PDSTIB - Recuperar el transporte público, mejor para todos

 

Proyecto - Octubre de 2002

 

12. PLAN DE INTERMODALIDAD

 

12.2. Situación actual de la Intermodalidad por modos de transporte

 

Bicicleta

El desarrollo de la intermodalidad, principalmente ferroviaria, es fundamental para el fomento del transporte en bicicleta. La bicicleta es un modo ideal para el acceso a las estaciones ferroviarias desde las áreas de población suburbana de baja densidad, o desde las áreas rurales de población dispersa.  

Algunos manuales de tráfico europeos señalan como radio de acceso de la bicicleta a las estaciones ferroviarias distancias de hasta 15 km. No obstante, ese límite parece excesivo para Baleares, en primer lugar porque las redes de carriles están poco desarrolladas, y sobre todo porque en la mayor parte del territorio balear la topografía es ondulada o incluso accidentada. Un radio medio de acceso en torno a los 5 km, puede ser más razonable para tomarlo en consideración para la planificación de la intemodalidad bici/tren en Baleares. Este límite puede elevarse hasta 7 u 8 kilómetros en terrenos llanos, y reducirse hasta 3 km o incluso aún menos en terrenos accidentados o de montaña. 

Hasta hace poco tiempo, la intermodalidad bici-tren no había recibido prácticamente ninguna atención en Baleares. Recientemente SFM ha especificado los servicios en los que acepta el transporte de bicicletas, que en días laborables incluyen 10 trenes con salida desde Palma, cinco de ellos hasta Sa Pobla, y otros 10 con salida desde Inca hacia Palma, seis de ellos procedentes de Sa Pobla. Las nuevas unidades de SFM tienen un espacio especialmente adaptado para el transporte de bicicletas. 

En los servicios de hora punta no se admiten bicicletas, dado el elevado grado de ocupación de los trenes, con muchos viajeros de pie. En esas horas, la intermodalidad bici-tren se orienta principalmente hacia los viajes domicilio-trabajo, y requiere de la disponibilidad de buenos aparcamientos para bicicletas en las estaciones de ferrocarril. En la actualidad estas facilidades son todavía escasas en las islas. 

La intermodalidad bici-bus es más dificil de resolver con transporte de bicicletas, y por ello se recomienda la ubicación de aparcamientos de bicicletas en las principales estaciones de autobús. Por último, hay que mencionar la gran adecuación de los servicios marítimos para la intermodalidad bici-barco en transportes interinsulares, por la gran disponibilidad de espacio que ofrece habitualmente el modo marítimo.


 

Autobús interurbano 

Hasta fechas muy recientes, el concepto de intermodalidad o simplemente de conexión de servicios no había sido aplicado en el sector del transporte público por carretera en Baleares. 

En el caso de Mallorca, algunos operadores de servicios por carretera han venido percibiendo el ferrocarril como un modo competidor, y no como el modo más capaz de disuadir del uso del vehículo privado, aumentando la demanda de transporte público para todos los operadores, tanto ferroviarios como de carretera. De hecho existen hasta 7 servicios que presentan un solapamiento total o parcial entre el ferrocarril y el autobús en el corredor Palma-Inca. En 8 municipios de ese corredor que cuentan con estación ferroviaria, existen al mismo tiempo servicios de conexión con Palma en autobús regular. Con ocasión de la inauguración de la nueva estación intermodal de Inca, a comienzos de 2000, algunos operadores de servicios por carretera opusieron una tenaz resistencia a trasladar sus servicios a a las nuevas instalaciones, alegando que el tren les podía restar viajeros. 

Esta actitud ante la intermodalidad ha sido negativa para el desarrollo del transporte público por carretera en las islas. El considerable potencial de servicio que ofrece la intermodalidad basada en el autobús ha estado mermado por la ausencia de coordinación de horarios, por la escasez de intercambiadores que faciliten la cadena modal, y por la falta de una política tarifaria que no penalice los trasbordos. 

En los últimos años esta situación ha comenzado a cambiar. Se ha inaugurado la estación intermodal de Inca y la nueva estación de autobuses de Palma, conectada con el ferrocarril. Con la próxima inauguración de la nueva estación de autobuses de Manacor, junto a la estación de ferrocarril que entrará también próximamente en servicio, la intermodalidad bus-tren habrá experimentado un importante avance, pues los tres principales centros urbanos de la isla estarán dotados de estación intermodal. El Plan de Intermodalidad, cuyo contenido se describe al término del presente capítulo, prevé la construcción de otras infraestructuras similares en todas las islas. 

