GOVERN DE LES ILLES BALEARS

Conselleria d’Obres Públiques, Habitatge i Transports

Direcció General d’Obres Públiques i Transports 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

PLAN DIRECTOR SECTORIAL DE TRANSPORTES

DE LAS ISLAS BALEARES 

RECUPERAR EL TRANSPORTE PÚBLICO,

MEJOR PARA TODOS 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Palma de Mallorca

Octubre 2002

INDICE

Pág.

Equipo de trabajo. 

Dirección del proyecto

Joaquín Rodríguez, Director General d’Obres Públiques i Transports 

Coordinación técnica e institucional:

Fuensanta París, Cap del Servici de Transports. DG d’Obres Públiques i Transports 

Redacción del Documento Síntesis

Antonio Estevan Estevan, GEA21, S.L. 

Asistencias Técnicas para los Planes Modales:

Viales no Motorizados: Francisco Tortosa, PALETA D’OCRES

Transportes por carretera: Carles Fábregas, CINESI, S.A.

Transporte Ferroviario: INECO / SFM

Transportes marítimos y aéreos: SENER/FOREST

Intermodalidad: Carles Fábregas, CINESI, S.A.

Aspectos medioambientales: Pilar Vega Pindado, GEA21, S.L. 
 
 

PRIMERA PARTE

EL TRANSPORTE EN BALEARES:

UNA VISIÓN GLOBAL

1. INTRODUCCIÓN.

En los últimos años se está configurando en las Islas Baleares un nuevo consenso social sobre el problema del transporte. Anteriormente, durante varias décadas, las autoridades creyeron e hicieron creer a los ciudadanos que el automóvil les resolvería cualquier problema de movilidad. En consecuencia, dejaron caer los transportes públicos, y formularon la política de transportes como una carrera indefinida entre el crecimiento del tráfico y la ampliación del viario. 

Actualmente, tanto el Govern como la sociedad balear ya han comprendido que esa es una carrera que no se puede ganar. Los hechos han demostrado que persistir en ese empeño trae consecuencias negativas, no sólo en forma de congestión circulatoria y otras restricciones de movilidad, sino también en numerosos planos sociales y ambientales. Además, los daños producidos por los desequilibrios del transporte se agravan en los lugares de especial fragilidad territorial o ecológica, como las Islas Baleares. 

A cuenta de su propia experiencia, la sociedad balear ha ido adquiriendo la convicción de que los problemas del transporte, en y entre las islas, no hallarán solución si no se consigue establecer un potente sistema de transporte público que cubra todo el archipiélago. El nuevo consenso en ese sentido es ya muy amplio, como se observa en los medios de comunicación, y como se ha puesto de manifiesto en las numerosas reuniones y debates con los agentes sociales y económicos que se han celebrado a lo largo del proceso de elaboración del presente Plan Director. 

Intentando al mismo tiempo recoger e impulsar este nuevo consenso social, este Plan Director se presenta ante la sociedad balear con una tesis muy clara: recuperar el transporte público es lo mejor para todos. Es lo mejor, obviamente, para todos aquellos ciudadanos que dependen de los transportes públicos, tanto tiempo abandonados y marginados. Es lo mejor también para los automovilistas, en la medida en que esa es la única vía efectiva para contener la congestión del tráfico y para evitar que se sigan degradando las condiciones de circulación en las islas. Y es lo mejor para todos los habitantes de las islas, residentes y turistas, que verán como mejora la seguridad del transporte y como se reducen los impactos sobre el medio ambiente. 

Esta es también la posición de la Unión Europea, expresada en el nuevo Libro Blanco del Transporte, que fue publicado en septiembre de 2001 bajo el expresivo título de "La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad". El PDSTIB coincide con el Libro Blanco en su diagnóstico de que los principales problemas actuales del transporte son la consecuencia del desequilibrio modal, así como en el objetivo de revitalizar los modos de transporte alternativos al automóvil y al avión. En líneas generales, las estrategias de actuación de ambos documentos son también similares: facilitar la desconexión del progreso social y económico respecto a la movilidad en los modos más agresivos, y canalizar la movilidad, en la mayor proporción posible, hacia los modos alternativos de transporte. 

Sobre esa clara definición de objetivos y estrategias vienen trabajando en Baleares, desde hace tres años, varios equipos técnicos responsables de los diferentes Planes Modales (bicicleta, autobús, tren, barco y avión). Todos ellos han tratado de identificar y aplicar en cada modo las acciones que mejor puedan incidir sobre la calidad del transporte, tanto en los sistemas insulares, como en los interinsulares. Los resultados de la aplicación de los Planes Modales ya comienzan a ser visibles, habiéndose registrado mejoras perceptibles en diversos servicios de transporte, que han invertido una larga tendencia anterior de deterioro lento, pero generalizado y constante.  

El PDSTIB viene ahora a establecer el necesario marco de integración y coordinación de las diferentes políticas modales, que permita dar el salto cualitativo que los ciudadanos esperan en los servicios de transporte, tanto insulares como interinsulares. La coordinación y el reequilibrio de los diferentes modos de transporte que los ciudadanos de Baleares necesitan utilizar para sus diferentes desplazamientos constituye una tarea extremadamente compleja, que nunca se había abordado con anterioridad en estas islas, y que a nadie escapa que está repleta de dificultades. 

La Comunidad Autónoma de las Islas Baleares constituye, en efecto, un espacio geográfico muy complejo desde el punto de vista de la organización del transporte. Se trata de un territorio configurado por cuatro islas, la mayoría distantes entre sí, y todas con una elevada densidad de población y una intensa actividad turística. Esta estructura territorial y económica genera una gran variedad de demandas de transporte con características muy específicas y con una fuerte estacionalidad, cuya gestión, si se decide atenderla, ha de ser necesariamente muy compleja.  

Pese a ello, o quizá precisamente por ello, el gobierno de las Islas Baleares se ha marcado en el PDSTIB un objetivo doblemente ambicioso: en el transporte insular, conseguir que en 2010 el 25 por ciento del transporte terrestre se realice en transporte público, frente al 8 por ciento actual¹; en el interinsular, conseguir que los servicios marítimos rápidos, bien conectados con los modos terrestres, se conviertan en una verdadera alternativa que compita en igualdad de condiciones con el transporte aéreo, y comience a reequilibrar su participación en la demanda global de viajes². 

Se trata de metas difíciles, pero alcanzables si se ponen en juego los medios necesarios, y si se refuerza la necesaria coordinación institucional. Si bien el peso principal de las inversiones y otras intervenciones debe recaer sobre el Govern, los Consells y los Ayuntamientos tienen un papel no menos importante que jugar en el desarrollo del PDSTIB. Los Consells tienen en sus manos las políticas de carreteras, que deberán de ser coherentes con las prioridades que es necesario otorgar  a los sistemas de transporte colectivo. En Menorca y las Pitiusas, los Consells son, además, responsables de los transportes insulares. Por su parte, los ayuntamientos, especialmente los de las principales ciudades, tendrán que intesificar la aplicación de nuevas políticas de transporte urbano capaces de moderar la utilización del automóvil privado, de facilitar el acceso a los transportes públicos, y los intercambios entre ellos, y de hacer más atractivos y seguros los desplazamientos no motorizados. 

Sin embargo, en toda política sectorial comunitaria, y si cabe, aún más en el transporte que en casi ninguna otra, el papel central lo han de jugar los ciudadanos. Para que sea viable la construcción del potente sistema de transporte público integrado que necesita Baleares, es fundamental que desaparezcan de la conciencia ciudadana los reflejos que puedan quedar de las actitudes derrotistas del pasado, que aceptaban con resignación la supuesta imposibilidad de llegar a contar con transportes públicos que ofrecieran una alternativa real al automóvil. Actualmente, las cosas han cambiado. Estabilizar y aún reducir el tráfico de automóviles es hoy un objetivo posible, que se está consiguiendo en diversos lugares del mundo, especialmente en contextos territoriales caracterizados por su madurez sociocultural y su prosperidad económica, como la comunidad balear. 

Pero además, en las Islas Baleares, actualmente, la reconstrucción en profundidad del modelo de transportes no sólo es posible, sino que es imprescindible. Un territorio de apenas 5.000 km2, dividido en cuatro islas, que va camino de alcanzar el millón de residentes, y que recibe más de diez millones de visitantes anuales, no puede permanecer por más tiempo sin un sistema de transporte público eficiente y con un peso sustancial en el reparto de la movilidad. El PDSTIB pretende conseguir, con la colaboración de todos los ciudadanos, que antes de que finalice la década actual ese nuevo sistema de transportes esté en pleno funcionamiento en las Islas Baleares. 

Interesa señalar, por último, que por razones de organización administrativa y distribución de competencias, los ámbitos de transporte a los que se refiere el presente Plan Director no incluyen ni la planificación y gestión de las carreteras, que desde principios de 2002 es competencia de los Consells Insulares, ni el transporte de acceso a las islas, ya sea desde la Península o desde otros países, que es competencia de la Administración Central del Estado. Para evitar que estas limitaciones de ámbito redunden en una pérdida de efectividad de las medidas propuestas, se utilizarán los mecanismos de coordinación existentes, y en particular los debates en la Comissió de Coordinació de Transports, para asegurar la coherencia de las actuaciones de las diferentes administraciones con competencias en transportes.

2. La movilidad insular en las Islas Baleares.

2.1. La movilidad de los residentes: el espacio del automóvil

Tras la oleada de encuestas de movilidad realizadas por el Govern a través de SFM en todas las islas durante los años 2000 y 2001, por primera vez se dispone de una información sistemática, completa y fiable sobre la movilidad de los residentes en las Islas Baleares. Los datos básicos se presentan en la tabla adjunta, diferenciados por islas. 

     Fte.: Elaboración sobre datos de SFM-INECO, 2002 
 

El primer aspecto que llama la atención en la tabla es la relativa moderación de la movilidad que se observa en la isla de Mallorca, para los estándares actuales de las áreas metroplitanas españolas. A mediados de la década de los noventa, las grandes áreas metropolitanas españolas presentaban índices de movilidad que oscilaban entre los 2,31 viajes por habitante de Madrid y los 2,11 de Valencia, y aunque las encuestas de movilidad urbana no han sido actualizadas, en los últimos años es sabido que se ha registrado un apreciable incremento de la movilidad. Por tanto, la movilidad residencial en la isla de Mallorca no puede ser calificada de elevada para el contexto español, lo cual cuestiona algunas interpretaciones que achacan a los mallorquines una exagerada movilidad. Por el contrario, los índices algo más elevados de Menorca y las Pitiusas indican probablemente la existencia de una movilidad obligada algo mayor, asociada a la elevada proporción de población dispersa o ubicada en pequeños núcleos de población, que registran las tres islas. 

Aunque la movilidad no es excesiva, o al menos no lo es en la isla de Mallorca, teniendo en cuenta su grado de urbanización, el grado de motorización de los viajes es, sin embargo, muy elevado en todas las islas. Se presenta a continuación el reparto porcentual de los viajes entre motorizados y no motorizados. Se observa que Mallorca supera incluso el grado de motorización del área metropolitana de Madrid, que en 1996 era del 63%. Este dato está indicando la presencia de problemas en materia de ordenación territorial, pues parece que, para la dimensión demográfica de la isla, se está creando un excesivo grado de lejanía entre las diferentes funciones urbanas, que obliga a un uso muy elevado del transporte motorizado. 

Interesa asimismo examinar el reparto modal de los viajes motorizados en las islas. La preponderancia de los viajes en vehículo privado es masiva en todas las islas. Si bien en Menorca y en las Pitiusas esta situación se explica, al menos en parte, por las limitaciones de demanda del transporte público inherentes a la limitada dimensión demográfica y a la dispersión territorial de la población, en el caso de Mallorca la situación constituye una anomalía teórica y práctica en materia de transporte, que no admite una explicación sencilla.  
 

Para facilitar la valoración de la anomalía balear en materia de utilización del transporte público, se presenta a continuación el reparto modal público/privado en las principales áreas metropolitanas españolas a mediados de los noventa. Se observa que todas ellas doblan, como mínimo, la participación del transporte público que se registra en Baleares. Interesa también señalar que si se calcula el porcentaje restringido a Palma se obtiene un resultado aún más reducido, de apenas el 11,6%. Ello está indicando que el fracaso del transporte público es especialmente grave en la capital, y desde ella se proyecta al conjunto de la isla. 
 

La combinación de un elevado grado de motorización de los viajes, con un predominio casi excluyente del vehículo privado que se agudiza especialmente en Mallorca y aún más en su capital insular, genera en Baleares una situación que escapa de los parámetros usuales en entornos territoriales comparables en términos de población, renta y estructura espacial.

2.2. La movilidad de los turistas: una distribución más equilibrada

El conocimiento disponible acerca de la movilidad de los turistas durante su estancia en las Islas Baleares presenta todavía bastantes lagunas. La movilidad turística es un fenómeno extraordinariamente complejo y cambiante, que presenta patrones muy diferentes en cada época del año, en cada isla y en cada zona, e incluso en cada categoría o tipología de turistas. Uno de los lugares en los que se ha analizado con mayor profundidad la movilidad turística en Baleares es el municipio de Calvià, en el marco de la Agenda Local 21. Dada la importante representatividad de este municipio en la actividad turística en las Islas Baleares, los datos obtenidos en él pueden ofrecer una imagen bastante ilustrativa sobre la movilidad del conjunto del turismo balear. 

La movilidad de los turistas en Calvià presenta diferencias muy sustanciales en relación con la movilidad de los residentes. Aunque las tasas globales de generación de movilidad no son muy distintas entre unos y otros, sí lo son los destinos del viaje y el medio utilizado. En general, los turistas tienden a moverse en su entorno próximo más que hacia el exterior de su centro vacacional, y realizan un elevado porcentaje de sus viajes a pie. 

MOVILIDAD DE LOS TURISTAS EN CALVIÀ. AGENDA LOCAL 21, 1997.

Por lo que se refiere al reparto modal de los viajes motorizados, la utilización de los transportes colectivos es mayoritaria en los viajes al exterior de la zona turística en la que se alojan. En el caso de Calvià el viaje exterior por excelencia es la visita a la capital de la isla, desplazamiento que es también muy frecuente en otros lugares turísticos de Mallorca, así como en las otras islas, hacia sus respectivas capitales. 
 

La elevada propensión al uso de los transportes públicos que manifiestan los turistas hace que éstos formen una parte esencial de la demanda del transporte público. Aunque no existen estadísticas oficiales al respecto, los datos disponibles permiten calcular, con cierta aproximación, el peso de los turistas en la demanda global de transporte en autobús regular. Más de la mitad de la demanda de transporte público interurbano por carretera en las Islas Baleares está generada por los turistas, y en las Pitiuses, en concreto en Eivissa, la proporción de residentes usuarios de los servicios de autobús es casi de uno a tres en relación con los turistas. 

Este breve análisis de la demanda turística de transporte insular sugiere dos conclusiones muy relevantes para el diseño del PDSTIB. En primer lugar, los datos disponibles no justifican que se señale a los turistas como los principales responsables de los problemas del transporte en las islas, como a veces se hace. La realidad es que la mayoría de los turistas muestra unas pautas de movilidad con menor impacto ambiental que las de los residentes. Y en segundo lugar, la importante demanda de transporte público que generan los turistas es uno de los elementos clave a considerar en la reconstrucción del sistema de transportes públicos de las islas, porque ofrece una excelente base para la financiación de nuevos servicios.

2.3. El desbordamiento del tráfico: las claves del problema

Los datos básicos de la movilidad terrestre en Baleares presentados en los apartados anteriores ha puesto de manifiesto la presencia de graves desequilibrios modales, que se han ido acumulando a lo largo de muchos años, y que continúan presionando sobre el sistema de transportes. En el presente apartado interesa examinar, desde una perspectiva global, como influyen estos desequilibrios en las condiciones de transporte de Baleares, y especialmente en el tráfico de vehículos por carretera, que ya sea en transporte privado o público, canaliza la gran mayoría de los desplazamientos terrestres mecanizados. 
 

Las tasas de motorización de las Islas Baleares 

Las estadísticas relativas a las tasas de motorización suscitan bastante atención en Baleares, y en ocasiones son objeto de interpretaciones contradictorias. La reciente publicación, casi simultánea, del Censo Nacional de Población de 2001, por parte del Instituto Nacional de Estadística, y del Anuario Estadístico 2001, por parte de la Dirección General de Tráfico, permite ofrecer datos estadísticamente coherentes sobre esta cuestión. 

A 31 de diciembre de 2001, el parque de vehículos de Baleares ascendía a 738.368 vehículos, de los cuales 562.855 eran turismos. En la misma fecha, la población censada en Baleares era de 841.669 habitantes. La tasa de motorización resultante de estos parámetros es muy elevada si se calcula directamente como cociente entre el parque total y la población censada: 877 vehícuos por cada mil habitantes. 

Sin embargo, la tasa referida sólo a los turismos se sitúa en 669 turismos/1000 habitantes, y si se calcula sobre los habitantes equivalentes (residentes + turistas⁴), entonces la tasa es de 524 turismos/1000 habitantes-equivalentes. Indudablemente se trata de una tasa muy alta, pero que encaja razonablemente con la de los países europeos tradicionalmente conocidos por su elevada tasa de motorización de turismos, como puedan ser Italia (527) o Alemania (506).  

En cualquier caso, cuando se alcanzan estas tasas de motorización, el factor determinante de la producción de tráfico no es el parque de vehículos, sino el número de conductores. En la misma fecha de 31-XII-2001, el censo de permisos de conducción en Baleares ascendía a 408.104, lo que representa el 48,5% de la población residente, y ofrece un conductor casi para cada dos vehículos. En esa fecha existían 154.751 turismos más que conductores (casi un 40%), situación muy anómala, pues incluso en los países con mayor motorización, el número de turismos y de conductores suele ser similar. Este dato está indicando la existencia de un parque importante de automóviles que están vinculados a las actividades turísticas, así como la presencia de un importante colectivo de residentes de hecho no censados que conducen vehículos matriculados en Baleares. 

Acerca de los vehículos de alquiler se dispone de muy poca información. Se estima que el parque total en verano es del orden de 50.000 unidades, mientras que en invierno desciende hasta unos 28.000.  

Este breve análisis matiza sensiblemente la extendida idea de que una causa fundamental de los problemas del transporte de Baleares radica en la magnitud del parque. Baleares, como casi todos los países europeos, incluida España, ha alcanzado ya la plena motorización en el sentido de que una amplia mayoría de las personas con permiso de conducción que necesitan o desean poseer un vehículo, disponen efectivamente de uno. Las tasas de motorización aparentemente exageradas de Baleares son un fenómeno esencialmente estadístico. Otra cuestión es el grado de utilización de los automóviles, que en Baleares, como ya se ha indicado, es más elevado de lo que sería normal en su contexto socioeconómico y cultural, por las limitaciones del transporte público. 

Por último, interesa señalar que la dotación de vehículos en la que Baleares destaca más netamente sobre la media nacional, es la de autobuses. La tasa de autobuses por cada 1.000 habitantes asciende en Baleares a 2,8 unidades por cada 1.000 habitantes, exactamente el doble de la media estatal. De los 2.318 autobuses matriculados a 31 de diciembre de 2001 en Baleares, unos 425 estaban asignados a servicios regulares. De éstos, 248 prestaban servicios interurbanos, 145 operaban en la EMT de Palma, y el resto en otras ciudades que cuentan con pequeñas redes urbanas. El grueso del parque, unos 1.900 vehículos, está asignado a servicios discrecionales, y constituye el medio de transporte mayoritario de los turistas. 

