiento esencial para mejorar la competitividad del sector. La media
actual, superior a los 12 años, se ha de rebajar hasta valores de entre
7 y 8 años.
Accesibilidad a los vehiculos
La accesibilidad a los vehículos es una
aspiración que se hace inexcusable, incluso considerando las dificultades técnicas
y los condicionamientos económicos que comporta. Al criterio de amplios colectivos
con dificultades de movilidad, hay que añadirle las determinaciones específicas
para usuarios de sillas de ruedas, en la medida en que técnicamente y operativamente
sea posible.
Seguridad
La seguridad impone, cada vez más , nuevos
requerimientos a los vehiculos, en los aspectos activo y pasivo. El incremento
y la actualización de los niveles de seguridad son factores a potenciar en esta
línea de actuaciones.
Confort
El confort es uno de los elementos más
decisivos para la fidelización de los usuarios del transporte colectivo. Las
constantes innovaciones introducidas per las empresas de carrocerías ponen una
amplia gama de opciones a disposición de las empresas.
Eficiencia energética y ecológica
La eficiencia energética y ecológica
de los vehículos está asegurada per el cumplimiento de las normas tecnológicas
Euro de la UE.
Las ayudas se centrarán en aquellos segmentos
de la oferta en los que se manifesta una evidente situación de envejecimiento
del parque. La renovación del material móvil será uno de los objetivos principales
del Plan Director, ya que el autobús es el elemento de comunicación con el usuario
por excelencia.
Se estima que una tasa de renovación
anual del orden de 30 a 35 vehiculos durante un período de 4 o 5 años permitiría
situar la edad media de la flota de autobuses interurbanos de las Islas Baleares
por debajo de 8 años. Esto significa una inversión anual de entre 6 y 7 M€,
que el Plan Director propone subvencionar globalmente en una fracción de entre
el 25 y el 30%, lo que supondrá una inversión del orden de 1,8 M€/año.
El Plan Director propone que el porcentaje
de ayuda sobre el coste de adquisición del nuevo vehiculo no sea el mismo para
la totalidad de las empresas operadoras, sino que sea un porcentaje variable
que favorezca a las líneas de débil tráfico y baja rentabilidad. El porcentaje
de subvención podrá oscilar entre el 20% y el 40%.
Programa de Imagen y Señalización
de Paradas
Imagen de marca “TIB-Transports Illes Balears”
En el año 2002 ha comenzado la implantación
de la nueva imagen de marca “TIB” – Transport Illes Balears, común para
tota la red de transporte colectivo interurbano, por carretera y ferroviario,.
Los vehículos que reciban la subvención de la Direcció General d’Obres Públiques
i Transports ya llevarán la nueva imagen, y además se subvencionará la totalidad
del coste para cambiar la imagen de los vehiculos adscritos a las concesiones
que ya están en servicio.
Señalización y equipamiento de paradas
La renovación de las paradas de los servicios
de transporte por carretera se ajustará a los siguientes criterios:
Programa de carriles-bus
La velocidad comercial es un parámetro clave en el funcionamentom de un servicio de
transporte regular. Por una parte, tiene
una incidencia directa en el coste de producción del servicio (los mismos recursos
de personal y de material móvil pueden producir más servicio si la velocidad
es más alta), y por otra, de ella depende un factor clave de la calidad del
servicio, como es la duración del viaje.
Está bien demostrado que el factor que
más erosiona la velocidad comercial en los servicios de transporte es la existencia
de congestión en los recorridos urbanos y metropolitanos. Una buena prueba de
ello se encuentra, sin salir de Baleares, en la menor velocidad comercial que
alcanzan los servicios de Mallorca frente a los de Menorca y Eivissa, debido
a la congestión que se registra en determinadas horas en los accesos a Palma,
y en el interior de la capital.
El Plan Director considera prioritario
evitar que la congestión circulatoria afecte a la eficiencia del transporte
público, y para ello propone la implantación de carriles de circulación reservados
para el transporte público en todos aquellos itinerarios de acceso a las ciudades
en los que la velocidad comercial de los vehículos se vea significativamente
afectada por la congestión. Obviamente, estos carriles deberán tener continuidad
en el viario interior de las ciudades, de competencia municipal, hasta llegar
a las estaciones terminales de los respectivos servicios.
