PDSTIB - Recuperar el transporte público, mejor para todos
Proyecto - Octubre de 2002
9. PLAN DE RECUPERACIÓN DEL FERROCARRIL
Durante décadas, y hasta hace no más
de diez o quince años, el ferrocarril estuvo permanentemente en riesgo de desaparecer
en Mallorca. Su progresivo hundimiento a partir de los años cincuenta, que provocaría
varios cierres de líneas en los sesenta, no se inició, como en ocasiones se
afirma, por la competencia del automóvil, sino del camión y el autobús, que
ya en los años treinta habían comenzado a competir con el ferrocarril en los
tráficos insulares tradicionales, de carácter agrario. La motorización generalizada
de la población, y el auge turístico que trasladó la principal actividad económica
de la isla desde el interior a las costas, vendrían bastante más tarde, y fueron
responsables de la última oleada de cierres de líneas, entre 1977 y 1981.
La transferencia del ferrocarril a la
CAIB en 1994 aseguró el futuro del ferrocarril en la isla, y dio paso, años
más tarde, al proceso de consolidación que se registra en la actualidad. El
ritmo actual de crecimiento del tráfico reafirma el elevado potencial que posee
este medio en la isla, tanto para la demanda residencial como para la demanda
turística. El ferrocarril se configura actualmente como un instrumento clave
para la reordenación del transporte terrestre en Mallorca, así como para reforzar
la intermodalidad en el transporte interinsular.
Elevada rentabilidad de las inversiones
ferroviarias
Las cuantiosas inversiones que se vienen
realizando en SFM han facilitado hasta ahora la captación de casi un millón
de nuevos viajeros anuales que de otro modo hubieran sido canalizados a través
de la carretera, y en una buena proporción en vehículo privado.
Teniendo en cuenta que el tráfico de
SFM es fundamentalmente un tráfico laboral, la mejora del servicio ferroviario
está contribuyendo de modo notorio a reducir el tráfico de hora punta en la
entrada de Palma por la autopista de Inca, así como el tráfico urbano y la presión
sobre los aparcamientos en el centro. Todo ello se traduce en una disminución
de las necesidades de inversión en ampliación de la infraestructura viaria y
de aparcamiento.
La rentabilidad económica de las inversiones
ferroviarias tiene otras vertientes que interesa destacar. Dadas las grandes
diferencias de siniestralidad que existen entre el modo ferroviario y otros
modos de transporte, el mantenimiento del sistema ferroviario, y especialmente
la captación de nuevos viajeros por el ferrocarril, está evitando en Mallorca
anualmente un considerable número de accidentes, incluyendo algunos con consecuencias
mortales. Según las estimaciones de costes de la inseguridad vial de la Unión
Europea17, evitando estos accidentes se están ahorrando daños económicos
por valor de varios millones de euros anuales.
Sin embargo, mucho más importantes que
estos ahorros económicos son los beneficios sociales que está generando la reactivación
del ferrocarril en Mallorca. No sólo está evitando sufrimientos a las víctimas
de los accidentes no producidos, así como a sus familias, sino que también está
contribuyendo a frenar la degradación de la habitabilidad urbana en Palma, reduciendo
significativamente el tráfico rodado, el ruido, la contaminación y la ocupación
de espacio por los automóviles. En la situación actual del transporte en Mallorca,
pocas inversiones pueden hallarse que presenten mayor rentabilidad económica
y social que las inversiones en ferrocarril.
La demanda turística, clave para la
rehabilitación del ferrocarril
Como ha puesto de manifiesto durante
muchas décadas el funcionamiento del Ferrocarril de Sóller, la demanda turística
puede ser utilizada como una base muy importante para la financiación del ferrocarril.
En la actualidad, de cada veinte turistas que visitan Mallorca, uno utiliza
el Ferrocarril de Sóller.
La preferencia de los turistas hacia
los modos de transporte fijos de superficie (trenes, tranvías) es bien conocida
en los medios turísticos. Estos modos son los que permiten recorrer el territorio
con un mayor grado de confort y de seguridad, y con mejores perspectivas paisajísticas.
Además, los modos fijos son los que presentan una mayor fiabilidad de horarios,
y sus servicios son los más fáciles de interpretar en cuanto a redes, servicios
y conexiones. Todo ello presenta un gran atractivo para los turistas, que además
puede ser reforzado mediante los bonos tipo “smart card” que proliferan en toda
Europa, que ofrecen a los usuarios ventajas en el acceso a los principales centros
de interés turistico.
Los turistas europeos, por otra parte,
están crecientemente acostumbrados a pagar el coste real de los servicios de
transporte, por lo que aceptan tarifas en general más elevadas que las que encuentran
razonables los usuarios españoles, habituados a disponer de transportes públicos
muy subvencionados, como es el caso de SFM.
Además, la demanda turística podrá ser fácilmente encaminada hacia el uso de los transportes ferroviarios en horas valle, de modo que no coincida con los principales flujos de los usuarios residentes. De este modo, la canalización de la demanda turística resultará muy rentable para la empresa explotadora, y servirá de eficaz apoyo para continuar la mejora de los servicios a costes muy económicos para los usuarios locales, retroalimentando de este modo su atractividad.
(17) La Unión Europea propuso hace ya años la “regla del millón de euros”, según la cual a cada accidente mortal hay que imputarle un coste económico de un millón de euros, aparte de los costes humanos y sociales. Ver “Extracto de la Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones sobre Promoción de la seguridad vial en la Unión Europea: programa para 1997-2001”. Comunicación COM(97) 131 final - No publicado en el Diario Oficial.
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