Infraestructuras: dotación suficiente, con déficits puntuales 

Por lo que se refiere a la dotación de autopistas y vías de alta capacidad, en Baleares existen en este momento 70 km. de autopistas en servicio, unos 25 km. de vías de alta capacidad en construcción o a punto de salir a concurso (desdoblamientos de Universitat, Son Gual-Montüiri y Palmanova-Santa Ponça), y otros 50 km. en fases más o menos avanzadas de proyecto (desdoblamientos de Santa Ponça-Paguera, Montüiri-Manacor, Variante de Inca, Inca-Sa Pobla...). Este tipo de equipamiento se concentra en Mallorca, y no es previsible que se extienda a las demás islas, salvo quizá en algunas pequeñas secciones periurbanas, pues las densidades de tráfico no lo requieren. 

La dotación actual de autopistas en Mallorca es de casi 20 km por cada 1.000 km² de superficie, una densidad similar a la media continental europea, y muy superior a la de países como el Reino Unido, que cuenta con 14 km/1.000 km². En pocos años, la red mallorquina de alta capacidad va a quedar más que duplicada, con lo que la dotación por unidad de superficie se situará entre las más elevadas de Europa. 

En cuanto a la dotación de autopistas por habitante equivalente, la isla de Mallorca tiene actualmente 82 km de autopistas por cada millón de habitantes equivalentes, lo que supone, por ejemplo, una dotación un 40 por ciento mayor que la del Reino Unido, que tiene 58 km. por cada millón de habitantes. La dotación insular es actualmente menor que la del continente europeo (126 km/millón hab.), pero hay que tener en cuenta que en los territorios insulares no hay tráfico de tránsito, ni internacional, ni siquiera nacional, en el caso de Mallorca. Ese papel lo cumplen el avión y el barco. Por eso, aún sin ser plenamente comparable por las obvias diferencias de escala, es más pertinente la comparación de Mallorca con el Reino Unido que con territorios continentales. 

En cualquier caso, la construcción de los desdoblamientos programados llevará a Mallorca a superar también netamente las medias europeas continentales en cuanto a dotación de viario de gran capacidad por millón de habitantes equivalentes. Hay que recordar que las comparaciones en base a los habitantes equivalentes en el caso de Baleares conducen a subestimar las dotaciones reales, ya que los turistas tienen una propensión mucho menor que los residentes al uso del automóvil privado. 

En conclusión, si, como parece razonable, se toman como elementos de comparación los patrones usuales en los sistemas de transporte de los países desarrollados y plenamente motorizados, no cabe hablar en Baleares de déficit de vías de gran capacidad, ni en la actualidad ni menos aún en un horizonte de medio plazo. Como se verá en el punto siguiente, las situaciones de saturación que se registran actualmente en el viario interurbano se limitan a tres o cuatro tramos en la isla de Mallorca, que afectan a menos de 40 km. de la red básica, y que están ya en vías de resolución. 

Donde sí que existen verdaderos déficits dotacionales en Baleares es en las infraestructuras dedicadas a los modos colectivos terrestres, y a los modos alternativos. 

En primer lugar, no existe un solo kilómetro de carril-bus en itinerarios peri-urbanos, pese a que este equipamiento es habitual en las entradas de muchas grandes ciudades en España y en toda Europa. En Palma existen algunos carriles reservados en vías urbanas, pero su operatividad está bastante mermada por la frecuente invasión de que son objeto para la circulación o el aparcamiento de automóviles.  

Tras el desmantelamiento de la mayor parte de la infraestructura en la segunda mitad del pasado siglo, la red ferroviaria balear quedó con una extensión muy reducida, totalizando actualmente 78,3 kilómetros, después de la reapertura del tramo Inca-Sa Pobla. En términos de dotación, esta red equivale a 93 kilómetros por millón de habitantes, frente a una media estatal de 325 km/millón hab., y una media europea de 380. Los países más ferroviarios, como Francia y Alemania, superan los 500 km por millón de habitantes, y un país insular como Irlanda, con 3,8 millones de habitantes, mantiene una red de casi 2.000 kilómetros, lo que representa 514 km por millón de habitantes.  

Por último, la dotación actual de carriles-bici de las Islas Baleares totaliza 112,9 km., incluyendo los carriles urbanos. En este modo la dotación es de 134,4 km por cada millón de habitantes, un estándar que si bien es elevado en el precario contexto español, resulta muy reducido para una comunidad como Baleares, que tiene una gran frecuentación de turismo en bicicleta. Los grandes países ciclistas, como Dinamarca y Holanda, tienen redes señalizadas de más de 6.000 km, sin contar infinidad de pequeños ramales locales. La dotación danesa supera los 1.000 km por millón de habitantes.

Desequilibrio modal y congestión circulatoria  

La debilidad del transporte público y de los modos alternativos no sólo afectan en Baleares a los ciudadanos sin coche, sino que están afectando también a la movilidad de los propios automovilistas. En efecto, desde hace algunos años, en las Islas Baleares han comenzado a aparecer ciertos síntomas de congestión. Aunque estos problemas se mantienen todavía en unos términos bastante tolerables, comienzan a preocupar a una parte de la población, que tiende de modo instintivo a achacarlos a un desequilibrio entre el parque de automóviles y la red de carreteras. La realidad, sin embargo, es bastante más compleja. 

En primer lugar, es necesario valorar en sus términos reales el alcance de la congestión. En Menorca y en las Pitiusas no existen verdaderos problemas de congestión, salvo en algunos puntos muy concretos durante la temporada estival. Sólo existen problemas permanentes de congestión en Mallorca, y están prácticamente circunscritos al entorno de Palma y a algún tramo aislado en el resto de la isla. Fuera de estos puntos, las velocidades medias de circulación siguen siendo muy razonables para una isla de las dimensiones de Mallorca. El Govern estudió en 2001⁵ las velocidades medias en los 352 km de vías más importantes de Mallorca, incluyendo travesías de población, con el siguiente resultado : 

El Mapa de Velocidades en la Red de Carreteras que publica anualmente el Ministerio de Fomento corrobora plenamente los resultados del estudio del Govern: incluso en los tramos considerados como más congestionados de la red se alcanzan velocidades medias aceptables. Por ejemplo, la edición de 1999 señala que el turismo medio circulaba a 76 km/hora entre Palmanova y Paguera, a 75 km/hora en las cuestas de Xorrigó, y a 72 km/hora entre Vilafranca y Manacor. 

Todos los datos indican que las condiciones de circulación son hoy por hoy bastante aceptables. La congestión puede ser visible en algunos lugares en las horas punta, pero luego desaparece durante la mayor parte de las horas del día y del año, por lo que la media para todos los vehículos apenas se resiente. Si la sensación de “congestión” invade últimamente a muchos conductores, es porque estaban acostumbrados a circular por Mallorca en condiciones más propias del mundo rural que del mundo urbano o metropolitano. Los criterios de ordenación territorial y planificación viaria que se aplicaron desde mediados de los años ochenta en Mallorca, y especialmente en Palma, en ausencia de políticas de transporte público, trajeron consigo un modelo de movilidad metropolitana basado de modo casi exclusivo en el automóvil privado. La congestión de tráfico es un fenómeno consustancial a ese modelo de movilidad y transporte, y como cabía esperar, ha hecho su aparición en Mallorca, si bien en una medida no muy aguda, por el momento. 

La tendencia inercial: profundización de los desequilibrios 

Las perspectivas del transporte en las islas, y especialmente en Mallorca, son especialmente preocupantes porque los desequilibrios de la movilidad se están agudizando de modo muy rápido, como lo demuestra la comparación para la isla de Mallorca de los resultados de las encuestas de movilidad realizadas por el MOPTMA en 1985, y por SFM en 2001: 

            Evolución del reparto modal en Mallorca

La pérdida de peso porcentual de los viajes a pie es la consecuencia directa de las transformaciones territoriales “creadoras de lejanía”, que están situando las diversas actividades (residencia, trabajo, ocio...) en lugares crecientemente distantes entre sí, a los que resulta imposible el acceso a pie, y muy difícil el acceso en transporte público. La isla de Mallorca está adoptando cada vez más una estructura territorial y un funcionamiento económico y de transporte típicamente metropolitano⁷, y el ritmo de descenso de la participación de los viajes a pie en el reparto modal ha sido del orden del 1% anual, uno de los más rápidos que se ha podido observar en los procesos de metropolización. 

Pero además, en Mallorca las pérdidas de viajes a pie (un cuarto de millón de viajes diarios entre las dos encuestas) no han ido ni siquiera parcialmente hacia el transporte colectivo, sino que se han dirigido de modo casi exclusivo hacia el automóvil. Mientras los viajes a pie han descendido en 16 puntos porcentuales entre 1985 y 2000, el transporte colectivo en Palma sólo ha logrado recuperar uno de esos puntos, el mismo que han perdido los transportes públicos interurbanos de la isla.  

Como consecuencia, el uso del automóvil ha experimentado un auge espectacular. El volumen total de tráfico producido en Mallorca se ha incrementado en más del 150 por ciento entre 1980 y 2000, esto es, se ha multiplicado por un factor de 2,5. En la mayoría de las ciudades europeas, una fracción importante de sus respectivos crecimientos del tráfico (normalmente no tan altos), ha sido canalizada hacia el transporte público, especialmente en las horas punta. En Mallorca, ese nuevo tráfico metropolitano, canalizado casi al cien por cien por el automóvil privado, es el que está saturando las carreteras y las calles. 

Las soluciones: atacar las causas del problema. 

Es importante que la población mallorquina entienda que los problemas de congestión que vienen apareciendo en la isla en los últimos años son una consecuencia muy típica –y fácilmente previsible- de las carencias de transporte público, y sólo se pueden resolver atacando las causas, esto es, corrigiendo los desequilibrios modales. 

Un pequeño ejemplo puede ilustrar la clase de soluciones que se necesitan: en horas punta, un solo autobús puede transportar fácilmente más de 100 viajeros. Si esos 100 ciudadanos circulan cada uno en un coche, como es habitual en las horas punta en Palma de Mallorca y en todas las ciudades, ocupan más de dos kilómetros de carril en circulación fluida, y del orden de un kilómetro si avanzan lentamente, en régimen de congestión. 

Lo que esto significa en términos de alternativas de transporte se puede describir fácilmente. Conseguir poner en pie un sistema de transporte público que introduzca en la ciudad 60 autobuses llenos en la hora punta (unos 6.000 viajeros), tiene el mismo efecto sobre la congestión del tráfico de entrada que la construcción de una nueva autopista... con la diferencia de que no genera tráfico ni necesidades de aparcamiento en el centro de la ciudad, además de presentar otras múltiples ventajas económicas, ambientales y de seguridad. Los ferrocarriles tienen, como es sabido, capacidades aún mayores de racionalización del transporte urbano y metropolitano. 

Como se ha podido comprobar en infinidad de ciudades en todo el mundo, si no existen sistemas de transporte colectivo eficientes, capaces de canalizar las puntas de los flujos de viajeros, no hay red viaria que soporte sin grave congestión el tráfico de entrada en hora punta en los centros urbanos concentradores de actividades terciarias (oficinas, comercio, turismo...). En realidad, un cierto grado de congestión en las áreas metropolitanas con elevados índices de motorización es una situación habitual, y tanto más grave cuanto más débil es el sistema de transporte público. En Europa, y en cualquier otro lugar, es muy difícil, si no imposible, hallar redes viarias en áreas metropolitanas plenamente motorizadas que no tengan tramos congestionados. En la actualidad, y después de haber luchado inútilmente en todos los países desarrollados durante medio siglo con la congestión del tráfico urbano intentando ampliar el viario, ya es bien sabido que se trata de un problema que no tiene posible solución viaria, y que sólo puede afrontarse mejorando el transporte público.

3. la movilidad interinsular: unas islas desconectadas

En el contexto del transporte interinsular de viajeros se ha producido en las últimas décadas un proceso de sustitución modal bastante similar al registrado en los transportes terrestres. 

En efecto, el modo marítimo ha experimentado un proceso de declive que recuerda, en muchos aspectos, al que los modos públicos (bus, tren) han sufrido en los transportes terrestres: uno y otros han sido prácticamente abandonados tanto por los usuarios como por las instituciones, ante la pujanza de los respectivos modos alternativos emergentes, esto es, el avión en las relaciones interinsulares, y el automóvil privado en los transportes terrestres. 

Las indudables ventajas que los nuevos modos presentaban en prestaciones de tiempo, confort y flexibilidad fueron durante décadas reforzadas por la concentración en ellos de las inversiones públicas, y por la paralela y profunda descapitalización de los modos tradicionales. En el caso del ferrocarril se llegó, como ya se ha indicado, al desmantelamiento de la mayor parte de la infraestructura, y en el marítimo se desplazaron algunas terminales de viajeros a lugares excéntricos, y las restantes se mantuvieron en condiciones propias de épocas pasadas, sin unas mínimas condiciones de confort para los pasajeros. 

Las imperfecciones de la contabilidad económica, presupuestaria y social que se aplica al sector del transporte también contribuyeron a esta situación. El  transporte es uno de los pocos sectores económicos en los que no se aplica el principio universalmente aceptado de “el que contamina paga”, y ello no sólo en la práctica, sino ni siquiera en el plano teórico. De esta forma, los llamados modos “duros” del transporte (avión, automóvil) han podido capitalizar sus ventajosas prestaciones sin tener que soportar sus costes ambientales y sociales, que son, como es sabido, mucho mayores que los de los modos “blandos” (tren, autobús, barco), así llamados precisamente porque ofrecen más accesibilidad social y mayor compatibilidad ambiental. Estas asimétricas condiciones de explotación han reforzado la “competitividad” del avión y el automóvil frente a los modos tradicionales. 

El reparto de los viajes interinsulares entre los modos marítimo y aéreo en 1999 indica cuales eran las relaciones de competencia a las que se llegó entre ambos modos justo antes de la introducción de los servicios marítimos de alta velocidad: 

    Distribución modal del tráfico interinsular de pasajeros. 1999.

En algunos aspectos, las consecuencias de este proceso han sido contradictorias. Por una parte, el creciente traslado de la demanda desde el modo marítimo al modo aéreo permitió establecer unos servicios aéreos con frecuencias relativamente elevadas y una calidad de servicio aceptable, de modo que viajar entre Mallorca y las demás islas se hizo mucho más cómodo y más rápido. La contrapartida fué la elevación del coste del viaje, de modo que sólo podían acceder a estas ventajas los ciudadanos con un cierto poder adquisitivo. En general, la comunicación entre las islas se fue haciendo cada vez más onerosa que la comunicación dentro de una misma isla, ya fuera en dinero, si se optaba por el avión, o en tiempo, si se optaba por el barco. Y al mismo tiempo, el viaje a la península se fue indiferenciando en costes, en tiempo y en comodidad respecto al viaje entre las islas. 

De este modo, la modernización del transporte contribuyó en cierto sentido a alejar a unas islas de otras, en lugar de acercarlas. Los efectos de este proceso pueden leerse en las estadísticas de transporte. Mientras la movilidad insular explotaba por efecto de la motorización, la movilidad interinsular se mantenía o decaía. Actualmente, todos los desplazamientos entre Mallorca y las demás islas apenas alcanzan los 700.000 viajeros anuales, mientras que los viajes interurbanos dentro de la isla de Mallorca se acercan a esa misma cifra, pero sobre una base diaria. Por término medio, los ciudadanos de Mallorca, Menorca y Eivissa realizan a las otras islas un viaje cada tres o cuatro años. Teniendo en cuenta que algunos ciudadanos viajan constantemente entre las islas por razones profesionales, los datos están reafirmando lo que se percibe en la vida cotidiana balear: el contacto con las otras islas, para los ciudadanos que no tengan alguna relación familiar o profesional en ellas, prácticamente no existe. 

Por el contrario, las relaciones de cada isla con la península registran un constante incremento desde hace muchos años. Aunque es imposible diferenciar en las estadísticas de transporte cuantos son los viajeros en viaje hacia o desde la península que residen de Baleares, resulta ilustrativo observar la diferencia de los volúmenes de tráfico peninsular e interinsular. 

        Distribución del tráfico aéreo interior de pasajeros. 1999.

      Distribución del tráfico de cabotaje marítimo de pasajeros. 1999.   

          (*) Figura el 50% de la suma de interinsulares, para evitar la doble imputación 
 

Tanto en el modo marítimo como en el aéreo, de cada 10 viajeros que se mueven en desplazamientos nacionales, 9 viajan a la península. En el segmento de mercancías la participación del transporte interinsular es aún menor, no alcanzando el 5 por ciento. 

Por esta razón, en el modo marítimo la oferta de transporte interinsular en Baleares está organizada en función de las relaciones con la península, quedando las relaciones interinsulares supeditadas a las demandas peninsulares. De esta forma, el nivel de servicio para las relaciones marítimas interinsulares se deteriora aún más, lo que retroalimenta la marginación de estos tráficos. El modo aéreo, en la medida en que es más flexible y tiene mayor demanda, puede adaptarse mejor a las necesidades de cada segmento de la demanda. En el segmento de pasajeros, ello refuerza aún más el predominio del avión, contribuyendo a que su posición sea prácticamente excluyente, mientras que en el de mercancías, esta situación añade dificultades a las empresas de Baleares para competir en los mercados de las otras islas, pues paradójicamente el transporte desde la península a cualquier isla es cada vez más ventajoso que desde las otras islas. 

En la práctica, la población insular ha perdido la imagen de la red marítima interinsular como una verdadera alternativa para sus desplazamientos entre las islas. Ello se refleja claramente en los índices medios de ocupación de los servicios:

- Palma – Eivissa:      8 %

- Alcudia – Ciutadella:   20 %

- Cala Ratjada – Ciutadella:   16 %

- Palma – Maó:      4 %

- Eivissa – Formentera:   36 % 

Estos datos reflejan la situación que existía inmediatamente antes de la entrada en servicio de los buques de alta velocidad. Si se tiene en cuenta que estos porcentajes son medias anuales que incluyen los tráficos turísticos veraniegos, se hace evidente que la población de Baleares prácticamente había dejado de contar con la red marítima para sus viajes interinsulares, salvo cuando tenía que realizar el viaje con algún tipo de vehículo. 

Sin embargo, ahora la situación está cambiando. En los dos últimos años, la introducción de los servicios de alta velocidad ha motivado una notable reactivación del tráfico marítimo de pasajeros. Ha quedado demostrado que en Baleares existe un potencial de recuperación del transporte marítimo de pasajeros nada desdeñable, si se potencian los servicios de alta velocidad, aumentando las frecuencias y cuidando las conexiones intermodales. 

Del mismo modo que la recuperación del transporte colectivo constituye la única vía para avanzar hacia el reequilibrio del transporte terrestre en cada una de las islas, la revitalización del modo marítimo marca el camino hacia el reequilibrio del transporte interinsular, y, por tanto, se constituye en otro de los objetivos básicos del presente Plan Director. 
 

4. Las consecuencias sociales del desequilibrio modal

4.1. La discriminación en el acceso a la movilidad.

Los desequilibrios del transporte insular e interinsular que se han descrito en los apartados anteriores se traducen en un conjunto de discriminaciones en materia de movilidad que, en la medida en que no son recogidas en las estadísticas oficiales, suelen pasan desapercibidas en los análisis de transporte. 

Donde los problemas de discriminación de movilidad son más serios es sin duda en el transporte terrestre. La carencia de transporte colectivo afecta gravemente al desenvolvimiento personal de los ciudadanos que por diversas razones no tienen acceso al automóvil privado. En las Islas Baleares sólo se realiza en transporte público el 11 por ciento de los viajes, pero dado que la mayor parte de estos viajes corresponden al autobús urbano, y que en general las distancias recorridas en vehículo privado son mayores que las recorridas en transporte público, no más del 5% de los kilómetros recorridos en Mallorca en medios mecanizados se realizan en transporte colectivo, y el 95% restante se realiza en vehículo privado, básicamente en automóvil. 