Para definir los umbrales mínimos de
tráfico de autobuses a partir de los cuales se implantarán carriles reservados,
es necesario tomar en consideración las especiales características del tráfico
en Baleares, y fundamentalmente su estacionalidad. En Baleares, los parámetros
habituales de medición del tráfico, como la Intensidad Media Diaria o IMD, tienen
una validez relativa, porque los tráficos en verano suelen ser muy superiores
a las medias anuales en todos aquellos itinerarios afectados por los tráficos
turísticos, que son la inmensa mayoría en todas las islas.
Por ello, para adoptar decisiones sobre
el reparto del espacio circulatorio por modos de trasporte en situaciones de
congestión en Baleares, hay que tomar en consideración los tráficos en los meses
de temporada alta, que es cuando se producen los problemas de insuficiencia
de capacidad viaria.
En los manuales de tráfico al uso se
suele recomendar la implantación de carriles-bus cuando la circulación de autobuses
en la hora punta alcanza los 50 o incluso los 60 autobuses por hora. Sin embargo,
para valorar la idoneidad de estos umbrales, hay que tener en cuenta que provienen
de la ingeniería de tráfico oficial norteamericana de los años sesenta y setenta,
cuyas elaboraciones estaban orientadas a mantener la mayor proporción posible
del espacio de circulación para el automóvil frente a las voces que ya desde
hacía tiempo se estaban alzando en ese país para reclamar mejores condiciones
de circulación para el transporte público13. Estos umbrales pasaron
de los manuales americanos a los europeos, que en muchos casos eran simples
traducciones de aquéllos, y salvo en algunos países europeos que los han revisado
con criterios propios, siguen siendo utilizados en muchos entornos técnicos
de ingeniería de tráfico.
El Plan Director considera que estos
estándares no son aplicables al caso de Baleares, ya que los actuales objetivos
de la política autonómica de transportes consisten en apoyar el reequilibrio
de los transportes insulares, favoreciendo el transporte público, o al menos
evitando toda discriminación en su contra. En consecuencia, el criterio de equidad
en la asignación del espacio circulatorio es obvio: la capacidad disponible
debe distribuirse en proporción directa al número de viajeros que utiliza cada
modo, para evitar toda discriminación positiva o negativa respecto a los usuarios
de unos u otros modos.
Puesto que la máxima capacidad de un
carril de carretera es de 2.000 automóviles por hora, y la ocupación media de
los vehículos en Baleares es muy baja, especialmente en hora punta, no superando
1,2 viajeros/vehículo, la capacidad de transporte de un carril de carretera
es de 2.000 x 1,2 = 2.400 viajeros.
Para transportar este volumen de viajeros
en hora punta en recorridos urbanos y suburbanos, en los que la densidad de
tráfico permita la utilización de autobuses articulados, teóricamente bastarían
con unos 15 autobuses por hora14. Si se trata de recorridos servidos
sólo por autobuses interurbanos, cuya capacidad media se puede cifrar en 56
plazas, se precisarían unos 43 autobuses.
Puesto que en la realidad los tráficos
de autobuses corresponden a combinaciones de vehículos de diversos tipos, y
la ocupación nunca es plena, aunque en hora punta normalmente será muy elevada,
se propone utilizar un umbral intermedio, que tenga en cuenta también la estacionalidad
del tráfico en Baleares. Para ello se plantea la implantación de carriles reservados
a la circulación de autobuses en todos los itinerarios en los que la intensidad
de tráfico de transporte público en un sentido determinado, supere los 35 autobuses-hora
durante más de 100 horas al año, computando servicios regulares urbanos e interurbanos,
así como servicios discrecionales. Para identificar los corredores en los que
deben ser implantados los primeros carriles reservados para autobuses, la Direcció
General d’Obres Públiques i Transports ha estudiado el tráfico de autobuses
en el entorno de Palma, para evaluar la conveniencia de implantar carriles-bus
en los accesos a la ciudad.