Como se verá con mayor detalle en el análisis de la intermodalidad marítima y aérea, todas las islas cuentan con conexiones de autobús de calidad insuficiente entre los puntos de entrada a las islas (puertos y auropuertos), y los centros urbanos y estaciones de transporte terrestre de las principales ciudades.

Ferrocarril 

El modo ferroviario es muy sensible a la calidad de las conexiones intermodales. Para poder extender su radio de cobertura más allá del alcance peatonal, que normalmente no supera un kilómetro de radio, es necesario que existan buenos accesos hasta las estaciones de ferrocarril en modos complementarios.  

Este aspecto del sistema ferroviario tampoco ha recibido atención en Mallorca hasta fechas muy recientes. La coordinación de horarios no se aplicaba en ninguna relación intermodal, ni entre servicios de autobús y tren, ni menos aún entre servicios interinsulares y transportes terrestres. En este último caso, el desinterés por la intermodalidad se extendía incluso a la localización de las infraestructuras, de modo que frecuentemente las diferentes estaciones modales se ubicaban en lugares distintos y alejados entre sí. 

La revitalización del ferrocarril que está actualmente en curso en Mallorca está otorgando una importante prioridad a las relaciones intermodales. A las estaciones intermodales bus/tren de Palma,  Inca y Manacor, ya citadas, seguirán otras muchas conforme la red ferroviaria se vaya extendiendo por la isla. Por otra parte, ya han comenzado a entrar en servicio líneas de autobús con horarios coordinados con el ferrocarril, y esta política va a ser en lo sucesivo uno de los ejes de la política de transportes, y concretamente de la política ferroviaria. 

Como ya se indicó en el capítulo de viales no motorizados, facilitando el acceso al tren en bicicleta se extiende de modo muy notable el radio de cobertura del ferrocarril. Por ello, además de aceptar el transporte de bicicletas en todos los trenes fuera de las horas punta, SFM instalará aparcamientos para bicicletas en las estaciones, comenzando por las más importantes, y luego, paulatinamente, en todas las estaciones de la red. Asimismo, la red de viales no motorizados prestará especial atención a la accesibilidad ferroviaria.  

Por último, la instalación de aparcamientos de disuasión para la intermodalidad automóvil/tren constituye una medida más compleja, difícil de aplicar y en ocasiones incluso desaconsejable en las estaciones ubicadas en el centro de las poblaciones. Algunas de estas infraestructuras se podrán instalar en estaciones que cuenten con buenas condiciones de accesibilidad viaria y con amplios espacios de aparcamiento. 

Barco 

Para conseguir una buena calidad del transporte interinsular es importante tener unas buenas infraestructuras portuarias, y unas adecuadas conexiones con los servicios de transportes terrestres. 

Sin embargo, los servicios de transporte marítimos y terrestres se han configurado en Baleares como dos mundos ajenos entre sí, y sin ninguna relación entre ambos, con alguna excepción puntual que se comentará a continuación. Las conexiones ferroviarias no alcanzan a ninguno de los puertos mallorquines que albergan lineas marítimas regulares, aunque está previsto que en el futuro sí existan estas conexiones. Por lo que se refiere a los servicios de autobús, en la breve descripción de los principales problemas de los puertos de pasajeros que se incluye más adelante se comprobará que sólo existe un puerto en todo el archipiélago (Sant Antoni) que tenga satisfactoriamente resuelta la conexión bus/barco . 

La excepción aludida en el párrafo anterior es el servicio gratuito de autobuses combinados con las salidas y llegadas de los barcos que ha puesto en marcha la empresa Cape Balear, que gestiona el servicio de fast ferry entre Cala Ratjada y Ciutadella. Con este sistema, el tiempo total de viaje entre Palma y Ciutadella (centro a centro de ambas ciudades) es de 2h. 40 min, muy similar, y en ocasiones inferior, al del viaje en avión, y con un coste sensiblemente inferior. Desde otras localidades situadas en el itinerario del autobús, como Inca o Manacor, así como en el servicio en dirección Ciutadella-Palma, los tiempos de recorrido del sistema barco/bus son aún inferiores. 

Es interesante señalar que este servicio de autobuses se prolonga hasta la estación marítima de Palma. El servicio de la mañana permite la conexión hacia Menorca a los viajeros que llegan a Palma en los ferrys nocturnos de Barcelona, Valencia y Denia, aunque el enlace está muy ajustado en el caso de Valencia. Pese a que se trata de una cadena intermodal ciertamente limitada, y con conexiones garantizadas sólo en el puerto de Cala Ratjada, este servicio preconfigura el tipo de conexiones intermodales que el presente Plan Director propone para todas las islas, interconectando los modos terrestres, marítimo y aéreo para ofrecer alternativas de desplazamiento eficientes en transporte público entre todas las islas y en el interior de cada una de ellas. 