La condición que otorga plena accesibilidad al uso del automóvil privado es la disponibilidad de permiso de conducción. Como ya se ha indicado, los residentes en las islas Baleares contaban a 31 de diciembre de 2001 con 408.104 permisos de conducción para un parque de 738.368 vehículos, mientras que la población residente de derecho era de 841.699 personas, de las cuales unas 715.000 eran mayores de 14 años. Existían, por consiguiente, no menos de 315.000 residentes en las Islas Baleares con expectativas de movilidad independiente, que carecían de acceso autónomo al automóvil privado. 

Además, las encuestas de movilidad realizadas por el Govern han demostrado que un 25,7% de los hogares de las Islas Baleares no disponen de ningún automóvil, mientras que un 31,6% de los hogares disponen de dos o más automóviles. En Mallorca, a finales de 2000, el reparto de permisos de conducción y automóviles era el siguiente:

     Accesibilidad  social al automóvil. Mallorca 2000.

Además de la discriminación general entre la población poseedora de automóviles y permisos de conducción, y la que está privada de ambos o de uno de estos dos instrumentos, la polarización del modelo de transportes en torno al automóvil produce otras varias discriminaciones sociales:  

• una discriminación de género, en la medida en que en Baleares poseen permiso de conducción el 57% de los hombres, frente al 43% de las mujeres;
• una discriminación por edad, que afecta por un lado a los jóvenes, y por otro a los mayores, en la medida en que muchos conductores ancianos, incluso poseedores de permiso de conducción, dejan de conducir porque no se sienten seguros al volante;
• una discriminación por condiciones físicas, que afecta a las personas que padecen algún tipo de minusvalía que les limita o imposibilita la conducción de automóviles;
• y una discriminación por nacionalidad, en la medida en que los inmigrantes económicos experimentan dificultades especiales tanto para acceder al permiso de conducción como a la posesión de un automóvil.

El 5% de los kilómetros recorridos en transporte colectivo al que se aludía más arriba es toda la producción de transporte que pueden disfrutar estos grandes colectivos ciudadanos de modo independiente y autónomo. Además, esa producción de transporte es, en términos generales, de una calidad muy inferior en términos de tiempos de recorrido, confort, etc., a la producida por los automóviles privados. Fuera de esos mínimos recursos de transporte, los ciudadanos sin coche dependen para moverse de que algún conductor les transporte en su automóvil, o simplemente tienen que resignarse a vivir con una movilidad drásticamente limitada. 

Estos datos de la realidad social del transporte, que rara vez se pueden leer en España en documentos oficiales como el presente PDSTIB, indican que la creación de una red de transporte público eficiente y digna no es sólo una necesidad económica o ambiental, sino que es, ante todo y sobre todo, un derecho personal y ciudadano que le ha sido conculcado a una suma de minorías que en conjunto suman una mayoría social, y que el Govern Balear está decidido a restituir.

4.2. Los efectos sobre la seguridad del transporte

Como es sabido, la seguridad del transporte varía fuertemente de unos modos a otros. En el conjunto de la Unión Europea la siniestralidad por modos de transporte se distribuye del modo siguiente: 

ACCIDENTALIDAD POR MODOS DE TRANSPORTE. UNIÓN EUROPEA 1995

                        Fte.: DG Transportes Comisión Europea 
 

Por ello, existe un acuerdo creciente en el sentido de que el principal objetivo de las políticas de seguridad vial debe ser el de estimular la transferencia de viajeros desde los modos menos seguros a los más seguros. El presente Plan Director asume estas directrices, claramente expresadas en el Libro Blanco del Transporte en Europa, y pretende contribuir a la reducción de la inseguridad vial mediante la potenciación de los medios de transporte colectivo. 

El PDSTIB se alinea así con la nueva generación de planes de seguridad vial que están apareciendo en Europa en los últimos años, como el “Pla Catalá de Seguretat Viària 2002-2004”, aprobado el 5 de marzo de 2002, que entre las “Actuaciones estratégicas para reducir la exposición a los accidentes” sitúa en primer lugar el “Cambio del reparto modal: promover modos de transporte con bajo nivel de riesgo”.  

Este es un objetivo muy prioritario en las Islas Baleares, que vienen arrastrando desde hace mucho tiempo un serio problema de inseguridad vial. La tasa de mortalidad por automóvil se situó en 2000 en 207 muertos por millón de habitantes, si se computa sólo la población residente, y en 159 si se incluye tanto la población residente como los turistas, en términos de habitantes equivalentes. Esta última tasa es netamente superior no sólo a la media europea (100), sino incluso a la media española (143) y a la de cualquier otro país europeo, excepto Grecia y Portugal. La reducción de la mortalidad que se está observando en Baleares en el presente ejercicio 2002 está relacionada con la reducción de la actividad económica, como ya se observó con anterioridad en la etapa 1992-1994. 

En la Unión Europea, con datos de 1997, cinco países tenían tasas por debajo de 100 muertos anuales por millón de habitantes: Suecia (61), Reino Unido (64), Países Bajos (75), Finlandia (85 y Dinamarca (93). A estos países, que encabezan los avances mundiales en seguridad vial, les siguen Alemania (104) e Italia (117).  

En el contexto de los países desarrollados, la situación de Baleares es muy anómala, especialmente tratándose de un territorio insular de pequeño tamaño. En esta clase de espacios geográficos, las tasas de mortalidad por automóvil son normalmente muy inferiores a la de las zonas continentales, porque en ellas suelen ser menores tanto las velocidades medias como las distancias recorridas, y además no se encuentran afectadas por tráficos de tránsito nacionales o continentales, ya sean ligeros o pesados. Por ejemplo, la tasa de Canarias es de 123 muertos por millón de habitantes, contando sólo la población residente, y no llega a 100 si se incluye la población turista. La tasa balear de mortalidad por automóvil es un 60% superior a la canaria. 

Dentro de Baleares existen también diferencias apreciables en materia de siniestralidad vial. La isla más segura es Menorca, cuyo índice de mortalidad por automóvil es del orden de un 25% inferior a la media del archipiélago. En el otro extremo se sitúa simétricamente Eivissa, con tasas aproximadamente un 25% por encima de la media balear. Las tasas de la isla de Eivissa no tienen parangón en contextos europeos. 

La preocupación social e institucional por esta situación no es nueva en las Islas Baleares. Su agravamiento constante durante la década de los noventa condujo en 1997 a la creación de la Comissió no permanent de sinistralitat de carreteres i vies urbanes de les Illes Balears. 

El Informe de la Comissió, publicado por el Parlament de Balears en Febrero de 1998, sintonizaba con las tendencias más avanzadas a nivel internacional en cuanto a las propuestas formuladas para lograr la reducción de accidentes. La Comissió formuló un diagnóstico bien argumentado, en el que la excesiva velocidad de circulación, la especial composición del tráfico y los problemas estructurales del transporte en Baleares (desequilibrio modal, abandono del transporte público, etc.), eran señalados entre los principales problemas. El diagnóstico de la Comissió sigue plenamente vigente. La escasa utilización del transporte público hace que la población de Baleares siga estando más expuesta al automóvil que la de otros países desarrollados, cuyos ciudadanos realizan una fracción sustancialmente mayor de sus desplazamientos en medios colectivos, mucho más seguros.  

La sociedad balear debe ser ampliamente informada de las nuevas ideas sobre la seguridad del transporte que están permitiendo reducir sensiblemente la mortalidad por automóvil en los países más avanzados, y que son plenamente asumidas en el presente Plan Director. Para ello es necesario difundir campañas de concienciación explicando que la reducción de la movilidad motorizada forzosa y el reforzamiento del transporte público son las claves principales de la mejora de la seguridad del transporte, y ofrecer información periódica sobre los índices de mortalidad y accidentalidad de los diferentes modos de transporte en Baleares. Asimismo, es necesario acabar con los falsos clichés que achacan “inseguridad” a los desplazamientos peatonales o en bicicleta, haciendo ver que ni los peatones ni los ciclistas generan inseguridad para ningún usuario de las vías públicas.  

La seguridad global del transporte sólo se puede construir como suma de situaciones de seguridad local. En consecuencia, los municipios deben poner en práctica programas de seguridad en sus propias zonas urbanas y en sus redes de caminos locales con el enfoque de Visión Cero, esto es, poniendo los medios para que en su ámbito territorial no se produzca ninguna víctima mortal que pudiera haber sido evitada. En estos programas se debe promover la participación activa de la población.

5. El impacto ambiental del transporte en Baleares

En las sociedades desarrolladas, el transporte es la actividad que genera directa o indirectamente los mayores y más variados problemas ambientales. De modo directo, el sector del transporte es el primer consumidor de energía, el primer emisor de CO₂ y de otras sustancias contaminantes, el primer ocupante de suelo y transformador del territorio, el primer generador de ruido, etc., etc.. Pero además, en la producción de los servicios de transporte confluyen numerosas actividades auxiliares o intermedias que multiplican y extienden los impactos ambientales del transporte en todas direcciones. Hay pocos problemas ambientales que, si son adecuadamente rastreados, no resulten total o parcialmente vinculados a una actividad de transporte. 

En las Islas Baleares, los efectos ambientales del transporte se manifiestan de una forma especialmente intensa, en su doble vertiente global y local. La economía balear está altamente especializada en el turismo, y el turismo es, ante todo y sobre todo, transporte. Podrá ser una forma especialmente amable de transporte desde el punto de vista del usuario, pero en esencia, el turismo es movilidad personal voluntaria, y eso, en definitiva, es transporte. 

En el plano global, el carácter internacional del turismo predominante en Baleares deja sentir también sus efectos en forma de importantes consumos de energía, emisiones de CO2 y otras variadas alteraciones ambientales ocasionadas durante el transporte de acceso, esto es, durante el viaje de los turistas hasta el archipiélago. El transporte de acceso es con gran diferencia el principal generador de impactos globales en el transporte balear -y en toda la economía balear-, pero su planificación queda fuera del ámbito del presente Plan Director, por las razones administrativas y competenciales señaladas al comienzo del presente documento. En consecuencia, aunque dado su interés se presentarán a título informativo los datos de los impactos globales en todos los segmentos del transporte, la selección de medidas para la minimización de estos impactos se circunscribirá al transporte terrestre e interinsular.  

En el plano local, la gran concentración de movilidad que se registra en un medio natural tan limitado y tan frágil como el de las Islas Baleares tiene que provocar, necesariamente, los trastornos ambientales que están a la vista de todos. El objetivo principal del PDSTIB en materia ambiental es impulsar aquellas que ayuden a reducir los efectos del transporte sobre el territorio de las Islas Baleares.

5.1. El impacto ambiental global del transporte

El inventario de emisiones realizado durante el proceso de elaboración del presente Plan Director⁸ es el primero que se realiza en una Comunidad Autónoma española con una cobertura global, esto es, para todos los modos y para todo el ciclo de producción del transporte. La decisión de utilizar el ciclo completo de producción del transporte obedece a que esta metodología es la única que ofrece indicaciones correctas para la toma de decisiones en materia energética. La metodología tradicional basada en considerar solamente la energía consumida en la fase de circulación de los vehículos tergiversa las comparaciones de eficiencia energética por modos, por lo que está cayendo en desuso en los países más avanzados en planificación ambiental. 

Los resultados indican que, en 1999, las actividades de transporte emitieron en Baleares casi 7 millones de Tm de CO₂, incluyendo tanto el tráfico de viajeros como el de mercancías. 

A título orientativo cabe señalar que la metodología convencional ofrece en Baleares, para el transporte terrestre, un resultado de 1.786 kton, y para el sector aéreo, 4.048 kton. Para el sector marítimo, la diferencia no es significativa. En el transporte terrestre, el coste energético real del transporte se incrementa en un 28% sobre la etapa de tracción, mientras que en el aéreo se incrementa sólo en un 4%. Si se considera por separado el automóvil dentro de los modos terrestres, como se verá más adelante, el incremento de consumo que ofrece la metodología de ciclo global es del 31%. Estas diferencias resultan decisivas a la hora de establecer políticas de transporte con el objetivo de moderar las emisiones. 

Para evaluar la importancia de las emisiones globales debidas al transporte, cabe señalar que todos los demás sectores de actividad emitieron en 1999 en Baleares unos 4,3 millones de toneladas de CO₂. El transporte es responsable, por sí solo, de más del 60 % de las emisiones de CO₂ en las Islas Baleares.  

El transporte de acceso representa del orden del 60% de las emisiones del sector del transporte, siempre que se consideren como imputables a la actividad turística balear los consumos energéticos del transporte aéreo en los viajes de ida y vuelta desde los puntos de origen de los turistas. Sobre la base de otros criterios de imputación se obtienen participaciones sensiblemente menores del transporte en la factura energética balear. 

En cualquier caso, las estimaciones que habitualmente se realizan sobre la base de las ventas de queroseno en los aeropuertos de Baleares presentan escasa validez, pues responden a las políticas de repostaje de las compañías aéreas en función de los precios de los combustibles en los diferentes aeropuertos. Las ventas de queroseno de aviación en los aeropuertos de Baleares ascendieron a 466 ktep en 1999, mientras que las estimaciones del consumo de los aeroplanos en ruta hacia o desde Baleares ascienden a más de 1.300 ktep, casi el triple de la cifra de repostajes en las islas. Ello está indicando que las compañías aéreas adquieren una fracción mayor del combustible en los aeropuertos de origen que en los de las Islas Baleares. 

El transporte marítimo presenta una escasa participación en las emisiones, debido tanto a la limitada utilización que se hace actualmente de este modo (excepto para mercancías), como sobre todo a su gran eficiencia energética. 

Por último, el impacto global del transporte terrestre de viajeros se concentra de modo muy mayoritario en los automóviles, debido tanto a su peso mayoritario en la demanda de transporte, como a su elevado consumo energético por viajero-km, en comparación con los transportes públicos. 

Recuérdese del Aptdo 2.1. que los modos públicos terrestres canalizan el 11,7% de los viajes mecanizados de los residentes y el 55,8% de los de los turistas. Sin embargo, en la tabla adjunta se observa que sólo generan el 5,8% de las emisiones. La eficiencia energética global de los transportes públicos, en las condiciones reales de utilización en Baleares, y considerando todo el ciclo del transporte, se ha estimado que es 3,3 veces superior a la del automóvil privado. 

Un indicador muy didáctico de la importancia de las emisiones que provoca el transporte, y de la dificultad de gestionarlas, puede obtenerse mediante la aplicación del concepto de “huella ecológica”, ideado por M. Wackernagel y W. Rees a principios de los años noventa⁹. La huella ecológica de una actividad (en este caso el transporte) se define como el área de terreno necesaria para proporcionar los recursos que esta actividad utiliza, y para asimilar los desechos que genera. La huella ecológica del transporte sería, por lo que se refiere a sus emisiones, la cantidad de terreno con cubierta vegetal necesaria para absorber todo el CO₂ que genera el transporte. Como se sabe, grandes cantidades de este gas, generadas en la actualidad por las actividades humanas, se están acumulando en la atmósfera, debido a la incapacidad de las plantas para reciclar todo el CO₂ que se emite. Este hecho está trastocando el equilibrio de la atmósfera, con el resultado de un calentamiento global de la misma, origen del cambio climático en curso. 

Según las estimaciones realizadas en el presente Plan Director, se necesitaría un área de bosque (de características similares a las masas forestales baleares) de unos 32.000 km² de superficie para absorber los 7 millones de toneladas anuales de CO₂ que emiten las actividades de transporte radicadas en Baleares. Esta superficie equivale a más de seis veces la superficie de las islas (5.014 km² ), lo que significa que se requerirían otros seis archipiélagos como Baleares, deshabitados y cubiertos íntegramente de bosque, para asimilar las emisiones actuales del transporte. 

5.2. El impacto ambiental local del transporte

Las actividades de transporte generan diversos tipos de impactos ambientales locales. En primer lugar, la circulación de los vehículos genera importantes problemas de ruido y de contaminación, cuyos efectos inciden especialmente en el medio urbano. Por otra parte, las infraestructuras generan importantes afecciones territoriales, entre las que cabe señalar la ocupación de suelo, la fragmentación del territorio y la intrusión paisajística.  

Contaminación atmosférica y ruido 

Respecto a estos dos aspectos se dispone de escasa información. Por lo que se refiere a la contaminación, cabe señalar que, en general, las principales ciudades de las islas Baleares están bien ventiladas, pues al estar situadas a la orilla del mar, disfrutan de brisas alternas prácticamente cotidianas. Por ello no parecen estar gravemente afectadas por las emisiones de contaminantes debidas al transporte. Así lo corroboran los datos de la estación de medida del Paseo de Mallorca, en la ciudad de Palma, en la que se miden cinco parámetros: partículas en suspensión, anhidrido sulfuroso (SO₂), óxidos de nitrógeno (NO_x), Monóxido de Carbono (CO), y Ozono (O₃). En todo el año 2000 sólo se superaron en 15 ocasiones los umbrales de protección de la vegetación para el Ozono. Tanto este parámetro como todos los restantes se mantuvieron durante todo el año por debajo de los umbrales establecidos para la protección de la salud humana.    

Por lo que se refiere al ruido, al margen de algunas situaciones locales de espacios residenciales situados en proximidad a grandes ejes de circulación, los principales problemas se presentan en los entornos de los aeropuertos.  

En el caso de Mallorca, las zonas más afectadas son los barrios palmesanos de Coll d’en Rabassa, Can Pastilla y San Jordi, y especialmente este último. Fuera de Palma, los municipios afectados son Santa Maria, Marratxi, Santa Eugenia, Sineu, Muro, Llubí, Algaida, Costitx, y Sencelles, aunque en general se trata de afecciones de menor grado que las de los barrios arriba señalados, En temporada alta, el aeropuerto de Son San Joan llega a tener una operación cada 2 minutos, por lo que el grado de afección puede ser muy importante. El aeropuerto de Menorca también ocasiona ciertas afecciones acústicas sobre su entorno, especialmente en la zona de Sant Lluis. 

Impactos territoriales 

Los impactos de las infraestructuras de transporte sobre el territorio son bastante apreciables en todas las islas, y dada la preocupación que suscitan en los ciudadanos, en el presente Plan Director se han realizado sendos inventarios de las afecciones más importantes, a saber, la ocupación de suelo, la afección a espacios naturales y el deterioro paisajístico. Se sintetizan a continuación los resultados obtenidos en estos tres campos¹⁰.

Ocupación de suelo

Los resultados del inventario de ocupación de suelo por las infraestructuras de transporte en las Islas Baleares se resumen en la siguiente tabla: 

La ocupación total de suelo por el transporte en Baleares, incluyendo para la red viaria las bandas de dominio público y zona de protección a cada lado de las carreteras (21 metros) y las autopistas (33 metros), asciende a 10.908 hectáres. Sobre la superficie total de las Islas Baleares (5.014 Km2 o, más exactamente, 501.420,02 Has), esta ocupación representa un porcentaje del 2,18%. El 87% del suelo ocupado corresponde a la red viaria, otro 11% está ocupado por los aeropuertos, y el 2% restante es todo lo que ocupan los puertos y los ferrocarriles.

Aunque pueda parecer reducido, un porcentaje bruto de ocupación de suelo por el transporte superior al 2% es bastante elevado, ya que en general las infraestructuras de transporte se concentran en las zonas llanas y en los territorios más productivos y apreciados, por lo que un porcentaje como el obtenido en Baleares está en realidad indicando la existencia de porcentajes varias veces superiores sobre los suelos de mejor calidad, no solo en las zonas turísticas, sino también en amplias zonas agrarias. Hay que tener en cuenta, además, que en este cómputo no se incluyen las ciudades ni zonas urbanas en general.

