PDSTIB - Recuperar el transporte público, mejor para todos

 

Proyecto - Octubre de 2002

 

9. PLAN DE RECUPERACIÓN DEL FERROCARRIL

 

9.3. La demanda ferroviaria: un crecimiento espectacular

 

En 2001 se superaren los 3 millones de viajeros en los ferrocarriles mallorquines, lo que supone que el transporte ferroviario ha ganado casi un millón de viajeros desde principios de los años noventa. A partir del momento en que SFM se hizo cargo de la línea central, en 1994, se inició un crecimiento constante del tráfico, que ha elevado hasta ahora la demanda en más de 750.000 viajeros anuales. El Ferrocarril de Sóller ha experimentado un crecimiento constante del número de viajeros desde los años cincuenta, cuando apenas tenía unos 350.000 viajeros anuales. Sin embargo, desde 1999 se viene registrando una marcada reducción del tráfico, cuyas razones no parecen bien explicadas. 

Evolución del Tráfico ferroviario en Mallorca (1994-2001)

Año SFM Palma-Sóller Total Sóller-Puerto
1994 1.264.800 930.687 2.195.487 545.131
1995 1.315.684 974.755 2.290.439 560.827
1996 1.324.538 1.029.513 2.354.051 566.404
1997 1.338.085 1.056.865 2.394.950 608.069
1998 1.350.430 1.075.990 2.426.420 615.906
1999 1.421.289 1.117.779 2.539.068 622.443
2000 1.685.538 1.040.000 2.725.538  
2001 2.034.205 978.406 3.012.611  

     Fuente: Serveis Ferroviaries de Mallorca y FFCC de Soller 

Los usuarios de SFM son principalmente residentes en los núcleos del Corredor de Inca que se desplazan a Palma por motivos laborales, de estudio o de visitas a servicios y equipamientos (sanitarios, administrativos, etc). En este sentido el comportamiento de la línea es el propio de un ferrocarril de cercanías. En los últimos años se observa una considerable presencia de trabajadores inmigrantes. 

No obstante, el carácter mayoritariamente laboral y estudiantil de la línea Palma-Inca está dando paso progresivamente en una demanda más diversificada. Esto se puede comprobar en la tabla adjunta, que recoge el movimiento mensual de viajeros en SFM desde la creación de la empresa en 1994. Se observa como en los años iniciales la demanda registraba mínimos muy acusados durante los meses de julio y agosto, debido a las vacaciones escolares y laborales (en los sectores ajenos al turismo). Sin embargo, en los últimos años la mayor heterogeneidad de la demanda ha ido suavizando los mínimos estivales, y generando un mayor equilibrio en la demanda de viajes a lo largo de todo el año. En los ejercicios de 2000 y 2001 el mínimo de agosto apenas tiene ya significación, y de hecho es casi igualado por el tráfico en los meses invernales, mientras que julio ha pasado a convertirse en un mes de tráfico intenso. 

Evolución mensual de la demanda en la línea de S.F.M. (1994-2001)

Meses 1.994 1.995 1.996 1.997 1.998 1.999 2.000 2001 *
Enero 103.164 108.495 115.385 108.678 111.605 104.360 122.293 171.626
Febrero 103.608 105.819 108.292 108.647 110.575 105.998 129.466 158.656
Marzo 118.119 121.038 118.600 112.268 124.776 126.103 142.477 178.650
Abril 114.356 110.297 116.882 120.475 116.627 118.363 134.308 164.340
Mayo 117.792 121.422 118.183 115.101 119.715 122.706 149.514 179.299
Junio 105.103 107.869 106.863 108.317 117.027 120.678 144.411 167.997
Julio 83.598 95.501 102.725 104.050 109.659 119.420 139.631 167.470
Agosto 78.776 87.592 88.117 88.993 90.589 101.582 127.345 145.196
Septiembre 100.661 105.471 109.713 111.482 114.673 121.094 145.875 174.450
Octubre 113.876 122.730 120.505 128.100 125.426 129.997 157.680 195.130
Noviembre 121.348 127.431 116.977 115.878 112.749 134.544 156.344 172.473
Diciembre 104.399 102.019 102.296 116.096 97.009 116.444 136.194 158.918
TOTAL 1.264.800 1.315.684 1.324.538 1.338.085 1.350.430 1.421.289 1.685.538 2.034.205

(*) Incluye el tramo de Inca-Sa Pobla

Otro aspecto de interés en la demanda de SFM, que no se refleja tan claramente en las estadísticas, pero que puede estar explicando, al menos en parte, la rápida respuesta que está ofreciendo la demanda a las mejoras en el servicio, es la buena accesibilidad que presenta el trazado del ferrocarril. 

Dada la antigüedad de las líneas, en general la ubicación de las estaciones en las diversas poblaciones ha ganado con el tiempo mucha centralidad, por lo que la accesibilidad ferroviaria es normalmente muy elevada. La población de los núcleos urbanos no tiene elementos disuasorios para el acceso a la mayoría de las estaciones. 

El problema que ha surgido recientemente en algunos lugares es que determinados criterios de desarrollo urbano han extendido las nuevas residencias y actividades a lugares muy alejados de los núcleos centrales. En estas zonas, las estaciones se encuentran fuera del radio de cobertura peatonal o ciclista, lo que obliga a hacer uso del automóvil privado para poder acceder hasta el nodo ferroviario. Ante la necesidad de acceder al tren en automóvil muchos potenciales usuarios prefieren prolongar el viaje en su vehículo hasta su destino final, normalmente en la ciudad de Palma. 

Sin embargo, recientemente comienza a surgir una categoría de viajeros procedentes de municipios que no están dotados de ferrocarril que utilizan las estaciones de tren cercanas, como nodo intermodal de transporte para acceder hasta el centro de Palma. Esta forma de desplazamiento es el tradicional “park & ride” anglosajón, que se produce típicamente en zonas de baja densidad en torno a áreas meropolitanas con dificultades de acceso viario y de aparcamiento en el centro.

 

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