Por lo que se refiere a las infraestructuras portuarias, las principales carencias y parámetros que se han de mejorar en los puertos de Baleares para poder ofrecer un buen servicio se pueden sintetizar del modo siguiente: 

Puerto de Palma

Las estaciones marítimas de pasajeros están ubicadas en una posición bastante excéntrica respecto a las zonas más representativas y activas de la capital, lo cual le resta funcionalidad y contribuye a neutralizar una de las principales ventajas del barco, que es su accesibilidad urbana. Es destacable asimismo la baja calidad de las conexiones terrestres con la ciudad y de Palma y con los centros de comunicaciones de rango insular (estación de ferrocarril y de autobuses). Las terminales de pasajeros sólo disponen en proximidad de una línea regular de autobuses urbanos que se cuenta entre las de menor frecuencia de toda la red de la E.M.T., con un servicio cada 60 minutos. Además, la última salida de autobús de la Estación Marítima es anterior a la hora de llegada de los servicios rápidos de Denía, Valencia y Eivissa, y la primera llegada es posterior a la hora de salida de estos mismos servicios. En tales condiciones, la utilidad de esta línea a efectos de la intermodalidad marítima es prácticamente nula. 

Puerto de Alcúdia

Carece de Terminal Marítima para un adecuado servicio a los pasajeros. El tráfico de pasajeros no está segregado del de mercancías. Tiene malas connexiones con el transporte público terrestre, estando situada la parada de autobús interurbano más próxima a unos 800 metros del punto de llegada de los viajeros. 

Puerto de Cala Ratjada

A la falta de infraestructuras adecuadas para el tráfico de pasajeros se le suma también una deficiente conexión con el transporte público terrestre, cuya parada de autobús interurbana más próxima se encuentra situada a 600 metros del punto de embarque y desembarco de viajeros. 

Puerto de Maó

Las conexiones con el transporte público son deficientes, encontrándose la estación de autobuses interurbanos a 550 metros, pero en un recorrido cuya condiciones no son adecuadas para realizarlo andando y con equipajes. En la terminal de pasajeros existe una parada de autobuses, pero no está conectada con la estación interurbana. 

Puerto de Ciutadella

Carece de Terminal Marítima de Pasajeros, y el tráfico de viajeros no está segregado del de mercancías, que presenta además dificulades de acceso. La parada de autobús interurbano más próxima se encuentra situada a 600 metros del punto de embarque. 

Puerto de Eivissa

El puerto de Eivissa es un elemento clave de la vida ciudadana y turística de Vila, por lo que soporta una presión urbana muy importante. Presenta un bajo nivel de servicio para las conexiones interurbanas, cuya estación se encuentra está a 15 minutos a pie del muelle. No obstante, por el paseo marítimo circula una línea urbana que conecta con la estación de autobuses. 

Puerto de Sant Antoni

La Terminal Marítima de viajeros es muy precaria, y los tráficos de pasajeros no están segregados de los de mercancías. Este es el único puerto de Baleares con servicios regulares de viajeros que cuenta con una conexión aceptable con la red de autobuses, ya que la estación de autobuses está ubicada en proximidad al muelle de viajeros. 

Puerto de la Savina

Este puerto representa la única conexión con el exterior de la isla de Formentera. Su tráfico de pasajeros es muy intenso, comparable en orden de magnitud al del puerto de Barcelona. Desde el puerto sale una línea de autobús que conecta con los principales núcleos de población.  

La consecuencia de los déficits de conexiones con los servicios terrestres que se observa en todos los puertos de Baleares es el gran predominio del automóvil como medio de acceso a los puertos y de dispersión desde los mismos. Como ya se ha indicado, un elevado porcentaje de los usuarios que acceden al puerto con vehículo privado embarcan con su automóvil, constituyendo, junto con los conductores de camiones y otros vehículos de servicio, la fracción mayoritaria del pasaje, especialmente durante el invierno. 


 

Avión 

Las relaciones intermodales con los servicios regulares apenas han sido tenidas en cuenta hasta el momento actual en los aeropuertos de Baleares, ni en la fase de planificación, ni en la gestión aeroportuaria. 