A título ilustrativo, y advirtiendo que este tipo de datos no son directamente comparables, cabe señalar que en el conjunto de la Unión Europea, un continente que está densamente poblado y que la Comisión Europea considera saturado de infraestructuras de transporte, la ocupación bruta de territorio alcanza el 1,3%. 

Afecciones a los espacios naturales 

La incidencia que las infraestructuras tienen sobre los ecosistemas naturales no se limita a la ocupación física o a las afecciones directas sobre comunidades vegetales o faunísticas (atropellos, ahuyentamiento, etc.). La fragmentación de los ecosistemas  que provocan las vías de transporte, y sobre todo las redes más pesadas (autovías o autopistas), es una causa bien documentada de degradación ecológica, relacionada directamente con la pérdida de biodiversidad. Estas infraestructuras actúan como verdaderas fronteras para los desplazamientos de la fauna, con lo que los territorios de desenvolvimiento e intercambio genético de algunas especies se ven reducidos hasta poner en peligro su potencial reproductivo y su propia supervivencia.  

Para evaluar la incidencia de las infraestructuras sobre las áreas naturales se ha procedido en primer lugar a computar la fracción de las carreteras de la red primaria y secundaria de las Islas Baleares que se sitúa en el interior de las áreas delimitadas y calificadas  por la Administración como “espacio protegido”, según la legislación vigente. Los resultados del análisis se recogen en la tabla adjunta. 

Por lo que se refiere a las infraestructuras aeroportuarias, la situación más preocupante es la del aeropuerto de Eivissa, que se sitúa a tan sólo un kilómetro del límite septentrional de la Reserva Natural de Ses Salines d’Eivissa i Formentera, la segunda zona húmeda más importante de las Baleares, que está incluida en el convenio de Ramsar.

Los modos ferroviario y marítimo no presentan afecciones dignas de mención sobre los espacios naturales en Baleares. 

Impactos paisajísticos 

La inserción de las vías de comunicación en el territorio suele generar un elevado impacto paisajístico, ya que su diseño introduce grandes elementos con geometría artificial que son discordantes con las formas naturales del territorio. Además, se producen agudos contrastes cromáticos con el entorno por la presencia de zonas desnudas de vegetación, o por el color de los materiales de la propia vía.  

Para valorar el impacto actual de las carreteras de las Islas Baleares sobre el paisaje se han aplicado las metodologías habituales de análisis paisajístico, basadas en la utilización de mapas de calidad del paisaje. En este caso los mapas se han construido considerando cuatro componentes básicos: la topografía, la clinometría, la ocupación del suelo y la distancia a la costa. De esta forma se ha obtenido una valoración paisajística del territorio en función de sus valores fisiográficos. A continuación, se ha computado la longitud de las carreteras que discurren por los territorios incluidos en cada una de las categorías paisajísticas. Los resultados se presentan en la tabla adjunta. 
 

Dada la elevada calidad paisajística que caracteriza al archipiélago balear, los impactos paisajísticos de las carreteras resultan elevados. Casi un tercio de las carreteras que discurren por el territorio de las Islas Baleares lo hacen por espacios con buena, muy buena o excelente calidad paisajística. Destaca el caso de Formentera, debido a que la mayor parte de la isla presenta una elevada calidad paisajística.. 

En el caso de los aeropuertos el impacto paisajístico deriva del enorme territorio consumido  pero cabe decir que debido a la horizontalidad de los edificios existentes y a su localización en terrenos llanos el impacto no es muy elevado. Cabe citar la aparición de algunos edificios particularmente altos en el aeropuerto de Palma (edificio de aparcamientos, por ejemplo) que tienen un impacto superior. Sí es importante la contaminación lumínica producida en las horas nocturnas, debido a los potentes sistemas de iluminación empleados. 

El impacto paisajístico de los puertos de Baleares no es muy elevado debido a la reducida proporción de sus instalaciones, aunque ciertamente, en la zona afectada desaparece el litoral original para ser sustituido por una franja de hormigón. También hay que señalar que los puertos se localizan en entornos urbanos, con lo cual disminuye el contraste con el paisaje. 

El impacto paisajístico del ferrocarril en Baleares es prácticamente nulo debido a varios factores. En primer lugar, su limitada extensión y anchura y el hecho de que en su mayor parte discurra por zonas llanas, lo hacen difícilmente observable en buena parte de sus trazados. Además, y sobre todo, los ferrocarriles mallorquines se apoyan en trazados antiguos que, debido a las limitaciones de los medios técnicos de la época, y también por el cuidado de los trazadistas, procuraban adaptarse al terreno y minimizar las obras de fábrica y los movimientos de tierras.

6. PERSPECTIVAS, OBJETIVOS Y ESTRATEGIAS DEL PLAN DIRECTOR

6.1. La necesidad de un punto de inflexión en la evolución del transporte

Las tendencias de fondo al fuerte crecimiento del tráfico continúan en vigor en todas las Islas Baleares, y especialmente en Mallorca, aunque la relativa moderación del crecimiento turístico que se registra en la coyuntura actual puedan frenarlo temporalmente. En la sociedad balear probablemente no hay una conciencia clara de hasta dónde podría crecer el tráfico en los próximos años, y de cual sería la escala de los problemas de transporte y de deterioro ambiental y territorial que se podrían llegar a crear, si se siguiera aceptando como algo inevitable la expansión indefinida del automóvil privado, y renunciando a crear una verdadera alternativa de transporte público. Unas sencillas estimaciones pueden ayudar a valorar la gravedad de la situación que se puede llegar a producir en breve plazo en las islas. 

Ya se ha indicado que en condiciones de saturación de la motorización, como es el caso de Baleares, el número de vehículos que puede estar en circulación depende de la dimensión del colectivo de conductores, y no del parque de automóviles. Hay que recordar una vez más, en este sentido, que los residentes en las islas Baleares contaban a 31 de diciembre de 2001 con 408.104 permisos de conducción para un parque de 738.368 vehículos, mientras que la población residente mayor de 18 años es de unas 700.000 personas. Por consiguiente, queda un amplio margen de crecimiento del tráfico por aumento del número de conductores, que se irá materializando conforme la sucesión generacional vaya universalizando la posesión de permiso de conducción: los 300.000 residentes con más de 18 años que hoy en día no tienen "carnet" son, en su gran mayoría, mujeres de edad madura, mayores o ancianas, y hombres mayores o ancianos, sobre todo de procedencia rural. 

Hay, además, un extenso colectivo de inmigrantes económicos recientes, no computados aún como residentes y que no poseen permiso de conducir, pero que no tardarán en obtenerlo en cuanto logren un nivel básico de integración lingüística, legal y económica. En consecuencia, es previsible para los próximos años una rápida elevación del porcentaje de población con permiso de conducción, cuyo efecto sobre la dimensión del colectivo de conductores será muy superior al derivado del simple crecimiento poblacional, que, no obstante, también se espera que sea importante en Baleares en los próximos años. 

Por otra parte, aunque no existen estadísticas precisas sobre las distancias medias diarias recorridas en cada isla, está probado que se vienen elevando de modo constante en los últimos años, y todavía podrían experimentar un considerable crecimiento, especialmente si se abordase la construcción de más viario de alta capacidad que el actualmente previsto, como sugieren algunos documentos de planificación actualmente en discusión en las islas.  

El producto de todos estos factores podría llegar fácilmente a duplicar la generación de tráfico en Baleares hacia el final de la presente década. En tal escenario, no es arriesgado pronosticar, por ejemplo,  que en los dos principales corredores de la Bahía de Palma (aeropuerto y Ponent) se crearían situaciones completamente inmanejables. El tráfico en la autopista del aeropuerto creció desde 1995 a 2000 a un ritmo del 7,5 por ciento anual medio (el mayor ritmo de crecimiento de todo el estado español en esa etapa para una via de gran capacidad), habiendo llegado en 2000 a una intensidad media diaria de 112.233 vehículos. Si se mantuviera este ritmo de crecimiento, el tráfico se duplicaría en menos de diez años, lo que sin duda exigiría la construcción de una nueva autopista de seis carriles paralela a la actual, que debería entrar en servicio antes de 2005. En realidad, antes de 2010 esta segunda vía estaría ya también prácticamente saturada en verano, dada la fuerte estacionalidad del tráfico en Baleares, obligando a empezar a pensar en una tercera autopista...  

El Govern Balear no puede contemplar pasivamente cómo se van materializando semejantes previsiones, como ocurría en el pasado, cuando una y otra vez se iban haciendo realidad los peores pronósticos en materia de transporte, sin que se aplicasen políticas activas de ningún tipo para hacerles frente. 

El Govern entiende que es necesario establecer un definitivo punto de inflexión en el inviable proceso de incremento del tráfico en el que están instaladas desde hace años las Islas Baleares. Y para conseguirlo, sólo hay una alternativa viable: potenciar los transportes colectivos para que, como mínimo, sean capaces de atraer y canalizar satisfactoriamente cualquier posible incremento de la movilidad. El Govern plantea el presente Plan Director sobre ese convencimiento, y asume el compromiso de que las eventuales medidas de moderación del automóvil que pueda ser necesario implantar, vendrán siempre precedidas por la creación de ofertas alternativas de transporte público de elevada calidad, que resulten plenamente competitivas en términos de tiempo y confort con el automóvil privado.

6.2. Hacia un nuevo consenso social en torno al transporte en Baleares

Como punto de partida para abordar la resolución de cualquier problema estructural de gran calado, como los que plantea el transporte en Baleares, es necesario apoyarse en un consenso social tan amplio como sea posible en torno a la naturaleza de los problemas y a sus posibles soluciones.  

La identificación de ese consenso social, y la aportación al mismo de información técnica que pudiera contribuir a enriquecerlo, ha sido el objetivo de las numerosas actividades participativas llevadas a cabo en los dos últimos años por los diferentes equipos técnicos que han colaborado en la elaboración del Plan Director. Como conclusión de este proceso, se observa que actualmente se está configurando en las Islas Baleares un nuevo consenso social en torno a la problemática del transporte, que se apoya en los siguientes puntos de acuerdo: 

El modelo de crecimiento de Baleares tiende a generar más lejanía y más movilidad

Los ciudadanos de Baleares han podido comprobar en las últimas décadas que el modelo de crecimiento poblacional, económico y territorial vigente en las islas hace crecer la movilidad más deprisa que la población y la renta, y la canaliza forzosamente hacia el transporte motorizado, que experimenta así un crecimiento exponencial. Ello no se debe sólo a que el aumento de la renta genera mayor propensión a la movilidad, sino también, y sobre todo, a que los procesos de desarrollo territorial tienden a crear lejanía entre la ubicación de las diferentes funciones urbanas, económicas y sociales que se desarrollan en un determinado territorio. 
 

Las Islas Baleares se enfrentan al desbordamiento del sistema de transportes

En el contexto de crecimiento acelerado que ha caracterizado a Baleares en las últimas décadas, el tráfico ha venido creciendo a un ritmo todavía más rápido que la población residente y turista, impulsado por políticas de carreteras y de ordenación del territorio que han favorecido la integración territorial y la metropolización de cada una de las islas, y sobre todo de Mallorca. Además, al no haber existido durante décadas políticas de apoyo al transporte público, todo el crecimiento del transporte se ha dirigido hacia el automóvil privado. Si esta situación persiste, las Islas Baleares, y especialmente Mallorca, pueden acabar sufriendo un desbordamiento generalizado del sistema de transportes, con una problemática asociada de deterioro ambiental, siniestralidad y saturación de infraestructuras sensiblemente más aguda que la actual.  
 

La ampliación indefinida del viario aplaza los problemas, pero no los resuelve

Aunque es evidente la necesidad de resolver las situaciones de saturación que ya se han generado sobre algunos tramos y nodos de la red, la experiencia anterior, tanto en Baleares como en otros muchos lugares, indica que las políticas de transporte que centran sus prioridades en el desarrollo indefinido de la red viaria, descuidando la gestión de la movilidad y del transporte público, conducen, a medio y largo  plazo, a agravar los problemas del tráfico, a retrasar el desarrollo del transporte colectivo, y a generar más congestión y más siniestralidad.  
 

La estabilización del tráfico de vehículos privados es un objetivo necesario y posible.

Existe un acuerdo ya muy extendido sobre la idea de que, dadas las limitaciones territoriales de las islas, así como su elevada densidad poblacional y turística, es necesario adoptar medidas que limiten la expansión del automóvil en todas las islas. El Plan Director pretende conseguir que antes de 3 años cualquier posible crecimiento de la movilidad se canalice a través del transporte colectivo, estabilizando y calmando el tráfico de vehículos privados. Esta es la única vía para reducir de modo estable la congestión, la siniestralidad y los impactos ambientales, tanto en recorridos urbanos como interurbanos. En diversos lugares de Europa ya se están consiguiendo objetivos como éste, contribuyendo a quebrar la vieja convicción social de que es inútil intentar evitar el crecimiento del tráfico de automóviles privados.  
 

La clave de la solución es la rehabilitación del transporte público, 

Tanto los estudios técnicos realizados durante la elaboración del presente Plan Director, como la práctica totalidad de los interlocutores sociales, coinciden en señalar como una causa fundamental de los problemas del transporte en las Islas Baleares la debilidad e inadecuación de los servicios de transporte público. Además, los déficits de transporte público redundan en una severa discriminación y restricción de movilidad para las personas que no disponen de acceso autónomo al automóvil privado. Para resolver los problemas del transporte, lo que necesitan prioritariamente las Islas Baleares es disponer de más y mejores autobuses, trenes y tranvías, con tarifas asequibles y bien coordinados entre sí.  
 

Para garantizar el futuro hay que crear cercanía y moderar la movilidad forzada

Todos los esfuerzos que se están realizando para resolver los problemas de transporte en Baleares, y que se van a intensificar con la aplicación del presente Plan Director, quedarían anulados a medio y largo plazo si la ordenación del territorio en las diferentes islas continúa produciendo estructuras territoriales altamente generadoras de movilidad y dependientes del automóvil privado. El Govern hará cuanto esté en su mano para garantizar que la creación de proximidad, la prioridad para el transporte no motorizado y el transporte colectivo, y la reducción de la dependencia del automóvil, sean adoptados como criterios de ordenación territorial, tanto en el nivel insular como en el nivel municipal. 
 

La cohesión de Baleares requiere un transporte interinsular eficaz y accesible

La estructura y la localización geográfica del archipiélago balear facilitan de modo natural la relación autónoma de cada isla con la península, y dificultan las relaciones interinsulares. El proceso de privatización de los servicios aéreos y marítimos puede agudizar aún más los desequilibrios actuales. El objetivo del Govern en materia de transporte intersinsular es contrarrestar estas tendencias negativas, haciendo que sea más fácil, barato y atractivo desplazarse entre las islas que hacia la península. De este modo será posible avanzar hacia un archipiélago más interconectado e interdependiente, en cuyo seno quede reforzada la identidad y la cohesión de la comunidad balear.

6.3. El compromiso del Govern con la sociedad balear: convertir el transporte público en la mejor opción

Para responder a los puntos básicos de consenso social expuestos en el apartado anterior, el Govern propone las siguientes estrategias de actuación, asumiendo en cada una de ellas los compromisos que se indican: 
 

Revisar el concepto de servicio público: del usuario cautivo al cliente que puede elegir

El transporte público en Baleares debe dejar de ser tan sólo un servicio social que garantice unos mínimos vitales de movilidad a los ciudadanos sin automóvil. Para superar esta visión, que acaba invalidando al transporte público como alternativa real de transporte, el Govern ha comenzado a reestructurar el sistema con la filosofía de producir un servicio atractivo que se ofrece a cualquier ciudadano, tenga o no tenga automóvil. El objetivo es conseguir que el usuario elija el transporte público por las ventajas que le ofrece, no porque se le limiten o impidan otras opciones. 
 

Establecer un compromiso de calidad del transporte público

En el transporte público, las claves de la competitividad con relación al vehículo privado residen en la calidad de los servicios, medida en términos de regularidad y fiabilidad de horarios, tiempos de recorrido, confort de los vehículos, ubicación y funcionalidad de las infraestructuras de espera y transbordo, integración de itinerarios, buenas conexiones intermodales, y buena información sobre el sistema. El Govern promoverá el establecimiento de una Carta de Calidad del Transporte Público, de cumplimiento obligatorio, que cubra todos los componentes del sistema de transportes (redes de autobuses, servicios ferroviarios, infraestructuras intermodales, etc.). Entidades independientes de control de calidad evaluarán el cumplimiento de los compromisos adquiridos.  
 

Universalizar el acceso al transporte público

Considerando que la plena accesibilidad territorial constituye el primer compromiso de calidad de cualquier sistema de transporte, el Govern se compromete ante la sociedad balear a que, en el plazo de 3 años, el 90% de la población de cada isla disponga a menos de diez minutos a pie desde su domicilio, por itinerarios adecuadamente transitables y accesibles, de un servicio de transporte público con frecuencia horaria e interconectado con el resto de la red insular. 
 

Otorgar prioridad de circulación a los vehículos de transporte público

Hasta que se consiga una amplia recuperación del ferrocarril en Mallorca, y de modo indefinido en las demás islas, la base de un transporte público insular masivo ha de ser necesariamente el autobús. En consecuencia, el Govern adoptará cuantas medidas estén a su alcance para asegurar la prioridad de circulación a los autobuses, evitando que su circulación se vea interferida por posibles problemas de congestión o saturación viaria. Estas medidas incluirán la implantación de carriles-bus o calzadas exclusivas en las secciones más transitadas de los principales ejes viarios. Se solicitará la colaboración de los principales municipios de todas las islas para que garanticen la prioridad de circulación de los autobuses en los recorridos urbanos. 
 

Asegurar la interconexión de los diferentes servicios de transporte

Para que un sistema de transporte público sea realmente operativo ha de apoyarse en un buen sistema de conexiones intermodales. En cada una de las islas, en función de su estructura territorial y sus características, se desarrollará un plan de infraestructuras intermodales con el objetivo de facilitar las combinaciones entre modos de aportación (a pie, bici, automóvil) y modos de recepción (bus, tren, tranvía), así como entre estos últimos modos entre sí.  
 

Extender el concepto de servicio puerta a puerta a las relaciones interinsulares

En los transportes interinsulares, que por definición son colectivos, la acción del Govern se desarrolla en dos planos. Por una parte, la administración autonómica ha de velar por el cumplimiento de determinadas exigencias de servicio público, tarea en la que se ha venido esforzando el Govern en los últimos años, con resultados tangibles, pese al escaso apoyo recibido de otras administraciones. Más allá de estos mínimos, el presente Plan Director se sitúa en un plano sensiblemente más ambicioso, avanzando hacia un modelo propio de transporte balear en el que las conexiones interinsulares estén plenamente integradas con las conexiones terrestres. Los  trayectos interinsulares quedarán definidos y gestionados como los tramos aéreos o marítimos de itinerarios más amplios, concebidos con una visión de puerta a puerta. 
 

Gestionar la demanda de transporte.

La estructura productivo-territorial de Baleares presenta buenas oportunidades para la gestión de la demanda de transporte. Las grandes concentraciones turísticas deben ser contempladas, desde el punto de vista de la movilidad laboral, como grandes polígonos de servicios en los que trabajan miles de personas, con horarios estables, y con pautas de viaje domicilio-trabajo que es posible atender con transporte colectivo apoyado en programas realizados en colaboración con las empresas. 
 

