PDSTIB - Recuperar el transporte público, mejor para todos

 

Proyecto - Octubre de 2002

 

11. PLAN DE CALIDAD DEL TRANSPORTE AÉREO INTERINSULAR

 

11.4. Diagnóstico: un servicio estratégico con insuficiencias notorias

 

Aunque la incipiente modernización del modo marítimo puede modificar sensiblemente a medio plazo el reparto modal actual, hoy por hoy las conexiones marítimas todavía no ofrecen una verdadera alternativa de transporte interinsular, y por ello el modo aéreo sigue siendo el gran protagonista de las relaciones insulares. Además, por su mayor flexibilidad y su mayor capacidad para multiplicar las frecuencias, este modo será difícilmente desbancable del segmento de tráfico interinsular con motivo trabajo, que constituye el componente principal de las relaciones entre las islas. En suma, la CAIB depende en buena medida del transporte aéreo para materializar sus relaciones comunitarias, y esa dependencia va a continuar en el futuro.  

En los análisis realizados para la elaboración del presente Plan Director no se han identificado obstáculos técnicos insalvables que impidan la implantación y gestión de unos servicios aéreos plenamente satisfactorios entre las Islas Baleares. El tráfico aéreo interinsular en Baleares es un tráfico estable, con poca estacionalidad, y con pocos costes extraordinarios de gestión (escaso equipaje, pocos viajeros con necesidades o demandas especiales, etc..). Además, se nutre fundamentalmente de viajes con motivo trabajo, lo que significa que una importante proporción de los viajeros paga tarifa plena, ya sea de residente o de no residente. Con estas características, no debería haber dificultades para atender este tráfico correctamente, prestando unos servicios de calidad y ajustados a las necesidades de cada una de las dos líneas. 

Sin embargo, los servicios actuales no resultan globalmente satisfactorios. El problema quizá más importante, por las repercusiones que tiene en el normal desenvolvimiento económico y social de la comunidad balear, es el de la saturación de los servicios en numerosos momentos a lo largo del año. Observando el número medio de pasajeros y de plazas ofertadas en cada vuelo a lo largo la semana, tanto en la temporada de verano como en la de invierno, es evidente que la oferta no satisface correctamente la demanda, ni en las horas punta, ni en los tráficos de fin de semana. 

Da la impresión de que el diseño de la oferta se hubiera realizado atendiendo más a las conveniencias de organización de los recursos disponibles de cada operador, que a las características de la demanda y su distribución temporal, lo que ocasiona que haya vuelos completamente saturados, incluso fuera de las horas punta, mientras que algunos vuelos permanecen prácticamente vacíos. 

Mientras se mantienen en programación esos vuelos  sin apenas demanda (se detecta algún vuelo con una ocupación media del 6%), continua sin existir un enlace directo entre Menorca y Eivissa, por lo que el viaje entre ambas islas ocupa prácticamente una mañana o una tarde enteras, además de tener un coste prohibitivo para la inmensa mayoría de los ciudadanos que desean viajar a título particular. Esta situación contribuye objetivamente a aislar aún más a ambas islas entre sí, y a debilitar sus sentimientos de comunidad. Además, la conexión directa entre ambas islas no parece que deba ser económicamente inviable, habida cuenta de que, en Canarias, las islas de Lanzarote y La Palma, muy similares en distancia, población y actividad turística a Menorca y Eivissa, cuentan con vuelo directo tres días a la semana. 

Las restricciones de los recursos asignados a la prestación de los servicios no sólo no se traducen en niveles reducidos de tarifas, como al menos cabía esperar como aspecto positivo de la introducción de la competencia, sino que, por el contrario, los costes para el usuario son ahora iguales en términos reales, o incluso superiores, a los que regían en épocas anteriores, cuando la calidad de servicio era sensiblemente mayor. De hecho, las tarifas actuales en Baleares son mucho más elevadas que las que se aplican en itinerarios similares en otras zonas servidas por las mismas compañías. Así, por ejemplo, en 2001 la tarifa entre Palma y Eivissa para un no residente ascendía a 91,31 €, mientras que la aplicada en Canarias entre Tenerife y La Palma se elevaba a 49,30 €.  

Frente a esta situación, el presente Plan Director plantea, en el capítulo de propuestas, unos criterios de reorganización de los servicios que permitan superar los problemas actuales, y volver a ofrecer servicios interinsulares satisfactorios para los ciudadanos de las islas. 

Para hacer viable la aplicación de estas propuestas, y dadas las especiales circunstancias que concurren en la gestión de este modo, el Plan Director propone la creación de una comisión de trabajo en la que participen el Govern Balear, AENA y todos los interlocutores necesarios, para coordinar la oferta de las compañías aéreas en materia de distribución y capacidad de los vuelos, definir las dotaciones más adecuadas de material de transporte para los diferentes servicios, supervisar las tarifas y controlar la continuïdad de los servicios a lo largo del año.

 

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