El acceso y dispersión de viajeros al aeropuerto principal, Son Sant Joan, se produce según  las  siguientes pautas básicas: 

 

En términos cuantitativos, esta estructura de accesibilidad terrestre al aeropuerto se manifiesta del modo siguiente23:  

 
 

El elemento diferenciador del aeropuerto de Palma respecto a otros grandes aeropuertos europeos es el amplio predominio del tráfico turistico en viaje organizado, que representa dos tercios de los viajes anuales, y una proporción mucho mayor en temporada alta. Sin embargo, el diseño del aeropuerto no tuvo en cuenta esta particularidad, e incluyó un gigantesco aparcamiento de automóviles, que fue dimensionado aplicando los índices de aparcamiento habituales en los aeropuertos europeos al volumen total de viajeros, que actualmente es de 19 millones deviajeros anuales. De este modo se realizó inútilmente una gran inversión pública en un edificio de aparcamiento de 5.700 plazas24, que como era previsible permanece prácticamente vacío, excepto la planta baja, dedicada a los coches de alquiler (700 plazas), y la planta cuarta (850 plazas), que es la de más comodo acceso a la planta de salidas, y por ello es la preferida de los usuarios residentes, aunque habitualmente no llegan a ocuparla por completo. 

El servicio de conexión del aeropuerto con la ciudad de Mallorca, que ha sido notablemente mejorado en materia de frecuencias y tiempos de recorrido en los últimos meses, adolece sin embargo de varias deficiencias. En primer lugar, la parada en el aeropuerto está más alejada de las puertas de salida que las de los taxis y los autobuses discrecionales. En segundo lugar, la parada de la Plaza de España ha sido reubicada recientemente, alejándola de la estación de autobuses interurbanos, lo que dificulta la conexión entre ambos servicios.  

Esta situación es especialmente negativa en la medida en que el resto de la isla de Mallorca carece de conexiones directas de transporte regular con el aeropuerto, pese a que existen localidades, como Calvià, que en verano generan un tráfico de más de 20.000 viajeros diarios con el aeropuerto, aunque la inmensa mayoría de ellas viajan en autobús discrecional. Tampoco existe conexión directa de autobús entre el aeropuerto y la terminal de pasajeros del puerto de Palma. 

Por lo que se refiere al ferrocarril, hasta hace pocos años nunca ha sido considerado seriamente como una alternativa de transporte hacia el aeropuerto, pese a que no existe en Europa ningún aeropuerto con un tráfico comparable al de Palma que carezca de enlace fijo para el acceso y dispersión de los viajeros. No obstante, la tipología de los viajeros el caso de Palma es singular, por las razones arriba indicadas, y los estudios realizados hasta el momento indican que es dudoso que el aeropuerto, por sí solo, genere suficiente demanda de transporte público como para justificar un enlace fijo con Palma.  

En la actualidad se están realizando nuevos estudios para determinar si la combinación de tráficos del aeropuerto con otros tráficos urbanos podría hacer viable este enlace, bien fuera con una alternativa Norte, que captase tráficos del hospital de Sant Llàtzer y de Son Ferriol, o con una alternativa Sur, que captase tráficos turísticos en la Platja de Palma y S’Arenal. 

Es interesante recordar que cuando se amplió la pista de Son Sant Joan en 1964, el ferrocarril de Santanyí atravesaba los terrenos que iban a ser ocupados por la ampliación aeroportuaria. Como ya se explicó en el apartado ferroviario, tal circunstancia no fue aprovechada para dotar de conexión ferroviaria al aeropuerto, sin apenas coste, sino que, muy al contrario, fue utilizada como excusa para cerrar y desmantelar el ferrocarril.  

En los otros dos aeropuertos de Baleares, las características del tráfico son, a su escala, similares a las de Son Sant Joan, y tampoco están bien atendidas las relaciones intermodales, excepto para los autobuses discrecionales. En el aeropuerto de Maó no existe ningún servicio de transporte público regular de viajeros. En el de Eivissa existe un autobús urbano con frecuencia de 30 minutos que une el aeropuerto con la ciudad, pero no llega a la estación marítima.

 

(23) INECO / SFM, “Alternativas de transporte para enlazar Palma con el aeropuerto de Son Sant Joan”. Consellería d’Obres Públiques, Habitatge i Transports. Palma de Mallorca, 2002.

(24) A título comparativo, los tres aparcamientos del aeropuerto de Barajas suman unas 7.000 plazas para un tráfico de 34 millones de pasajeros con muy poca afluencia de turistas en grupo organizado.

 

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