Modificar sustancialmente el reparto modal

El conjunto de mejoras previsto en todos los segmentos del transporte debe reflejarse en un cambio sustancial en el reparto modal del transporte en las Islas Baleares. El objetivo es que en el horizonte 2010 el 25 por ciento de los desplazamientos motorizados de las islas se realicen en transporte colectivo, y que en el transporte interinsular de pasajeros se alcance un mayor equilibrio entre el  transporte aéreo y el transporte marítimo. 
 

Proteger a los ciudadanos frente a la congestión circulatoria

Las autoridades deben proporcionar los medios para que todos los ciudadanos puedan evitar la exposición a la congestión circulatoria, mediante el mantenimiento de transportes públicos con circulación preferente y fluidez garantizada en cualquier itinerario y a cualquier hora del día. En los itinerarios de mayor tráfico se reforzarán en las horas punta los servicios de transporte orientados a los desplazamientos domicilio-trabajo, con tiempos de recorrido altamente competitivos y fiabilidad de horarios garantizada. 
 

Mejorar la seguridad del transporte transfiriendo viajeros al transporte público

La seguridad del transporte no es sólo ni principalmente un problema de gestión de la red viaria. La promoción del transporte público, objetivo principal del presente Plan Director, constituye una de las claves para reducir la siniestralidad, pues está probado que no hay ninguna medida que mejore la seguridad del transporte de modo tan eficiente como la transferencia de viajeros desde el automóvil privado hacia el transporte público. Asimismo, las nuevas dotaciones de viales no motorizados mejorarán drásticamente la seguridad de peatones y ciclistas. Sobre estas bases, y contando con la colaboración de las instituciones insulares y municipales, el Govern asume el objetivo de la Unión Europea de reducir a la mitad la tasa de mortalidad por automóvil dentro de esta década. 
 

La seguridad a largo plazo: estructuras territoriales que faciliten la movilidad segura

Para seguir avanzando en el futuro hacia los objetivos de plena seguridad del transporte, el Govern promoverá la aplicación de criterios de ordenación del territorio y urbanismo que promuevan una movilidad estructuralmente segura, reduciendo la movilidad motorizada forzosa, garantizando el tratamiento seguro de los desplazamientos peatonales y ciclistas, y facilitando la accesibilidad desde y hacia el transporte público.  
 

Utilizar la demanda turística como apoyo financiero del transporte público.

En Baleares existe una gran demanda potencial de transporte colectivo generada por los turistas, a los que se les ha prestado hasta ahora unos servicios en general muy poco adecuados a sus necesidades de transporte. Esta demanda es en general complementaria, en términos de horarios y de rutas, con las puntas de demanda de los residentes, y puede aportar una base de financiación muy sólida para el relanzamiento de los servicios de transporte público. Los residentes de Baleares podrán disfrutar de una red de transportes de gran calidad con tarifas muy razonables, al estar su financiación compartida con las aportaciones de los turistas. 
 

Establecer la prioridad presupuestaria para el transporte público

Una política de prioridad para el transporte público ha de tener el correspondiente reflejo presupuestario. En consecuencia, el Govern propondrá al resto de las instituciones con competencias en transporte el objetivo de conseguir que a partir del ejercicio fiscal 2005, los presupuestos dedicados al transporte público y alternativo al menos igualen a los presupuestos dedicados al transporte privado.  

SEGUNDA PARTE

LOS PLANES MODALES

7. El Plan de viales no motorizados

7.1. Incorporar la bicicleta a la planificación del transporte

Las Islas Baleares disponen de unas condiciones naturales, si no idóneas, sí bastante favorables para la utilización de la bicicleta como medio de transporte cotidiano: buena climatología, distancias cortas, pendientes suaves en numerosas conexiones interurbanas, etc.. Sin embargo, la elevada densidad del tráfico de automóviles, las condiciones de inseguridad que reinan en buena parte de la red, la carencia de infraestructuras y servicios de intermodalidad y, sobre todo, la escasez de vías especializadas para bicicletas, han relegado a este modo a una posición muy inferior a su potencial de producción de transporte. 

Al mismo tiempo, las Islas Baleares ofrecen unas condiciones verdaderamente ideales para la utilización de la bicicleta con fines turísticos y deportivos, dada su variedad de territorios y topografías, la belleza de sus paisajes, y la buena oferta turística y complementaria disponible prácticamente en cualquier lugar de las islas. Debido a ello, las Islas Baleares, y especialmente Mallorca, se han convertido en los últimos años en uno de los principales destinos mundiales para la práctica del ciclismo deportivo. 

Sin embargo, el auge de esta demanda turística ha puesto de manifiesto las importantes carencias que presenta el sistema viario de las islas para la circulación ciclista, especialmente en materia de seguridad, pero también de señalización, de disponibilidad de lugares de detención y descanso, y de otros múltiples aspectos. 

El presente Plan Director incorpora la bicicleta a su esquema de planificación del transporte, con la doble vertiente que este modo presenta en Baleares: por un lado, como una alternativa potencialmente eficaz para apoyar el proceso de reequilibrio del sistema global de transportes terrestres en las islas, que constituye el objetivo fundamental del Plan; por otro, como soporte de un nuevo y prometedor segmento de actividad turística, que se ajusta perfectamente a las nuevas estrategias turísticas de todas las islas, y que por ello debe ser apoyado sin reservas en la planificación del transporte.

7.2. La oferta de infraestructuras y servicios para el transporte en bicicleta

Las infraestructuras destinadas a la bicicleta en Baleares son todavía escasas, aunque han aumentado en los últimos años. En la actualidad se cuenta con un total de 112,9 kilómetros de viales destinados para la circulación de bicicletas:  

Más de tres cuartas partes del kilometraje total se encuentra en Mallorca, pero Formentera es, con gran diferencia, la isla con mayor dotación por habitante y por unidad de superficie. Hoy por hoy, los carriles-bici de Baleares son elementos dispersos que no forman realmente una red. No son uniformes prácticamente en ningún aspecto, ya sea en sección, señalización, pavimentación, mobiliario, etc.. Algunos están físicamente separados de la calzada contigua, en otros simplemente se trata de arcenes señalizados para bicicletas, en otros se comparte el espacio con los peatones, etc.. En ausencia de una normativa común, los carriles-bici de tipo urbano están siendo diseñados y ejecutados por los ayuntamientos sin ninguna normalización. 

El déficit de carriles-bici, y las excesivas velocidades que muchos automóviles desarrollan en las carreteras de Baleares, son las principales causas del importante número de accidentes que se registran en las islas: 

                  Fte. CAEB-IBATUR.

La tasa de mortalidad ciclista de Baleares parece muy elevada para los estándares medios europeos, que se exponían en el Apartado 2.3.2., especialmente teniendo en cuenta la baja utilización de este modo que realizan los residentes. Según estos estándares, no debería producirse mas de una o dos muertes de media anual, pero la realidad duplica ampliamente esta cifra. No obstante, hay que señalar que pese al rápido crecimiento del número de ciclistas deportivos, no se aprecia un paralelo incremento del número de muertes, lo que parece indicar que las condiciones de seguridad están experimentando ciertas mejoras, aunque todavía my insuficientes.

7.3. La demanda de transporte en bicicleta

Hasta el momento no se ha realizado en las Islas Baleares ningún estudio en profundidad de la movilidad ciclista entendida en su sentido más general, esto es, contabilizando los desplazamientos realizados en bicicleta por cualquier motivo (trabajo, compras, estudios, ocio, deporte, etc.), e investigando los orígenes y destinos de los mismos, la duración de los trayectos, el tipo de viario utilizado, las relaciones intermodales y demás factores que caracterizan el uso de la bicicleta como medio de transporte. 

El fenómeno que ha irrumpido en los últimos años con más fuerza dentro del panorama de la bicicleta en Baleares es el cicloturismo, en sus dos modalidades básicas, de ciclismo deportivo y ciclismo de excursión. Respecto a la demanda de cicloturismo se dispone de datos correspondientes a Mallorca y referentes a la modalidad del ciclismo deportivo, elaborados por la CAEB y la Conselleria de Turisme. Estas instituciones cifran en unos 70.000 ciclistas, en su gran mayoría europeos, los que pedalearon en 1999 por las carreteras mallorquinas. 

Se observa un rápido crecimiento del turismo deportivo en Mallorca desde mediados de los años noventa. En los últimos cinco años se ha duplicado el número de aficionados al ciclismo deportivo que vienen a practicarlo a Mallorca. Las previsiones para los próximos años apuntan hacia tasas de crecimiento de entre el 5 y el 10 % anual acumulativo, lo que sitúa a este segmento entre los productos turísticos con mayores perspectivas de crecimiento en Baleares. 

                  Fte. CAEB-IBATUR. 

La presencia de ciclistas deportivos es especialmente notoria en la zona norte de Mallorca, aunque también son numerosos los grupos que realizan recorridos por la Sierra de Tramuntana, o grandes circuitos por el conjunto de la isla de Mallorca. Más de dos terceras partes de los cicloturistas de Mallorca son de nacionalidad alemana o suiza. 

El turismo deportivo es un producto turístico principalmente de primavera, por lo que contribuye a los objetivos de desestacionalización turística del Govern. El 90% de los ciclistas deportivos acudieron en 1999 a Mallorca entre los meses de Febrero y Mayo. 

Las agradables temperaturas de las islas Baleares en primavera, y la reducida densidad de tráfico en las carreteras fuera de la temporada alta, son algunos de los factores que atraen a este tipo de turistas. En las encuestas de satisfacción, los cicloturistas indican también como factores positivos la calidad del alojamiento y del entorno, el buen estado de las carreteras y el trato recibido. Entre los factores que señalan como aceptables, pero que son susceptibles de mejora, cabe señalar la señalización y limpieza de las carreteras, y el comportamiento de los conductores. 
 

7.4. Diagnóstico: una oportunidad de transporte y de oferta turística

La utilización de la bicicleta como medio de transporte fue en otros tiempos bastante intensa en Baleares. Como en todos los lugares, con la irrupción masiva del automóvil en las calles y carreteras se generalizó el riesgo de accidente, que inicialmente afectó de modo especialmente grave a los ciclistas. La consecuencia de la elevación del nivel de riesgo para los ciclistas fue su práctica desaparición de la red viaria, especialmente en las zonas con mayor densidad de tráfico, como el conjunto de la Bahía de Palma. Hoy en día, la bicicleta continúa siendo un modo de transporte utilizado con cierta frecuencia sólo en algunas zonas rurales, especialmente en el centro de la isla de Mallorca, en donde a la topografía favorable se une la disponibilidad de redes de caminos rurales bastante densas y tranquilas.  

Sin embargo, a estos tráficos ciclistas casi residuales se les ha sumado recientemente una nueva demanda de transporte no motorizado de tipo turístico, en rápido crecimiento, que ha motivado que durante varios meses al año la presencia de turistas en las carreteras de Baleares, y sobre todo de Mallorca, sea muy intensa. 

Las infraestructuras especializadas disponibles para estos tráficos son muy insuficientes, y en algunos casos inadecuadas. En general se trata de tramos bastante cortos, desconectados entre sí,  que en ningún caso constituyen una red, y que no constituyen una alternativa globalmente válida para la circulación de los ciclistas. La consecuencia es que los usuarios acaban circulando mayoritariamente por las carreteras, incluso en lugares en los que existen carriles-bici paralelos o próximos a las mismas.  

Sin embargo, el desarrollo de la bicicleta en Baleares puede ser calificado sin exageraciones de sector de oportunidad. Por un lado, puede prestar servicios importantes al sistema de transportes, contribuyendo a descongestionar otros modos, a reducir los impactos ambientales, a promover una movilidad eficiente y segura, y a alimentar demanda para los transportes públicos. Por otro, puede contribuir de modo destacado a la cualificación de las actividades turísticas, en términos plenamente coherentes con las estrategias del Govern y del conjunto del sector turístico de la Islas Baleares.

7.5. El Plan de Viales No Motorizados

A la vista de la situación descrita en los apartados anteriores, el Govern Balear ha planteado el desarrollo de un Plan de Viales No Motorizados, capaz de garantizar a los usuarios de la bicicleta las suficientes condiciones de comodidad y seguridad en sus desplazamientos.  

La propuesta del PVNM contempla los objetivos siguientes: 

a) Ofrcer a los habitantes de cada una de las Islas Baleares una red de viales no motorizados con elevada seguridad para los desplazamientos por motivos laborales y de ocio, que comunique todos los municipios entre sí.  

b) Coordinar con los Ayuntamientos que estén interesados la creación de viales no motorizados para los desplazamientos pendulares diarios entre los núcleos urbanizados periurbanos y entre el centro y la periferia, de manera que los usuarios de la bicicleta tengan acceso a través de vias adecuadas y seguras al mayor número posible de puntos potenciales de origen y destino (centros educativos, instalaciones deportivas, culturales o de ocio, estaciones de transporte público, etc.). 

c) Ofrecer viario para la práctica del ciclismo deportivo y el cicloturismo en la mayor extensión posible de los territorios insulares.   

d) Apostar por un turismo diferente, activo y más respetuoso con el entorno, con otras motivaciones en armonía con la naturaleza, en contraposición al turismo masivo  de sol y playa costero.  

e) Reducir la siniestralidad de los usuarios de la carretera no motorizados, tanto en sus actividades de transporte, como deportivas o de ocio, ofreciendo una red lenta no motorizada de elevada seguridad para ciclistas, deportistas, personas discapacitadas y paseos ecuestres. 

La demanda turística ofrece sobrada justificación económica y de transporte para la construcción de esta red, máxime teniendo en cuenta que atendería a uno de los segmentos turísticos más rentables y con mayores perspectivas de crecimiento, especialmente en Mallorca. La construcción de una red adecuada para canalizar estos flujos turísticos facilitará asimismo el uso de la bicicleta como medio de transporte entre los residentes, ya sea en régimen intermodal o en desplazamientos de corta distancia, realizables íntegramente en bicicleta. 

Existen en Europa varios antecedentes de este tipo de planes, que se han utilizado como referencia, y entre los cuales cabe citar:

• The Danish National Cycle Network
• Réseau autonome de voies lentes (RAVEL) de Valonia (Bélgica)
• UK National Cycle Network
• European cycle route network (EUROVELO)

Las características más destacables del PVNM son las siguientes: 

• Interconnexión de los 53 municipios de Mallorca, los 8 de Menorca, los 5 de Eivissa y el de Formentera, por los itinerarios más cortos posibles y evitando si es factible les carreteras principales con tráfico intenso, en función de las zonas y el entramado de vías de comunicación existentes,

• Inclusión en el PVNM, siempre que ha sido posible, de las zonas turísticas contempladas per la legislación vigente en el POOT. Así mismo, siempre que las condiciones de diseño viario lo permiten, se incluyen zonas de interés natural, cultural, histórico y patrimonial dentro de la red del PVNM.

Los viales propuestos tienen tres categorías de trazado diferentes:  

a) Aproximadamente un 70% son vias no motorizadas integradas en caminos rurales acondicionats y señalizados, que incluyen la posibilidad de obras de baja intensidad de adecuación, restauración y pavimentación, y que pueden ser exclusivas o compartidas con el tráfico motorizado, pero con limitación de velocidad y prioridad para los usuarios no motorizados. 

b) Aproximadamente un 25% son viales no motorizados  adosados y/o segregados de la calzada, de entre 2 y 2,5 m y dos carrils, de ida y vuelta, en el mismo vial, con capa asfáltica diferenciada y  segregación física por elementos barrera.    

  c) Por último, aproximadamente un 5% restante, son viales no motorizados segregados con separación espacial en núcleos urbanos, de 2 m de anchura (carril bidireccional) y alta intensidad de obra, con separación física de las vías motorizadas elevando el pavimento a la altura de les aceras de los viandantes y/o creando franjas ajardinadas entre los carriles y la calzada.  

Respecto a la red ferroviaria, los trazados de los viales no motorizados que sean adecuados, contemplarán el enlace con las estaciones de tren, para permitir la combinación "tren+bici", de gran eficacia de mobilidad intermodal. 

La red de viales no motorizados incluye la disponibilidad de aparcamientos para bicicletas en núcleos urbanos de forma proporcional a la población. Han de reunir las características de seguridad, polivalencia, estabilidad, accessibilidad, comodidad para los usuarios, buena coexistencia con los viandantes, y estética agradable. El estacionamiento que recoge la propuesta es el amarraje de cuadro y dos ruedas, también llamado Universal (una U invertida encastrada en el suelo). 

La tipología y longitud total de los carriles a implantar se sintetiza en la tabla siguiente: 

8. plan DE TRANSPORTES POR CARRETERA

8.1. Antecedentes: desinterés oficial y desencuentro con la demanda

El papel que ha jugado el sistema de transportes por carretera en el desarrollo económico y territorial de las Islas Baleares a lo largo de la mayor parte del siglo XX ha sido frecuentemente minusvalorado. En relación con la isla de Mallorca, existe actualmente la idea bastante generalizada de que el transporte de viajeros estuvo atendido básicamente por el ferrocarril hasta que con la llegada del automóvil privado la mayoría de los viajeros abandonó el tren, ocasionando con ello la ruina de las empresas ferroviarias y el cierre de la mayor parte de la red. 

En realidad, el verdadero protagonista del transporte público en Baleares durante la mayor parte del siglo XX fue el autobús. Ya en los años treinta, el autobús competía fuertemente con el ferrocarril, y con neta ventaja, como lo prueba el cierre del ferrocarril Alaró-Consell por la competencia del autobús, en fecha tan temprana como 1935. A finales de los años cuarenta, el transporte de viajeros en todas las islas ya se apoyaba fundamentalmente en el autobús. Incluso algunas compañías ferroviarias pusieron en marcha servicios de autobús. 

En la isla de Mallorca, los servicios de autobuses, y sus respectivas concesiones administrativas, se habían venido configurando desde sus inicios para atender a una demanda cuya estructura era similar a la que atendía el ferrocarril: las  líneas conectaban a los núcleos urbanos con Palma, y dejaban de lado los asentamientos costeros, en los que no había demanda potencial, salvo en aquellos núcleos que contaran con puertos importantes (Alcudia, Sóller) 

La llegada del automóvil y del nuevo turismo masivo de sol y playa, distinto del selecto turismo tradicional de Mallorca, cogió a los servicios de autobús doblemente mal posicionados. Por una parte, las relaciones de los núcleos urbanos con Palma –base de la demanda popular tradicional del transporte interurbano- fueron las primeras en verse afectadas por la competencia del automóvil. Eran relaciones comerciales, administrativas, profesionales, nutridas especialmente por las clases sociales que más tempranamente accedieron al automóvil, y que por ello fueron las primeras en abandonar el autobús, así como el tren. Y por otra parte, las empresas no contaban con servicios adecuados para hacer frente a la nueva demanda que se iba formando en la costa, integrada por los trabajadores de los hoteles y de la construcción, y los propios turistas, todos ellos escasa o nulamente motorizados, aunque por distintas razones, y por tanto, buenos clientes potenciales de los servicios de autobús. 

En aquellos años, de modo bastante caótico, y a golpe de oportunidad, las concesiones de todas las islas se fueron complicando con infinidad de hijuelas, prolongaciones, e incluso explotaciones de facto sin cobertura administrativa, pero toleradas por las autoridades. Se prestaban así servicios precarios, estacionales, que en invierno se suprimían y dejaban sin cobertura a los residentes, y en verano describían itinerarios enrevesados, para captar el mayor volumen posible de turistas, sin preocuparse por el tiempo de viaje ni por la calidad del servicio. 