Los resultados indican que el tráfico
medio diario de viajeros en vehículo de transporte público regular en los principales
corredores de acceso supera los 20.000 viajeros/día en los corredores del aeropuerto
y de Inca. En el otro extremo se sitúan los corredores de la UIB y de Manacor,
con menos de 7.000 viajeros/día, mientras que el corredor de Calviá ocupa una
posición intermedia, con unos 17.000 viajeros/día:
|
||||||||||||||||||||||||||||||||
No obstante, los datos de la tabla adjunta
son medias diarias anuales, y el dato relevante a efectos de la reserva de carriles
para los transportes colectivos es el tráfico de hora punta, que normalmente
se produce los días laborables entre las 8:30 y las 9:30. No se dispone de estadísticas
acerca de este aspecto, por lo que en el estudio mencionado se procedió a realizar
un conteo de tráfico de autobuses en uno de los corredores más significativos,
que es el del aeropuerto, a la altura de El Molinar, en un día laborable del
mes de julio de 2002, entre las 7:30 de la mañana y las 21:30 de la noche.
Se computaron 471 autobuses en dirección
Arenal-Palma y 437 en dirección Palma-Arenal, esto es, un total de 908 autobuses,
de los cuales 340 eran de servicio discrecional y el resto de servicio regular.
Este corredor cumple incluso las recomendaciones del manual del Instituto Americano
de Ingenieros de Tráfico de 1970 para la implantación de carriles bus, al tener
más de 400 vehículos en 12 horas en sentido Arenal-Palma. Además, durante 6
horas del día en sentido Arenal-Palma, y durante 2 en el sentido Palma-Arenal,
el tráfico de autobuses supera los 35 por hora. En una hora en cada sentido
alcanza los 50.
Si se acepta una aproximada proporcionalidad
de tráficos en los diferentes corredores, se concluye que durante el verano
el corredor de Inca está cumpliendo también cualquier criterio, por restrictivo
que sea, para la implantación de carriles reservados a los autobuses. Por lo
que respecta al corredor de Calviá, todo indica que debe tener varias horas
punta con más de 35 autobuses por hora en un solo sentido. En el corredor de
la Universidad, sería necesario disponer de datos precisos sobre la hora punta
matinal resultante de la concentración de la media diaria de casi 7.000 viajeros
en apenas 160 días lectivos al año, con una configuración del tráfico totalmente
pendular, como corresponde al tráfico estudiantil. Por último, el corredor de
Manacor parece claro que hoy por hoy no presenta tráficos de autobuses que justifiquen
la implantación de carriles reservados.
Sobre la base de este análisis, cabe
establecer las siguientes recomendaciones respecto a la construcción de carriles
reservados en los accesos a Palma:
Aeropuerto
Es urgente la construcción de una vía
reservada para autobuses en dirección Arenal-Palma, siendo ésta la primera intervención
que se debe realizar para potenciar la capacidad de esta vía. En dirección Palma-Arenal
la urgencia es menor, pero los tráficos de autobuses que se registran también
indican la conveniencia de establecer esta infraestructura.
Manacor
No se considera necesaria la construcción
de esta infraestructura por el momento, aunque se debe realizar un atento seguimiento
del efecto del pleno funcionamiento del hospital, así como del próximo desdoblamiento
hasta Montüiri.
Inca
En este corredor también es urgente implantar
carriles reservados para autobuses, en ambos sentidos de circulación, dadas
las tendencias de expansión residencial que se registran en esa zona del entorno
de Palma, que no todas podrán ser atendidas por el ferrocarril. Esta intervención
debe combinarse con la creación de un itinerario preferente para los autobuses
para acceder a la estación terminal de Palma. Este itinerario conectaría la
Via de Cintura, a la altura del enlace de Son Hugo, con la estación, a través
de las calles Teniente Oyaga y Eusebi Estada. Todas las línias interurbanas,
excepto las que provienen de los corredores de Calvià/Andratx, Puigpunyent y
Esporles, utilizarían este acceso. Incluso algunas de estas líneas, en un eventual
escenario de colapso de tráfico en Palma como el que ha sido recientemente vaticinado
por los técnicos municipales, podrían optar por dar un rodeo por la Vía de Cintura
para acceder a la estación por este itinerario reservado.
