PDSTIB - Recuperar el transporte público, mejor para todos

Proyecto - Octubre de 2002

9. PLAN DE RECUPERACIÓN DEL FERROCARRIL

9.1. Introducción: la compleja historia del ferrocarril en Mallorca.

Entre los años treinta y los años sesenta del siglo XX, Mallorca fue una de las islas más ferroviarias del mediterráneo, quizá sólo superada, en términos proporcionales a su población y su superficie, por Sicilia. A esta situación se llegó tras una historia rica en iniciativas y proyectos, que actualmente suscita gran interés entre los estudiosos de la historia del ferrocarril de todo el mundo. 

El primer ferrocarril circuló entre Palma e Inca el día 24 de Febrero de 1875, arrastrado por la locomotora “Mallorca”, una máquina de fabricación inglesa que estaba destinada a la India, pero que se había quedado sin comprador y pudo ser adquirida a precio de oportunidad por la nueva y flamante “Sociedad del Ferro-Carril de Mallorca”. La red mallorquina se fue extendiendo paulatinamente hasta 1931, según el proceso que se sintetiza en el cuadro adjunto. La isla llegó a tener más de 280 km. de carril, que cubrían unos 250 km de itinerarios ferroviarios. Otros muchos proyectos ferroviarios quedaron sin ejecutar, tanto en las últimas décadas del siglo XIX como en las primeras del siglo XX, pero la red que llegó a construirse fue suficiente para garantizar unas condiciones muy razonables de movilidad en la isla durante largo tiempo. 

La llegada del transporte motorizado por carretera trajo consigo el declive del ferrocarril, en Mallorca como en todo el mundo. El nuevo modo ofrecía mayor flexibilidad y rapidez, y además, no tenía que soportar los costes de las infraestructuras: la conversión de los caminos rurales en carreteras aptas para vehículos automóviles, así como su mantenimiento posterior, corría a cargo del Estado, a diferencia de lo que había ocurrido con el ferrocarril, en el que las infraestructuras tenían que ser construidas, amortizadas y mantenidas por las compañías ferroviarias. 

Primero se generalizó el uso de camiones para el transporte de mercancías, y luego fueron desarrollándose los servicios de autobuses. Hacia los años treinta, la competencia de la carretera hizo entrar en pérdidas a la mayoría de las líneas de Mallorca, situación de la que prácticamente ya no saldrían, salvo en un breve paréntesis en la posguerra, cuando escaseaba el combustible para los camiones y autobuses. En 1951, ante la inminencia del cierre de los servicios, que de hecho llegaron a estar suspendidos unos días, el Estado se hizo cargo de los ferrocarriles de Mallorca. Sólo subsistió como empresa viable la línea de Sóller, que había sido concebida y orientada desde sus orígenes como “ferrocarril turístico”, y además era la única línea electrificada.  

En los años sesenta se perdió la oportunidad de conservar la red mallorquina de ferrocarriles reorientándola hacia una intensa utilización turística, pese a que los buenos resultados del tren de Sóller permitían ver desde bien cerca las posibilidades de viabilidad de esa opción. Sin embargo, la administración central mantenía por entonces directrices muy claras de marginalización del ferrocarril¹⁶, y optó por el camino contrario, comenzando un proceso de desmantelamiento que en pocos años acabó con casi la mitad de la red: en 1964 se cerró la línea Palma-Santanyí, en 1965 el túnel del puerto de Palma y en 1967 la línea Santa María-Felanitx.  

Cuando, iniciada la transición política, el debate ferroviario comenzó a cambiar de signo y se vislumbraron ciertas esperanzas de conservar el resto de la red, en 1977 un accidente mortal con descarrilamiento ocurrido en un paso a nivel en Petra motivó la suspensión “provisional” del servicio hasta Manacor y Artà, que FEVE justificó por el deficiente estado de la vía, cuya última renovación databa de 1927. Por último, en 1981, con ocasión de la conversión de la vía ascendente Palma-Inca a ancho métrico, FEVE suspendió también “provisionalmente” el servicio en el tramo entre Inca y Sa Pobla, pese a que la vía descendente, Inca-Palma, continuó con ancho de una yarda hasta 1985. 

En contraposición con la política oficial, desde mediados de los años ochenta la opinión pública mallorquina estaba demandando insistentemente la reactivación del ferrocarril. En 1994, la titularidad de la linea Palma-Inca fue transferida al Govern Balear, que creó la empresa pública “Serveis Ferroviaris de Mallorca” para gestionarla. SFM inició poco después el costoso proceso de rehabilitación de las infraestructuras, completamente descapitalizadas tras muchas décadas de abandono y desinversión. De inmediato, el número de viajeros, que había declinado de modo constante durante casi medio siglo, se estabilizó y luego comenzó de nuevo a crecer. 

En los tres últimos años se ha redoblado el esfuerzo de renovación de las infrestructuras ferroviarias. SFM ha mejorado los tendidos, ha rehabilitado varias estaciones, ha aumentado las frecuencias, y sobre todo, el 6 de enero 2001 restableció el servicio entre Inca y Sa Pobla, con lo que la red ferroviaria en servicio en Mallorca volvió a aumentar por primera vez desde 1921. La reacción del público ha sido espectacular. Entre 1998 y 2001  el número de viajeros en SFM se ha elevado en un 50%, superándose en ese último ejercicio la cifra de dos millones de viajeros, que no se había registrado desde 1941. La tendencia de crecimiento se mantiene, incluso acentuada, en el presente ejercicio de 2002.  

En el momento actual, el debate ferroviario en Mallorca ya no se plantea si el ferrocarril debe o no debe volver a ser un elemento clave del sistema de transportes. El acuerdo sobre ese punto es general. La discusión se centra en las prioridades de desarrollo de la red, en la definición de los nuevos trazados y en los medios para asegurar la coordinación con otros modos de transporte. El presente Plan Director se propone dar a todas estas cuestiones la respuesta más eficiente y más consensuada posible.

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