Los problemas se extendieron a los transportes urbanos. Los antiguos núcleos municipales rurales nunca habían necesitado transporte urbano, por su limitada dimensión demográfica y territorial, pero el turismo generó, sobre todo en Mallorca, numerosas estructuras urbanas duales, polarizadas entre la capital municipal y las pujantes zonas costeras del mismo término. Las concesiones de autobuses interurbanos se fueron modificando para capturar esos nuevos tráficos urbanos, pero lo hacían manteniendo el material móvil, los horarios y los sistemas de tarifas propios de los servicios interurbanos, y por tanto inadecuados para los servicios urbanos. 

El resultado fue que en los años setenta y ochenta los transportes públicos insulares no consiguieron adaptarse ni siquiera mínimamente a las necesidades de la demanda, y especialmente de la demanda de los residentes, salvo en algunos casos aislados. La administración, primero desde Madrid y luego ya desde Palma, no fue capaz de reaccionar en ningún momento ante la situación creada, y se dedicó a parchear la situación y a dejar hacer a las empresas. Entre éstas, la que tenían concesiones con municipios costeros se encontraban con una demanda turística creciente que en verano llenaba los autobuses fuera cual fuera la calidad de los servicios y las tarifas que se aplicasen. No pocas empresas, además, tenían el negocio principal en el transporte discrecional, altamente rentable, mientras el transporte regular les servía para regularizar balances y cuentas. 

Esta situación se prolongó sin cambios significativos hasta finales de los años noventa, pese a que a principios de la década ya obraban en poder de la administración autonómica diversos informes e intentos de planificación que denunciaban la situación y proponían medidas correctoras¹¹, pero que nunca se llegaron a aplicar 

Posiblemente en esta inadaptación estructural de los transportes públicos a los cambios de estructura económica y territorial ocurridos en las islas en el último tercio del siglo XX, radica una de las causas principales de la “anomalía balear” en materia de transporte público. Cuando llegaron masivamente -y prácticamente al mismo tiempo- el turismo y la motorización, el sistema ferroviario ya había quedado fuera de juego tiempo atrás, y el transporte público vigente a escala insular, que era el autobús, presentaba todas las incoherencias y disfuncionalidades descritas más arriba. Los residentes, fueran cuales fueran sus preferencias, no tuvieron otra alternativa que la de utilizar el automóvil privado para todos sus desplazamientos, salvo que alguna razón insalvable -carencia de permiso de conducción, discapacidad, etc.- se lo impidiera. 

Después de treinta o cuarenta años de alejamiento creciente entre la demanda y la oferta de transporte público por carretera, es inaplazable abordar la reestructuración en profundidad de estos servicios. Con esta finalidad, el Govern ha puesto en marcha, ya hace meses, el Programa de Ordenación de los Servicios de Transporte Regular de Viajeros por Carretera, varias de cuyas prescripciones están ya siendo aplicadas en el momento actual. El presente Plan Director pretende, además, que la reestructuración de las redes de transporte en autobús se aplique de modo plenamente coordinado con los modos terrestres complementarios (tren, bicicleta), así como con los servicios interinsulares. 
 
 
 
 

8.2. Una oferta heterogénea y descoordinada

Magnitudes globales 

El servicio de transporte público colectivo de viajeros por carretera en las Islas Baleares lo realizan 26 empresas. El número de concesiones es de 37, de las cuales 29 corresponden a Mallorca, 3 a Menorca, 4 a Eivissa y 1 a Formentera. Estas 37 concesiones engloban 259 servicios. 

Anualmente se realizan un total de 14,1 millones de km. útiles de servicios, corrspondientes a 647.000 expediciones con una duración total de 490.000 horas. En un día laborable de invierno se realizan 668 expediciones por sentido, que prácticamente se duplican (1.317) en un dia laborable de verano, debido a la entrada en servicio de casi un centenar de servicios que se prestan sólo en verano, y a la intensificación de frecuencias en algunos de los servicios permanentes.  

La flota de autobuses tiene una antigüedad media de 12,7 años. Como se puede apreciar en la tabla adjunta, las diferencias entre unas islas y otras son apreciables, aunque siempre dentro de una elevada obsolescencia del parque, a todas luces impropia de una comunidad con elevado nivel de renta y con gran actividad turística. 

En la tabla anterior llama la atención la debilidad de la oferta de transportes de Mallorca. Por ejemplo, no guarda proporción con la oferta de las Pitiusas, pese a que estas islas tienen también una oferta bastante débil en términos absolutos: mientras que tanto la población como la oferta turística de Mallorca son del orden de ocho veces superiores a las de las Pitiusas, el número de expediciones anuales, que es el indicador clave de la oferta de transporte por carretera, no llega a ser ni tres veces superior.

Tiempos de recorrido y velocidades comerciales 

La longitud media de los servicios es de 21,8 km, el tiempo medio de recorrido es de 45 minutos, y la velocidad comercial media es de 28,8 km/hora. Las diferencias entre las islas se pueden observar en la tabla adjunta. La velocidad comercial máxima se acerca a los 50 km/h en el eje Maó-Ciutadella, mientras que la mínima es de 22 km/h en el sector de Sant Antoni, en la isla de Eivissa. 

Llama la atención el hecho de que la menor velocidad comercial media se obtenga en Mallorca, pese a contar con distancias mayores y recorridos interurbanos más extensos, que deberían proporcionar una mayor velocidad comercial. Este dato está indicando los problemas de congestión que afectan a esta isla, que al concentrarse en las entradas y salidas de Palma y en las travesías de las ciudades, afectan siempre de modo especialmente acusado a los servicios de autobús, pues como se recordará del Capítulo 2, en los principales recorridos interurbanos de Mallorca se obtienen velocidades medias aceptables. 

Tarifas 

Por lo que se refiere a las tarifas, todas las concesiones se rigen por una tarifa kilométrica establecida en el contrato de la concesión, la cual se revisa en función de la variación de la estructura de costes que integran la cuenta de explotación. A partir de esta tarifa kilométrica se determina la tarifa para cada relación. La tarifa kilométrica de las concesiones tiene un amplio margen de oscilación, desde 7,85 pts/km, hasta 18,08 pts/km, con una media de 11,13 pts/km, datos todos ellos correspondientes al año 2000. Todas las concesiones tienen el mismo mínimo de percepción, y la obligatoriedad de aplicar descuentos sociales. Muy pocas empresas ofrecen modalidades tarifarias alternativas al billete sencillo (tarjeta multiviaje, abono diario, etc..) con descuento sobre la tarifa regular. 

Principales déficits locales 

La densidad de la oferta de servicios (expediciones anuales por cada mil habitantes residentes) presenta grandes oscilaciones entre los diferentes sectores del territorio. Las mayores densidades corresponden al Ponent de Mallorca y a la isla de Eivissa, y las más reducidas al sector Llucmajor-Felanitx. No obstante, para valorar correctamente estas diferencias hay que tener en cuenta la intensidad de utilización de los servicios de autobús por parte de la población turista. Esta utilización es muy elevada en Calvià, donde el gran colectivo de turistas es el usuario mayoritario de los servicios, así como en Eivissa, donde los turistas, especialmente los jóvenes, utilizan masivamente los servicios de autobús para acceder a las macrodiscotecas de la carretera de Sant Antoni. 

Las situaciones locales de déficit de servicios son muy numerosas, y están detalladamente descritas en el informe sectorial correspondiente al transporte regular de viajeros por carretera¹², donde pueden ser consultadas. No obstante, si hubiera que destacar los principales problemas actuales de cada isla, por el número de usuarios potenciales a los que afectan, y por la pérdida de funcionalidad que introducen en los respectivos sistemas insulares globales, cabría seleccionar los siguientes:

Mallorca:

• Desorganización y baja calidad global del servicio que ha persistido durante muchos años en el Ponent de Mallorca, principal área de demanda de transporte regular de viajeros por carretera en la isla y en todo el archipiélago. Esta situación, no obstante, ha comenzado a ser superada tras el cambio de titularidad de la concesión a finales de 2001.

• Deterioro del servicio y baja calidad de la gestión en las conexiones Palma-Manacor. Este es otro de los problemas recurrentes del sistema de transporte regular de viajeros por carretera en Mallorca, que desde el punto de vista del servicio a la mayoría de los usuarios, hallará una solución definitiva con la próxima entrada en funcionamiento del  ferrocarril hasta Manacor, combinada con un considerable aumento de los servicios por carretera.

• Escasa utilización intermodal de la estación de Inca, pese a contar con una buena infraestructura y un potente enlace ferroviario, debido a que los servicios de autobús no estaban orientados con criterios de complementariedad, sino más bien de competencia con el ferrocarril.

Menorca:

• Baja frecuencia de la relación principal de la isla (Maó-Ciutadella), que sólo cuenta con seis expediciones por sentido al día, a todas luces insuficiente para poder operar como una verdadera alternativa de transporte entre las dos ciudades.

• Ausencia de servicio de transporte público en el aueropuerto insular.

Eivissa:

• Carencia de conexión directa en invierno entre Sant Antoni y Santa Eulària, trayecto que ha de realizarse vía Eivissa y con horarios mal coordinados.

• Ausencia de conexión directa entre el aeropuerto y el puerto de Eivissa, con lo cual se rompe la cadena modal de acceso a Formentera.

8.3. La demanda: el autobús, base del transporte público en Baleares

Principales magnitudes 

La demanda de los servicios de transporte regular de viajeros por carretera ascendió en el año 2000 a unos 12,5 millones de pasajeros, según los datos oficiales. El reparto de esta demanda por islas fue el siguiente: 

El dato correspondiente a Mallorca no es proporcional a su peso demográfico y turístico en el archipiélago. Ello se debe en parte a que las estadísticas oficiales están subestimadas, dado que algunas concesiones, cuyo volumen de oferta se aproxima al 20 por ciento del total de la isla, no aportaron datos de movimiento de viajeros en el ejercicio de referencia. No obstante, al margen de estas lagunas estadísticas, la utilización de los servicios de transporte público por carretera en Mallorca presenta unos índices muy bajos.  

Comparando la utilización del transporte público en Mallorca con la que se produce en las dos islas mayores del archipiélago canario, de similar entidad demográfica, pero con menor planta turística, se puede comprobar la debilidad de la situación de Mallorca en materia de utilización del transporte público: 

Comparación de la demanda de transporte público por carretera. Año 2000.

Aún aceptando una subestimación de hasta el 25 por ciento en los datos oficiales de Mallorca, la isla ofrece un índice de utilización de los transportes en autobús tres veces inferior al de Gran Canaria, y casi cuatro veces inferior al de Tenerife. 

Tendencias de evolución 

Pese al deterioro en que llegó a caer el sistema de transporte público por carretera a finales de los años noventa, tras décadas de abandono e inhibición por parte de los poderes públicos, a partir de 1999 se apreció una cierta recuperación, que se aceleró considerablemente en el ejercicio 2000. Según los datos provisionales disponibles, parece que la tendencia al aumento de la demanda de transporte público se ha consolidadodo en el ejercicio 2001, tanto en los servicios de autobús como, en el caso de Mallorca, en los servicios ferroviarios, según se verá en apartados posteriores. 
 

La favorable reacción del público a las mejoras que ya se han introducido en el sistema de transportes por carretera, y el reforzamiento mutuo de las crecientes demandas de ferrocarril y autobús, explican este notable incremento de los usuarios, desconocido en Baleares desde hace décadas. Este positivo comportamiento del público frente a las mejoras ya introducidas confirma la viabilidad de los profundos cambios del reparto modal que se propone alcanzar en las Islas Baleares el presente Plan Director, máxime teniendo en cuenta que las grandes mejoras estructurales del transporte público balear que ha planificado el Govern están aún en curso de ejecución   
 

8.4. Diagnóstico: la necesidad de una profunda reestructuración

Heterogeneidad, estacionalidad y dualización de la oferta de servicios 

La tipología de los servicios existentes es tan heterogénea que hace prácticamente imposible cualquier generalización. En los años pasados, cada concesionaria y cada servicio han ido reaccionando con estrategias distintas frente a la pérdida de viajeros derivada de la progresiva hegemonía del automóvil en el sistema de transportes. Ello ha acabado produciendo un mapa de servicios considerablemente atomizado e inconexo, con criterios de gestión muy diferentes en cada porción de la red. 

Además, el sistema cambia de modo sustancial en verano y en invierno, lo que supone un nuevo factor de disuasión para muchos usuarios residentes. El 17 por ciento de la oferta global de servicios desaparece cuando llega la temporada invernal. La estacionalidad más acusada la registra Menorca, donde el 32 por ciento de la oferta es sólo estacional. En invierno, la costa sur de Menorca y la costa de Maó carecen de servicio público regular de transporte. 

En el contexto general de declive de los transportes públicos que se ha producido en Baleares en las dos últimas décadas, muchos operadores han optado por concentrar los servicios entre las principales capitales o centros turísticos, dado que este era el tipo de oferta con mayor potencial de rentabilidad. De este modo, muchos de los servicios que atendían las zonas con menor densidad poblacional y con demanda potencial más débil fueron declinando hasta convertirse en servicios prácticamente marginales, prestados a pérdidas compensadas por los servicios más rentables.  

Inadecuación de frecuencias, horarios y velocidades comerciales 

La mayoría de las conexiones entre municipios que se realizan con transporte colectivo no garantizan el servicio en todos los períodos punta, esto es, en las primeras horas de la mañana, al mediodía y a última hora de la tarde. A menudo se mantiene el intervalo de paso de los servicios a lo largo del día porque ello permite a los operadores cumplir las exigencias de la concesión con los mínimos medios materiales y humanos. La intensificación de servicios en las horas punta exige aumentar la flota disponible y el personal, lo cual sólo resulta rentable en servicios con elevada demanda. 

La creciente congestión que se registra en algunos recorridos urbanos, con ausencia prácticamente generalizada de carriles bus y de prioridades semafóricas, está teniendo efectos muy negativos sobre la funcionalidad del sistema, especialmente en Mallorca. Por un lado se reduce la velocidad comercial, lo cual redunda en mayores costes para los operadores y en un menor atractivo del servicio para los usuarios, al aumentar el tiempo de viaje. Por otro, se resiente la regularidad y fiabilidad de los servicios, lo cual deteriora la calidad del servicio y tiene efectos muy negativos sobre la captación de tráfico domicilio-trabajo. 

Deficiencias en la estructura empresarial 

Los problemas de dualización arriba señalados para los servicios tienen su reflejo directo en la estructura empresarial del sector, especialmente en la isla de Mallorca. Los servicios y la demanda se concentran en unas pocas empresas, quedando el resto distribuido entre un grupo mucho más numeroso de compañías, que en tales condiciones son difícilmente viables. En Mallorca, las dos concesiones más grandes aglutinan cerca del 50 por ciento de los kilómetros totales anuales. Las 9 mayores concesiones reúnen el 80 por ciento de la oferta, quedando sólo un 20 por ciento para las 20 concesiones restantes. 

En estas condiciones, los problemas de descapitalización, que afectan en general a todas las empresas, se agudizan en las más pequeñas. Una de las consecuencias más negativas de esta descapitalización, ha sido el envejecimiento progresivo de la flota.  

El régimen concesionario a riesgo y ventura con el que operan las empresas ha motivado, hasta ahora, la falta de unificación en las tarifas del sector. Cada concesión tiene una tarifa kilométrica diferente, y en ningún caso se han dado pasos hacia políticas tarifarias comunes que pudieran ayudar a fidelizar a nuevos segmentos de clientes, y a reforzar la estrategia comercial y la imagen conjunta del sector. 

La ausencia de ayudas públicas significativas para los transportes interurbanos por carretera no ha permitido a las empresas situar la oferta de títulos de transporte ni las tarifas a la altura de los servicios de transporte colectivo que reciben subvenciones públicas (EMT y SFM en el caso de Mallorca).

8.5. El Plan de Transportes por Carretera

El Programa de Reordenación de Servicios 

En el capítulo anterior se han mostrado los rasgos más relevantes de los trabajos de análisis y diagnóstico de la situación actual de la red de servicios de transporte colectivo por carretera, dando una visión general del conjunto del sector y destacando las principales carencias que afectan a los servicios, los operadores y los ámbitos territoriales. Estos elementos de análisis han sido objeto, en la última fase del desarrollo del Plan, de un estudio de detalle que ha permitido definir el conjunto final de propuestas del Programa de Reordenación de Servicios. 

Las propuestas que componen este capítulo presentan un elevado nivel de concreción y alcanzan diferentes niveles de actuación: implantación de nuevos servicios regulares; intensificación del volumen de oferta y modificación de itinerarios de servicios existentes; sustitución (o complemento) de servicios parcialmente coincidentes con las líneas de ferrocarril por servicios lanzadera de aportación bus-tren; coordinación de servicios para favorecer los transbordos; supresión de prohibiciones de tráfico; instauración de servicios a la demanda; etc. 

La mayor o menor factibilidad de la ejecución efectiva del conjunto de propuestas de reordenación de servicios recogidas en este capítulo dependerá de factores muy diversos: capacidad económica y financiera de las administraciones públicas; disponibilidad y voluntad de las empresas operadoras; posibilidades y limitaciones del marco normativo vigente, etc. En este sentido, el elemento que más condiciona la puesta en funcionamiento del conjunto de propuestas que integran el programa de reordenación de servicios es la configuración del mapa concesional, ya que la concesión es la unidad administrativa de referencia y, por tanto, el elemento base para articular cualquier intervención administrativa sobre los servicios. 

El Plan Director considera la configuración del mapa concesional desde una doble perspectiva:

• Una situación transitoria con modificaciones puntuales del actual mapa concesional. Se trata de modificaciones que facilitarán en gran medida la implantación immediata de algunas propuestas concretas del programa de reordenación de servicios.
• Una situación final, a largo plazo, con el mapa concesional “ideal” desde el punto de vista de la racionalidad de los servicios y la lógica territorial. Esta situación sería la deseable, pero implica el replanteo de una gran parte de las concesiones actuales, por lo que no se puede abordar con unos plazos temporales cortos.

Modificaciones puntuales del actual mapa concesional: situación transitoria 

En cuatro ámbitos territoriales concretos de la isla de Mallorca, la puesta en funcionamiento de las correspondientes propuestas del programa de reordenación de servicios se ve claramente dificultada por la configuración actual del mapa concesional. Se trata de las zonas de Calvià-Andratx, Bunyola-Sóller,  el área de influencia de Inca, y la bahía de Alcudia. 

El Plan Director plantea cuatro actuaciones de transcendencia que, a corto plazo, permitirán una mejora sustancial de la eficiencia de prestación del servicio en las zonas citadas: 

Calvià-Andratx

• Unificación de las concesiones IB-27, IB-31 y IB-32.
• Extinción de la concesión CB-34, por tener la mayoría de sus tráficos coincidentes con las concesiones IB-27, IB-31 y IB-32.
• Respecto a los tráficos exclusivos de la CB-34 (no coincidentes), se plantea la siguiente solución:
• Ses Illetes (L-3 EMT): levantamiento de la prohibición de tráfico Palma-ses Illetes que afecta a la concesión unificada IB-27/IB-31/IB-32.
• Platja de Portals Nous (L-22 EMT)-Platja de Palmanova (L-21 EMT): autorización de nuevas paradas a la concesión unificada IB-27/IB-31/IB-32.

Este conjunto de actuaciones permitirá la racionalización de la explotación y la optimización de los recursos existentes en un ámbito territorial formado por tres ejes de servicio muy claros (carretera de Cala Figuera, C-719 y PMV-101-5) y por un tramo común de agregado suburbano de Palma (Palma-Palmanova por la autovía PM-1). La implantación de la completa reestructuración de los servicios según estos criterios, incluyendo servicios express a Palma de Mallorca y servicios directos al hospital de Son Dureta, se encuentra ya en un nivel muy avanzado de tramitación, estando prevista la entrada en servicio en los próximos meses. 