Universidad
En el corredor de la Universidad se requieren
estudios más detallados para valorar la conveniencia de un carril reservado
para autobuses. La decisión estará también condicionada por la opción que se
adopte definitivamente para el tranvía o tren ligero hacia el campus. Se estudiarán
asimismo otras soluciones, como una calzada reservada reversible, para uso exclusivo
de los autobuses, operando por la mañana hacia la Universidad y por la tarde
hacia Palma.
Ponent
El corredor de Calvià, por último, es
probable que también cumpla ya las condiciones que aconsejan la implantación
de carriles reservados, aunque en este caso no se puede afirmar con seguridad.
No obstante, hay que recordar que el corredor de Calvià es el primero de Mallorca
que va a contar con una red de autobuses completamente reestructurada y mucho
más competitiva que la preexistente, por lo que cabe esperar un importante incremento
del transporte colectivo, que justificará con creces, en breve plazo, la implantación
de carriles reservados, especialmente para la entrada a Palma.
A la hora de desarrollar el Programa de Carriles Reservados, hay que tener en cuenta que el objetivo del Govern de elevar la participación del transporte colectivo en Mallorca hasta un 25% es muy ambicioso, dada la gran inercia que caracteriza a las distribuciones modales del tráfico. Sólo se logrará si se garantizan condiciones de circulación muy adecuadas para el transporte público, por lo que en este caso la oferta de buenas condiciones de circulación ha de adelantarse a la demanda. No hay mejor incentivo para que los ciudadanos decidan dejar de utilizar su automóvil para el desplazamiento al trabajo, que el de ver a diario a los autobuses accediendo hasta el centro de la ciudad fluidamente, con plena preferencia circulatoria, y cumpliendo estrictamente los horarios de paso establecidos.
(13) El llamado “caso de los tranvías de la General Motors” es muy ilustrativo para entender las raíces de la pugna por el espacio urbano entre los modos de transporte públicos y privados. En 1936 General Motors, Standard Oil, Firestone, Phillips Petroleum y Mack Truck, entre otras empresas con intereses en la industria automovilística, crearon la compañía National City Lines en Estados Unidos. En pocos años la National City Lines compró más de un centenar de líneas de tranvías y trolebuses en 45 ciudades, cerrándolas a continuación, con el fin de liberar espacio urbano para la circulación de los automóviles. Para acallar las protestas de los usuarios se instalaban en su lugar precarias líneas de autobús. En 1949 la General Motors y las otras empresas fueron condenadas y multadas con la cifra de 5.000 dólares ( !! ) por “conspirar para reemplazar los sistemas de transporte eléctrico con autobuses y monopolizar la venta de éstos”. Pero para entonces el daño ya estaba hecho: en 1947 todavía el 40% de los trabajadores norteamericanos se desplazaban al trabajo en transporte público, en 1963 eran ya sólo el 14%, y en la actualidad el 4,6%. (Santamarta, J., 2002, “El automóvil devora la ciudad”, comunicación personal).
(14) Por ejemplo, el modelo de autobús articulado DAF SB-250 tiene una capacidad máxima homologada de 160 viajeros, entre viajeros sentados y de pie. El modelo equivalente de la casa Volvo alcanza los 170 viajeros.
(15) Pilar VEGA PINDADO: “Sistema de carriles solo-bus en los accesos a Palma”.
(16) El furor antiferroviario de los años sesenta en España estuvo alentado por el famoso Informe del Banco Mundial de 1962, "The economic development of Spain", cuya elaboración se decidió a raíz de la aceptación de España por Estados Unidos como aliado contra el comunismo, simbolizada en el viaje de Eisenhower a Madrid en diciembre de 1959. El informe fue clave en la evolución económica posterior de España, pues sobre sus directrices se diseñaron poco después los Planes de Desarrollo del franquismo. En materia de transportes el informe criticaba duramente la situación ferroviaria, y otorgaba absoluta prioridad a la inversión en carreteras y autopistas para estimular, se argumentaba, el incipiente proceso de desarrollo industrial y turístico español.
PDSTIB - Recuperar el transporte público, mejor para todos - Indice...
9.1. Introducción: la compleja historia del ferrocarril en Mallorca...