PDSTIB - Recuperar el transporte público, mejor para todos

 

Proyecto - Octubre de 2002

 

10. PLAN DE POTENCIACIÓN DEL TRANSPORTE MARÍTIMO INTERINSULAR

 

10.4. Diagnóstico: un modo en franca recuperación


Ausencia de una verdadera red marítima interinsular 

A lo largo de las tres últimas décadas, el transporte marítimo ha ido quedando cada vez más limitado al transporte de mercancías en las relaciones interinsulares y peninsulares, mientras el transporte aéreo se ha ido consolidando como opción preferente en el segmento de viajeros. Obviamente, esto no es aplicable a las relaciones Eivissa-Formentera, en las que el modo marítimo es el único disponible, y está razonablemente bien atendido, aunque precisa ciertas mejoras en materia de horarios, frecuencias y conexiones en tierra. 

Por una diversidad de razones de estructrura económica, el tráfico de mercancías en las Islas Baleares se ha configurado esencialmente como un tráfico peninsular, no existiendo apenas relaciones de mercancías entre las islas. Tanto los centros de producción como los centros logísticos que participan en la cadena de abastecimiento de las islas radican en la península o en otros lugares del mundo, y cada isla se abastece de ellos de modo independiente de las demás. 

Esta peculiaridad del sistema de abastecimiento balear acabó siendo determinante para la evolución del transporte marítimo interinsular de viajeros, que se fué configurando en función de las estructuras de las empresas y las líneas de conexión de mercancías entre la península y las islas. En la actualidad no cabe hablar de una red interinsular, sino de un conjunto de trayectos y servicios interinsulares independientes, inscritos en un esquema de transporte básicamente peninsular.  

Horarios, frecuencias, tarifas: orientación hacia el transporte de mercancías rodadas.  

En ese contexto de dependencia peninsular, los tipos de buques, horarios, tarifas y organización general de los servicios se fueron adaptando a los parámetros propios del transporte de mercancías rodadas, que constituían su verdadera demanda. Fueron predominando los grandes ferrys, con gran capacidad de carga orientada a camiones, pero lentos y escasamente confortables. Las frecuencias se fueron reduciendo, quedando limitadas a un solo servicio diario, e incluso menos que diario en algunos casos. Las tarifas eran diseñadas en función del tráfico rodado desde y hacia la península, hacia el cual se orientaban las tarifas especiales, descuentos, etc...   

La organización de los puertos se fué orientando en la misma dirección. Las zonas de embarque fueron desplazadas en algunos casos hacia localizaciones excéntricas, y en general se mantuvieron con una gran precariedad o incluso una ausencia total de servicios de atención a los viajeros. El sistema de embarque se fué organizando, cada vez más, pensando en los usuarios que viajan a bordo de su propio vehículo, y que no necesitan instalaciones de espera a la salida ni de recepción a la llegada. En coherencia con este concepto del transporte marítimo, no se consideró necesario facilitar las conexiones de los servicios marítimos con los servicios de transportes públicos terrestres, y menos aún asegurar la coordinación de horarios entre ellos.  

Toda esta suma de circunstancias fué generando unos servicios crecientemente insatisfactorios y cada vez menos funcionales para la mayor parte de los potenciales viajeros. De este modo, el proceso de especialización “mercancías en barco, viajeros en avión” se fué retroalimentando, hasta el punto de que a mediados de los años noventa el tráfico de viajeros por mar llegó a ser prácticamente nulo, si se descontaban los conductores o acompañantes de los vehículos, así como algunos flujos de turismo nacional en la temporada de verano y ciertos grupos de demanda muy específicos (excursiones escolares de Valencia y Barcelona, inmigrantes de escasos recursos económicos, etc...). Los residentes de Baleares, excepto en la isla de Formentera, prácticamente habían abandonado el barco como medio de transporte. 

Los nuevas perspectivas de la alta velocidad marítima  

Sin embargo, esta situación, que hace no más de cinco años parecía irreversible, comenzó a cambiar a finales de los años noventa con la entrada en servicio de una nueva generación de buques rápidos, en sus diversas modalidades de fast ferrys, catamaranes, etc.. Estos buques tienen velocidades de crucero de unos 40 nudos20, y pueden realizar la conexión entre Palma y cualquier puerto de Menorca o Eivissa en unas dos horas, y entre el norte de Mallorca y Menorca en menos de una hora. 

Además de las espectaculares mejoras en los tiempos de recorrido, los nuevos buques ofrecen condiciones de confort sensiblemente mejores que los de los ferrys convencionales. Su entrada en servicio, por otra parte, ha coincidido con una etapa de subida de precios, ajuste de servicios y otras circunstancias de las líneas aéreas que han contribuido a deteriorar la calidad y la imagen de los servicios de avión. 

La combinación de todos estos factores ha generado en los últimos cinco años un crecimiento espectacular del tráfico marítimo de pasajeros en las relaciones interinsulares Palma-Eivissa y Cala Ratjada-Ciutadella, y en menor medida en Alcudia-Ciutadella, donde funcionó desde agosto de 2001 hasta el pasado mes de julio de 2002 una conexión de catamarán como prolongación de una línea entre Barcelona y Ciutadella. El tráfico de viajeros por mar se incrementó globalmente en más del 60 por ciento entre 1997 y 2000. 

Los datos más recientes indican que la recuperación del tráfico marítimo de viajeros se mantiene, e incluso se acelera. Así, pese a la estabilización turística que se registra en el presente ejercicio de 2002, el tráfico de cabotaje en Baleares (penínsular e interinsular) ha aumentado en un sorprendente 28 por ciento en los siete primeros meses de 2002, frente al mismo período del año anterior. 

La recuperación continúa pese a que el potencial de los nuevos servicios rápidos está muy lejos de haberse materializado en su totalidad. Así, por ejemplo, desde Eivissa a Mallorca todavía no es posible realizar la ida y vuelta en el día en fast ferry, viaje que sí es posible realizar entre Cala Ratjada y Ciutadella. Tampoco existen servicios permanentes –no estacionales- a mediodía, que permitan realizar un viaje rápido de gestiones de medio día entre dos islas. Están por explorar las posibilidades de una conexión rápida entre Palma y Maó. Por otra parte, la carencia de buenas conexiones en tierra limita  considerablemente la accesibilidad al barco y la funcionalidad global de las conexiones marítimas de viajeros. 

La mejora de todos estos aspectos redundará en una utilización aún mayor de los servicios marítimos. El presente Plan Director apuesta decididamente por la potenciación de una red de servicios marítimos de alta calidad que cubra todo el archipiélago balear con buenas conexiones en tierra, ofreciendo una alternativa eficiente al avión. De este modo será posible hacer más asequibles para todos los ciudadanos de Baleares los desplazamientos rápidos entre las islas y hacia los puertos peninsulares. Por otra parte, al equilibrar el reparto modal barco/avión en los viajes interinsulares, se reducirán los impactos ambientales del transporte, así como la presión sobre las infraestructuras aeroportuarias, contribuyendo a evitar la necesidad de ampliaciones de las mismas, que siempre resultan conflictivas desde el punto de vista ambiental y social.

 

(20) Una velocidad de 40 nudos equivale a unos 74 km/hora.

 

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