Bunyola-Sóller

-  Unificación de las concesiones IB-09 y IB-30.

El eje Palma-Palmanyola-Bunyola-Sóller actualmente es explotado por dos concesiones y dos operadores distintos. La concesión IB-30 dispone de los tráficos Palma-Palmanyola-Bunyola, y la IB-09 de los tráficos Palma-Sóller (con prohibición de tráfico Palma-Palmanyola-Bunyola). La supresión de estas prohibiciones, el aumento de frecuencias, y el establecimiento de hijuelas a las nuevas urbanizaciones, junto con el establecimiento de transporte a la demanda a Orient, mejorará considerablemente la eficiencia de los servicios en esta zona. 

Área de influencia de Inca

-  Unificación de las concesiones IB-17, IB-18 y IB-20.

Las poblaciones del área de influencia de Inca presentan unas características muy similares: núcleos pequeños y con una alta dependencia funcional de Inca como centro de servicios de referencia. La unificación de las concesiones IB-17, IB-18 y IB-20 permitiría la explotación conjunta de una serie de servicios –realizados con vehículos de dimensiones reducidas- que gravitarían en torno a Inca, asegurando la coordinación horaria con las salidas y llegadas del ferrocarril Palma-Inca a la estación de Inca. 

Bahía de Alcudia

-  Unificación de las concesiones IB-21, IB-24 y IB-25.

Las concesiones IB-21, IB-24 y IB-25 se ven afectadas por diversas prohibiciones de tráfico que impiden, en gran medida, una explotación racional de los servicios regulares de la zona norte de Mallorca (la concesión IB-21 no puede realizar tráficos Can Picafort-Inca-Palma, ni tampoco Les Gavines-Inca-Palma; la concesión IB-24 no puede realizar tráficos Muro-Inca-Palma, ni Can Picafort-Muro, ni Can Picafort-sa Pobla; la concesión IB-25 no puede realizar tráficos Can Picafort-Inca-Palma; etc.). La unificación de estas concesiones corregiría estas disfunciones y aportaría más racionalidad a la organización de los servicios en la bahía de Alcudia. 

Manacor

La próxima rehabilitación del ferrocarril se combinará con la intensificación de frecuencias por carretera, de modo que Manacor cuente con un enlace con Palma cada media hora a lo largo de toda la jornada en días laborables. 

Mapa concesional ideal: situación final a largo plazo 

El actual mapa concesional, especialmente por lo que se refiere a Mallorca, presenta una descompensación importante entre las concesiones que tienen un balance económico favorable y aquellas que se encuentran en una situación claramente deficitaria. Por otra parte, hay que destacar que el elevado número de concesiones y empresas operadoras en un mismo ámbito territorial trae como consecuencia una clara falta de rentabilidad y descoordinación de la oferta, que agrava todavía más la situación de crisis en que se encuentra inmerso el sector del transporte colectivo por carretera, y que afecta de manera especial a las pequeñas empresas.  

El Plan Director propone un escenario futuro de configuración del mapa concesional basado en dos premisas básicas:

• Integración de los servicios más deficitarios (servicios rurales o de interior) con otros servicios rentables económicamente (servicios turísticos). En efecto, algunas de las concesiones que se encuentran en una situación económica más comprometida, con índices de cobertura por debajo del 50%, mejorarían sensiblemente integradas en concesiones de balance económico positivo, del mismo ámbito territorial e itinerarios parcialmente coincidentes.
• Reducción del número total de concesiones, con el fin de simplificar el mapa concesional y favorecer la coordinación íntegra del conjunto de la red de servicios regulares de transporte colectivo.

Así, siguiendo los dos criterios expuestos, el Plan Director propugna, a largo plazo, el mapa concesional que seguidamente se especifica para cada una de las cuatro islas: 

Mallorca

1. Oest. Concesión que prestaría los servicios interurbanos de los municipios de Calvià, Andratx y Puigpunyent.

2. Tramuntana. Concesión que prestaría los servicios interurbanos de los municipios de Esporles, Banyalbufar, Estellencs, Valldemosa, Deià, Bunyola, Sóller y Fornalutx.

3. Centre-nord. Concesión que prestaría los servicios interurbanos de los municipios de Marratxí, Santa Maria del Camí, Santa Eugenia, Sencelles, Costitx, Consell, Alaró, Binisalem, Lloseta, Inca, Mancor de la Vall, Selva, Escorca, Búger, Campanet, Llubí, Santa Margalida, Muro, sa Pobla, Alcúdia y Pollença.

4. Centre-est. Concesión que prestaría los servicios interurbanos de los municipios de Algaida, Lloret, Sineu, Maria de la Salut, Ariany, Montuïri, Sant Joan, Vilafranca de Bonany, Petra, Porreres, Felanitx, Manacor, Sant Llorenz, Son Servera, Artà y Capdepera, y los servicios transversales con centro de gravitación en Manacor (Hospital).

5. Sud. Concesión que prestaría los servicios interurbanos de los municipios de Llucmajor, Campos, Santanyí y ses Salines.  

Menorca

1. Oest. Concesión que prestaría los servicios suburbanos con origen/destino Ciutadella de los núcleos del mismo municipio (situación idéntica a la actual).

2. Est. Concesión que prestaría los servicios suburbanos con origen/destino Maó, de los núcleos de los municipios de Maó, Sant Lluís y es Castell, y de los núcleos de Cala en Porter y la zona de Son Parc-Arenal d’en Castell.

3. Central. Concesión que prestaria el servicio básico Maó-Ciutadella, y los servicios interurbanos de los núcleos en torno a Ferreries (Cala Galdana), es Mercadal (Fornells, es Migjorn Gran, Sant Tomàs) y Alaior (Sant Jaume, Cala en Porter). 

Eivissa

1. Sud. Concesión que prestaria el servicio Eivissa-Sant Josep-Sant Antoni, los servicios interurbanos de las entidades del municipio de Sant Josep, y el servicio suburbano Eivissa-Puig de en Valls-Jesús.

2. Nord-oest. Concesión que prestaria el servicio Eivissa-Sant Rafel-Sant Antoni, los servicios interurbanos de las entidades del municipio de Sant Antoni, y los servicios del eje Eivissa-Sant Miquel.

3. Nord-est. Concesión que prestaría el servicio Eivissa-Santa Eulària, los servicios interurbanos de las entidades del municipio de Santa Eulària (excepto Jesús y Puig de en Valls), y los servicios del eje Eivissa-Sant Joan. 

Formentera

1. Formentera. Concesión que prestaría los servicios regulares de la isla de Formentera (situación idéntica a la actual) .

La aplicación de la totalidad de las propuestas del programa de reordenación de servicios comportaria como lógica consecuencia un incremento muy significativo del volumen total de oferta, tal como se muestra en la tabla adjunta. 

En los cuadros siguientes se presenta el listado de actuaciones que contempla el Programa de Reordenación de Servicios.

LISTADO DE ACTUACIONES

MALLORCA

• Servicios regulares Calvià-Andratx: eje sur (IB-31)
• Servicios regulares Calvià-Andratx: eje central (IB-27, IB-31, IB-32)
• Servicios regulares Calvià-Andratx: eje norte (IB-27)
• Servicios regulares Calvià-Andratx: tráficos “internos” (IB-27, IB-31, IB-32)
• Incremento oferta servicio regular Puigpunyent-Galilea (IB-28)
• Incremento oferta servicio regular Esporles-Banyalbufar-Estellencs (IB-11)
• Supresión prohibición tráfico IB-09 Palma-Palmanyola-Bunyola
• Modificación itinerari servicio regular Sóller-Fornalutx (IB-09): nuevo paso por Biniaraix
• Servicio urbà-interurbà aportación Bus-Tren: Marratxí (IB-14, IB-19)
• Servicios aportación Bus-Tren: Santa Eugènia, Sencelles, Costitx (IB-16)
• Servicio a la demanda Hospital Manacor: Costitx
• Servicio aportación Bus-Tren: Alaró (IB-10)
• Servicios aportación Bus-Tren: núcleos área de influencia de Inca (IB-17, IB-18, IB-20)
• Supresión prohibición tráfico IB-20 Inca-Lloseta
• Servicio aportación Bus-Tren: Pollença, Port de Pollença (IB-22)
• Servicio aportación Bus-Tren: Alcúdia, Port d’Alcúdia, les Gavines (IB-21, IB-25)
• Servicio regular terminal marítima Alcúdia
• Servicio aportación Bus-Tren: Muro, Can Picafort (IB-24, IB-25)
• Sustitución servicio regular Palma-les Gavines (IB-25)
• Servicio aportación Bus-Tren: Llubí, Santa Margalida, Son Serra de Marina
• Servicio aportación Bus-Tren i Bus-Bus: Ariany, Maria de la Salut, Lloret, Pina (IB-14, IB-26)
• Sustitución servicio regular Palma-Santa Margalida (IB-14)
• Servicio regular Hospital Manacor-Muro (IB-26)
• Sustitución servicio regular Hospital Manacor-Can Picafort (Servicio Especial)
• Sustitución servicio regular Inca-Manacor (IB-26)
• Supresión prohibición tráfico IB-26 Palma-Algaida
• Supresión prohibición tráfico IB-13 Palma-Montuïri
• Reordenación servicios regulares Palma-Manacor (IB-26, SFM)
• Reordenación servicios regulares Manacor-Llevant (IB-26)
• Sustitución servicio regular Palma-Ariany (IB-26)
• Sustitución servicio regular Hospital Manacor-Montuïri (IB-26)
• Servicio regular Manacor-Son Carrió (IB-26)
• Servicio regular Hospital Manacor-Cala Murada (IB-26)
• Servicio regular Artà-Colònia de Sant Pere (IB-26)
• Servicio a la demanda (invierno) zona Capdepera/Cala Rajada
• Servicio regular terminal marítima Cala Rajada
• Reordenación servicios regulares Palma-Felanitx-Migjorn (IB-13)
• Reordenación servicios regulares Campos-Migjorn (IB-33)
• Servicio regular Manacor-Felanitx-Campos
• Oferta regular s’Estanyol/sa Ràpita (IB-33)
• Reordenación servicios regulares Palma-Cala Pi (IB-26)

MENORCA

• Incremento oferta servicio regular Maó-Ciutadella (IB-06)
• Nuevo servicio regular Maó-Aeroport
• Nuevo servicio regular puerto de Ciutadella
• Nuevo servicio regular puerto de Maó
• Nuevo servicio regular (invierno) es Migjorn Gran-es Mercadal-Fornells (IB-06, IB-08)
• Nuevo servicio regular (verano) Sant Tomàs-Fornells (IB-06, IB-08)
• Nuevo servicio regular Maó-Sant Lluís-Trebalúger-es Castell (IB-06)
• Nuevo servicio regular (hivern) Maó-Cala en Porter (IB-06)
• Nuevo servicio regular (verano) Alaior-Cala en Porter (IB-06)
• Nuevo servicio regular (verano) Maó-Alaior-Port d’Addaia-na Macaret-Arenal d’en Castell (IB-08)
• Nuevo servicio regular (verano) Ciutadella-Cala Morell
• Servicio a la demanda zona Maó
• Servicio a la demanda zona Sant Lluís
• Servicio a la demanda (invierno) zona Alaior
• Servicio a la demanda (invierno) Ciutadella-Cala
• Servicio a la demanda (invierno) Ferreries-Cala Galdana
• Servicio a la demanda (invierno) es Migjorn Gran-Sant Tomàs

EIVISSA

• Servicio regular puerte de Eivissa (IB-05)
• Oferta servicios regulares Eivissa-Santa Eulària-Santa Eulària nord (IB-02)
• Nuevo servicio regular (invierno) Sant Antoni-Santa Eulària (IB-02)
• Incremento oferta servicio regular Eivissa-Sant Josep-Sant Antoni (IB-05)
• Incremento oferta (invierno) servicio regular Eivissa-Platja d’en Bosa (IB-05)
• Servicio a la demanda zona Sant Jordi
• Servicio a la demanda zona Sant Josep
• Servicio a la demanda zona Sant Antoni
• Incremento oferta (invierno) servicio regular Eivissa-Sant Miquel (IB-04)
• Servicio a la demanda eje Eivissa-Sant Miquel
• Increment oferta (invierno) servicio regular Eivissa-Sant Joan (IB-02)
• Servicio a la demanda eje Eivissa-Sant Joan
• Servicio a la demanda zona Santa Eulària
• Incremento oferta (invierno) servicio regular Eivissa-Sant Carles (IB-02)
• Servicio a la demanda zona Sant Carles

FORMENTERA

• Incremento oferta (invierno) servicios regulares Formentera (IB-01)
• Nuevo servicio regular (verano) Sant Francesc-Cala Saona (IB-01)
• Servicio a la demanda zona Sant Francesc-la Savina 2 10.395
• Servicio a la demanda zona el Pilar de la Mola

Programa de modernización del material móvil 

El Plan Director propugna la extensión en el tiempo de un programa de modernización del material móvil, con una acción decidida en la renovación del parque móvil dedicado a la prestación de los servicios públicos regulares de transporte de viajeros por carretera a fin de alcanzar los siguientes objetivos: 

Reducción de la edad media de la flota

La reducción de la edad media de la flota es un requerimiento esencial para mejorar la competitividad del sector. La media actual, superior a los 12 años, se  ha de rebajar hasta valores de entre 7 y 8 años. 

Accesibilidad a los vehiculos

La accesibilidad a los vehículos es una aspiración que se hace inexcusable, incluso considerando las dificultades técnicas y los condicionamientos económicos que comporta. Al criterio de amplios colectivos con dificultades de movilidad, hay que añadirle las determinaciones específicas para usuarios de sillas de ruedas, en la medida en que técnicamente y operativamente sea posible. 

Seguridad

La seguridad impone, cada vez más , nuevos requerimientos a los vehiculos, en los aspectos activo y pasivo. El incremento y la actualización de los niveles de seguridad son factores a potenciar en esta línea de actuaciones. 

Confort

El confort es uno de los elementos más  decisivos para la fidelización de los usuarios del transporte colectivo. Las constantes innovaciones introducidas per las empresas de carrocerías ponen una amplia gama de opciones a disposición de las empresas. 

Eficiencia energética y ecológica

La eficiencia energética y ecológica de los vehículos está asegurada per el cumplimiento de las normas tecnológicas Euro de la UE. 

Las ayudas se centrarán en aquellos segmentos de la oferta en los que se manifesta una evidente situación de envejecimiento del parque. La renovación del material móvil será uno de los objetivos principales del Plan Director, ya que el autobús es el elemento de comunicación con el usuario por excelencia. 

Se  estima que una tasa de renovación anual del orden de 30 a 35 vehiculos durante un período de 4 o 5 años permitiría situar la edad media de la flota de autobuses interurbanos de las Islas Baleares por debajo de 8 años. Esto significa una inversión anual de entre 6 y 7 M€, que el Plan Director propone subvencionar globalmente en una fracción de entre el 25 y el 30%, lo que supondrá una inversión del orden de 1,8 M€/año. 

El Plan Director propone que el porcentaje de ayuda sobre el coste de adquisición del nuevo vehiculo no sea el mismo para la totalidad de las empresas operadoras, sino que sea un porcentaje variable que favorezca a las líneas de débil tráfico y baja rentabilidad. El porcentaje de subvención podrá oscilar entre el 20% y el 40%. 

Programa de Imagen y Señalización de Paradas 

Imagen de marca “TIB-Transports Illes Balears”

En el año 2002 ha comenzado la implantación de la nueva imagen de marca “TIB” – Transport Illes Balears, común para  tota la red de transporte colectivo interurbano, por carretera y ferroviario,. Los vehículos que reciban la subvención de la Direcció General d’Obres Públiques i Transports ya llevarán la nueva imagen, y además se subvencionará la totalidad del coste para cambiar la imagen de los vehiculos adscritos a las concesiones que ya están en servicio. 

Señalización y equipamiento de paradas

La renovación de las paradas de los servicios de transporte por carretera se ajustará a los siguientes criterios:  

• Si la parada tiene menos de 50 usuarios/dia en espera, serà señalizada, como mínimo, con un poste de parada con información sobre el servicio.
• Si la parada tiene entre 50 y 250 usuarios/dia, será equipada con marquesina y asientos, siempre que el espacio disponible lo permita.
• Si la parada tiene más de 250 usuarios/dia, además de marquesina y asientos será equipada de modo que los autobuses de piso bajo no tengan que desplegar la rampa para el acceso de personas con movilidad reducida. Esta adaptación también se hará en las paradas que, aunque no alcancen los 250 viajeros/día, se detecte que son utilizadas regularmente por dos o más personas con movilidad reducida.

Programa de carriles-bus 

La velocidad comercial es un parámetro clave en el funcionamentom de un servicio de

transporte regular. Por una parte, tiene una incidencia directa en el coste de producción del servicio (los mismos recursos de personal y de material móvil pueden producir más servicio si la velocidad es más alta), y por otra, de ella depende un factor clave de la calidad del servicio, como es la duración del viaje. 

Está bien demostrado que el factor que más erosiona la velocidad comercial en los servicios de transporte es la existencia de congestión en los recorridos urbanos y metropolitanos. Una buena prueba de ello se encuentra, sin salir de Baleares, en la menor velocidad comercial que alcanzan los servicios de Mallorca frente a los de Menorca y Eivissa, debido a la congestión que se registra en determinadas horas en los accesos a Palma, y en el interior de la capital. 

El Plan Director considera prioritario evitar que la congestión circulatoria afecte a la eficiencia del transporte público, y para ello propone la implantación de carriles de circulación reservados para el transporte público en todos aquellos itinerarios de acceso a las ciudades en los que la velocidad comercial de los vehículos se vea significativamente afectada por la congestión. Obviamente, estos carriles deberán tener continuidad en el viario interior de las ciudades, de competencia municipal, hasta llegar a las estaciones terminales de los respectivos servicios.  

Para definir los umbrales mínimos de tráfico de autobuses a partir de los cuales se implantarán carriles reservados, es necesario tomar en consideración las especiales características del tráfico en Baleares, y fundamentalmente su estacionalidad. En Baleares, los parámetros habituales de medición del tráfico, como la Intensidad Media Diaria o IMD, tienen una validez relativa, porque los tráficos en verano suelen ser muy superiores a las medias anuales en todos aquellos itinerarios afectados por los tráficos turísticos, que son la inmensa mayoría en todas las islas. 

Por ello, para adoptar decisiones sobre el reparto del espacio circulatorio por modos de trasporte en situaciones de congestión en Baleares, hay que tomar en consideración los tráficos en los meses de temporada alta, que es cuando se producen los problemas de insuficiencia de capacidad viaria. 

En los manuales de tráfico al uso se suele recomendar la implantación de carriles-bus cuando la circulación de autobuses en la hora punta alcanza los 50 o incluso los 60 autobuses por hora. Sin embargo, para valorar la idoneidad de estos umbrales, hay que tener en cuenta que provienen de la ingeniería de tráfico oficial norteamericana de los años sesenta y setenta, cuyas elaboraciones estaban orientadas a mantener la mayor proporción posible del espacio de circulación para el automóvil frente a las voces que ya desde hacía tiempo se estaban alzando en ese país para reclamar mejores condiciones de circulación para el transporte público¹³. Estos umbrales pasaron de los manuales americanos a los europeos, que en muchos casos eran simples traducciones de aquéllos, y salvo en algunos países europeos que los han revisado con criterios propios, siguen siendo utilizados en muchos entornos técnicos de ingeniería de tráfico. 

El Plan Director considera que estos estándares no son aplicables al caso de Baleares, ya que los actuales objetivos de la política autonómica de transportes consisten en apoyar el reequilibrio de los transportes insulares, favoreciendo el transporte público, o al menos evitando toda discriminación en su contra. En consecuencia, el criterio de equidad en la asignación del espacio circulatorio es obvio: la capacidad disponible debe distribuirse en proporción directa al número de viajeros que utiliza cada modo, para evitar toda discriminación positiva o negativa respecto a los usuarios de unos u otros modos. 

Puesto que la máxima capacidad de un carril de carretera es de 2.000 automóviles por hora, y la ocupación media de los vehículos en Baleares es muy baja, especialmente en hora punta, no superando 1,2 viajeros/vehículo, la capacidad de transporte de un carril de carretera es de 2.000 x 1,2 = 2.400 viajeros.  

Para transportar este volumen de viajeros en hora punta en recorridos urbanos y suburbanos, en los que la densidad de tráfico permita la utilización de autobuses articulados, teóricamente bastarían con unos 15 autobuses por hora¹⁴. Si se trata de recorridos servidos sólo por autobuses interurbanos, cuya capacidad media se puede cifrar en 56 plazas, se precisarían unos 43 autobuses. 

Puesto que en la realidad los tráficos de autobuses corresponden a combinaciones de vehículos de diversos tipos, y la ocupación nunca es plena, aunque en hora punta normalmente será muy elevada, se propone utilizar un umbral intermedio, que tenga en cuenta también la estacionalidad del tráfico en Baleares. Para ello se plantea la implantación de carriles reservados a la circulación de autobuses en todos los itinerarios en los que la intensidad de tráfico de transporte público en un sentido determinado, supere los 35 autobuses-hora durante más de 100 horas al año, computando servicios regulares urbanos e interurbanos, así como servicios discrecionales. Para identificar los corredores en los que deben ser implantados los primeros carriles reservados para autobuses, la Direcció General d’Obres Públiques i Transports ha estudiado el tráfico de autobuses en el entorno de Palma, para evaluar la conveniencia de implantar carriles-bus en los accesos a la ciudad.  

Los resultados indican que el tráfico medio diario de viajeros en vehículo de transporte público regular en los principales corredores de acceso supera los 20.000 viajeros/día en los corredores del aeropuerto y de Inca. En el otro extremo se sitúan los corredores de la UIB y de Manacor, con menos de 7.000 viajeros/día, mientras que el corredor de Calviá ocupa una posición intermedia, con unos 17.000 viajeros/día: 
 
 

No obstante, los datos de la tabla adjunta son medias diarias anuales, y el dato relevante a efectos de la reserva de carriles para los transportes colectivos es el tráfico de hora punta, que normalmente se produce los días laborables entre las 8:30 y las 9:30. No se dispone de estadísticas acerca de este aspecto, por lo que en el estudio mencionado se procedió a realizar un conteo de tráfico de autobuses en uno de los corredores más significativos, que es el del aeropuerto, a la altura de El Molinar, en un día laborable del mes de julio de 2002, entre las 7:30 de la mañana y las 21:30 de la noche. 

Se computaron 471 autobuses en dirección Arenal-Palma y 437 en dirección Palma-Arenal, esto es, un total de 908 autobuses, de los cuales 340 eran de servicio discrecional y el resto de servicio regular. Este corredor cumple incluso las recomendaciones del manual del Instituto Americano de Ingenieros de Tráfico de 1970 para la implantación de carriles bus, al tener más de 400 vehículos en 12 horas en sentido Arenal-Palma. Además, durante 6 horas del día en sentido Arenal-Palma, y durante 2 en el sentido Palma-Arenal, el tráfico de autobuses supera los 35 por hora. En una hora en cada sentido alcanza los 50. 

Si se acepta una aproximada proporcionalidad de tráficos en los diferentes corredores, se concluye que durante el verano el corredor de Inca está cumpliendo también cualquier criterio, por restrictivo que sea, para la implantación de carriles reservados a los autobuses. Por lo que respecta al corredor de Calviá, todo indica que debe tener varias horas punta con más de 35 autobuses por hora en un solo sentido. En el corredor de la Universidad, sería necesario disponer de datos precisos sobre la hora punta matinal resultante de la concentración de la media diaria de casi 7.000 viajeros en apenas 160 días lectivos al año, con una configuración del tráfico totalmente pendular, como corresponde al tráfico estudiantil. Por último, el corredor de Manacor parece claro que hoy por hoy no presenta tráficos de autobuses que justifiquen la implantación de carriles reservados. 

Sobre la base de este análisis, cabe establecer las siguientes recomendaciones respecto a la construcción de carriles reservados en los accesos a Palma: 

Aeropuerto

Es urgente la construcción de una vía reservada para autobuses en dirección Arenal-Palma, siendo ésta la primera intervención que se debe realizar para potenciar la capacidad de esta vía. En dirección Palma-Arenal la urgencia es menor, pero los tráficos de autobuses que se registran también indican la conveniencia de establecer esta infraestructura. 

Manacor

No se considera necesaria la construcción de esta infraestructura por el momento, aunque se debe realizar un atento seguimiento del efecto del pleno funcionamiento del hospital, así como del próximo desdoblamiento hasta Montüiri. 

Inca

En este corredor también es urgente implantar carriles reservados para autobuses, en ambos sentidos de circulación, dadas las tendencias de expansión residencial que se registran en esa zona del entorno de Palma, que no todas podrán ser atendidas por el ferrocarril. Esta intervención debe combinarse con la creación de un itinerario preferente para los autobuses para acceder a la estación terminal de Palma. Este itinerario conectaría la Via de Cintura, a la altura del enlace de Son Hugo, con la estación, a través de las calles Teniente Oyaga y Eusebi Estada. Todas las línias interurbanas, excepto las que provienen de los corredores de Calvià/Andratx, Puigpunyent y Esporles, utilizarían este acceso. Incluso algunas de estas líneas, en un eventual escenario de colapso de tráfico en Palma como el que ha sido recientemente vaticinado por los técnicos municipales, podrían optar por dar un rodeo por la Vía de Cintura para acceder a la estación por este itinerario reservado. 

Universidad

En el corredor de la Universidad se requieren estudios más detallados para valorar la conveniencia de un carril reservado para autobuses. La decisión estará también condicionada por la opción que se adopte definitivamente para el tranvía o tren ligero hacia el campus. Se estudiarán asimismo otras soluciones, como una calzada reservada reversible, para uso exclusivo de los autobuses, operando por la mañana hacia la Universidad y por la tarde hacia Palma. 

Ponent

El corredor de Calvià, por último, es probable que también cumpla ya las condiciones que aconsejan la implantación de carriles reservados, aunque en este caso no se puede afirmar con seguridad. No obstante, hay que recordar que el corredor de Calvià es el primero de Mallorca que va a contar con una red de autobuses completamente reestructurada y mucho más competitiva que la preexistente, por lo que cabe esperar un importante incremento del transporte colectivo, que justificará con creces, en breve plazo, la implantación de carriles reservados, especialmente para la entrada a Palma. 
 

A la hora de desarrollar el Programa de Carriles Reservados, hay que tener en cuenta que el objetivo del Govern de elevar la participación del transporte colectivo en Mallorca hasta un 25% es muy ambicioso, dada la gran inercia que caracteriza a las distribuciones modales del tráfico. Sólo se logrará si se garantizan condiciones de circulación muy adecuadas para el transporte público, por lo que en este caso la oferta de buenas condiciones de circulación ha de adelantarse a la demanda. No hay mejor incentivo para que los ciudadanos decidan dejar de utilizar su automóvil para el desplazamiento al trabajo, que el de ver a diario a los autobuses accediendo hasta el centro de la ciudad fluidamente, con plena preferencia circulatoria, y cumpliendo estrictamente los horarios de paso establecidos. 
 

9. PLAN de RECUPERACIÓN DEL FerroCARRIL

9.1. Introducción: la compleja historia del ferrocarril en Mallorca.

Entre los años treinta y los años sesenta del siglo XX, Mallorca fue una de las islas más ferroviarias del mediterráneo, quizá sólo superada, en términos proporcionales a su población y su superficie, por Sicilia. A esta situación se llegó tras una historia rica en iniciativas y proyectos, que actualmente suscita gran interés entre los estudiosos de la historia del ferrocarril de todo el mundo. 

El primer ferrocarril circuló entre Palma e Inca el día 24 de Febrero de 1875, arrastrado por la locomotora “Mallorca”, una máquina de fabricación inglesa que estaba destinada a la India, pero que se había quedado sin comprador y pudo ser adquirida a precio de oportunidad por la nueva y flamante “Sociedad del Ferro-Carril de Mallorca”. La red mallorquina se fue extendiendo paulatinamente hasta 1931, según el proceso que se sintetiza en el cuadro adjunto. La isla llegó a tener más de 280 km. de carril, que cubrían unos 250 km de itinerarios ferroviarios. Otros muchos proyectos ferroviarios quedaron sin ejecutar, tanto en las últimas décadas del siglo XIX como en las primeras del siglo XX, pero la red que llegó a construirse fue suficiente para garantizar unas condiciones muy razonables de movilidad en la isla durante largo tiempo. 

La llegada del transporte motorizado por carretera trajo consigo el declive del ferrocarril, en Mallorca como en todo el mundo. El nuevo modo ofrecía mayor flexibilidad y rapidez, y además, no tenía que soportar los costes de las infraestructuras: la conversión de los caminos rurales en carreteras aptas para vehículos automóviles, así como su mantenimiento posterior, corría a cargo del Estado, a diferencia de lo que había ocurrido con el ferrocarril, en el que las infraestructuras tenían que ser construidas, amortizadas y mantenidas por las compañías ferroviarias. 

Primero se generalizó el uso de camiones para el transporte de mercancías, y luego fueron desarrollándose los servicios de autobuses. Hacia los años treinta, la competencia de la carretera hizo entrar en pérdidas a la mayoría de las líneas de Mallorca, situación de la que prácticamente ya no saldrían, salvo en un breve paréntesis en la posguerra, cuando escaseaba el combustible para los camiones y autobuses. En 1951, ante la inminencia del cierre de los servicios, que de hecho llegaron a estar suspendidos unos días, el Estado se hizo cargo de los ferrocarriles de Mallorca. Sólo subsistió como empresa viable la línea de Sóller, que había sido concebida y orientada desde sus orígenes como “ferrocarril turístico”, y además era la única línea electrificada.  

En los años sesenta se perdió la oportunidad de conservar la red mallorquina de ferrocarriles reorientándola hacia una intensa utilización turística, pese a que los buenos resultados del tren de Sóller permitían ver desde bien cerca las posibilidades de viabilidad de esa opción. Sin embargo, la administración central mantenía por entonces directrices muy claras de marginalización del ferrocarril¹⁶, y optó por el camino contrario, comenzando un proceso de desmantelamiento que en pocos años acabó con casi la mitad de la red: en 1964 se cerró la línea Palma-Santanyí, en 1965 el túnel del puerto de Palma y en 1967 la línea Santa María-Felanitx.  

Cuando, iniciada la transición política, el debate ferroviario comenzó a cambiar de signo y se vislumbraron ciertas esperanzas de conservar el resto de la red, en 1977 un accidente mortal con descarrilamiento ocurrido en un paso a nivel en Petra motivó la suspensión “provisional” del servicio hasta Manacor y Artà, que FEVE justificó por el deficiente estado de la vía, cuya última renovación databa de 1927. Por último, en 1981, con ocasión de la conversión de la vía ascendente Palma-Inca a ancho métrico, FEVE suspendió también “provisionalmente” el servicio en el tramo entre Inca y Sa Pobla, pese a que la vía descendente, Inca-Palma, continuó con ancho de una yarda hasta 1985. 

En contraposición con la política oficial, desde mediados de los años ochenta la opinión pública mallorquina estaba demandando insistentemente la reactivación del ferrocarril. En 1994, la titularidad de la linea Palma-Inca fue transferida al Govern Balear, que creó la empresa pública “Serveis Ferroviaris de Mallorca” para gestionarla. SFM inició poco después el costoso proceso de rehabilitación de las infraestructuras, completamente descapitalizadas tras muchas décadas de abandono y desinversión. De inmediato, el número de viajeros, que había declinado de modo constante durante casi medio siglo, se estabilizó y luego comenzó de nuevo a crecer. 

En los tres últimos años se ha redoblado el esfuerzo de renovación de las infrestructuras ferroviarias. SFM ha mejorado los tendidos, ha rehabilitado varias estaciones, ha aumentado las frecuencias, y sobre todo, el 6 de enero 2001 restableció el servicio entre Inca y Sa Pobla, con lo que la red ferroviaria en servicio en Mallorca volvió a aumentar por primera vez desde 1921. La reacción del público ha sido espectacular. Entre 1998 y 2001  el número de viajeros en SFM se ha elevado en un 50%, superándose en ese último ejercicio la cifra de dos millones de viajeros, que no se había registrado desde 1941. La tendencia de crecimiento se mantiene, incluso acentuada, en el presente ejercicio de 2002.  

En el momento actual, el debate ferroviario en Mallorca ya no se plantea si el ferrocarril debe o no debe volver a ser un elemento clave del sistema de transportes. El acuerdo sobre ese punto es general. La discusión se centra en las prioridades de desarrollo de la red, en la definición de los nuevos trazados y en los medios para asegurar la coordinación con otros modos de transporte. El presente Plan Director se propone dar a todas estas cuestiones la respuesta más eficiente y más consensuada posible.

9.2. La oferta ferroviaria: recursos limitados en vías de recuperación

En la actualidad operan en Mallorca dos empresas ferroviarias: Serveis Ferroviaris de Mallorca, empresa pública autonómica que gestiona el itinerario Palma-Inca-Sa Pobla, y Ferrocarril de Sóller, S.A., fundada en 1905 para la construcción de la línea Sóller y Palma, y que construyó posteriormente el tranvía, entre Soller y el Port de Soller para superar los 30 km de longitud que exigía la legislación del momento para poder acceder a ciertos beneficios estatales. Esta compañía disfruta de una concesión administrativa que caduca en 2010, y deberá revertir a la administración autonómica. 

Serveis Ferroviaris de Mallorca 

El corredor Palma-Inca-Sa Pobla, atendido por SFM, tiene un tendido de ancho métrico, procedente de las conversiones ya citadas, que fueron realizadas por FEVE entre 1981 y 1985, en sustitución del ancho original de una yarda (0,9144 metros). La vía es doble entre Palma e Inca, y única entre Inca y Sa Pobla, y no está electrificada.  

Los municipios que cuentan con estación de ferrocarril son, además de Palma (con estaciones también en Verge de Lluc y Pont d’Inca), Marratxi (dos paradas), Santa Maria, Alaró/Consell, Binissalem, Lloseta, Inca, Llubí, Muro y Sa Pobla. Varias poblaciones se encuentran dentro del radio de acción de alguna estación ferroviaria, como es el caso de Alcudia, Pollença, Campanet, Selva, Sineu y Sencelles. 

Hasta 2001, SFM contaba con seis unidades diesel de la serie 61 de CAF, cuatro de ellas con remolque intermedio. En febrero de 2002 una de estas últimas se accidentó, quedando fuera de servicio. Recientemente, Serveis Ferroviaris de Mallorca (SFM) ha ampliado su parque móvil con cuatro nuevas unidades, con una inversión de 7,8 M€, lo que le ha permitido duplicar la oferta de plazas. Con estas adquisiciones, el parque operativo de SFM está constituido por 23 unidades de tren diesel hidráulicas, con dos posibles composiciones a partir de la combinación coche motor y coche remolque. 

Tanto las infraestructuras como el material móvil han recibido importantes inversiones en los últimos años. Antes de la transferencia a SFM, las inversiones eran prácticamente inexistentes, como puede comprobarse en la tabla adjunta, observando el presupuesto del año 1994, último ejercicio en el que, hasta el mes de abril, el ferrocarril mallorquín dependió de la administración central. 

                 Fte.: SFM 

A partir de la transferencia del servicio y la subsiguiente creación de SFM, cabe diferenciar tres etapas en la reactivación de las inversiones. En la primera, correspondiente al cuatrieno 1995-1998, la cuantía media anual se sitúa algo por encima de los 1.000 millones de Pts.. La principal inversión de esta etapa es la adquisición de seis unidades CAF 61, que permiten instalar un servicio con calidad y frecuencia superiores a los que venía prestando anteriormente FEVE. 

En 1999 y 2000 el ritmo de inversiones cambia de escala, triplicándose su montante medio. En esta etapa, las principales inversiones se dirigen a la rehabilitación de la estación de Inca, a la reapertura del tramo Inca-Sa Pobla, y a la renovación de vía en el tramo Palma-Inca. 

Por último, entre 2001 y 2002, de nuevo la inversión media se duplica respecto a la alcanzada en el bienio anterior, debido fundamentalmente a las obras para la reimplantación del ferrocarril entre Inca y Manacor, así como a la adquisición de cuatro unidades de doble composición, entregadas a lo largo de 2002. 

Por lo que se refiere a la programación de servicios, SFM ofrece actualmente, en días laborables, 22 salidas desde Palma hacia Inca, de las cuales 15 continúan hasta Sa Pobla, y 20 salidas desde Inca hacia Palma, de las cuales son también 15 las que proceden de Sa Pobla. En sábados, domingos y festrivos, las salidas se reducen a 17 en ambos sentidos, de las cuales 8 sirven el tramo Inca-Sa Pobla. Los tiempos de recorrido son de 36 minutos entre Palma e Inca, y de 16 minutos entre Inca y Sa Pobla, completando el recorrido Inca-Sa Pobla en 53 minutos, con una velocidad comercial de 52,6  km/hora entre Palma y Sa Pobla. Los horarios de salida son los siguientes: 

     (*) Continúa a Sa Pobla o procede de Sa Pobla.  

Las tarifas actuales cuentan con una amplia gama de modalidades. En el presente ejercicio de 2002, para el trayecto más representativo de Palma-Inca, las tarifas disponibles son las siguientes: 

El coste por kilómetro para el billete sencillo es ligeramente superior a los 6 céntimos de Euro. Este coste es el más bajo entre todos los servicios de transporte insular, para tarifas sin ninguna restricción. Además, los títulos de ida y vuelta y los bonos de transporte permiten viajar a costes aún inferiores, de entre 4 y 5 cént./km.. Suponiendo una utilización laboral típica de la tarjeta de 30 días (25 viajes I/V mensuales), el coste resultante es inferior a 4 cént./km. Existen, por último, bonificaciones sociales para jóvenes, mayores y escolares. 

El Ferrocarril de Sóller 

El Ferrocarril de Soller, al igual que el tranvía Sóller-Puerto, mantienen la vía original, con ancho de una yarda. La vía está electrificada desde 1929, y tiene paradas en Palma, Son Sardina, Bunyola y Soller, así como dos apeaderos en Santa María y Caubet, situados entre Son Sardina y Bunyola, y otro en Alfábia. En su radio de acción sólo cabe incluir las localidades de Deiá y Fornalutx.  

Dada su orientación eminentemente turística, el material utilizado es una colección de coches y tractores de época, de diversas procedencias. Las tarifas en 2002 son de 4,80 € para el billete sencillo, y 7,20 € para el billete de ida y vuelta. El coste por kilómetro resultante para el billete sencillo es de 0,18 €/km. Los horarios varían en las temporadas de invierno y verano, aunque las diferencias no son muy importantes:  
 

      (*) Tren turístico. (**) En Octubre, sólo domingos y festvos. 
 

Los tiempos de viaje del ferrocarril de Soller son bastante prolongados. Los servicios convencionales tardan 1 hora entre Palma y Soller, y 20 minutos más en el trayecto en tranvía entre Soller y  Port de Soller, que está parcialmente coordinado con el ferrocarril. La velocidad comercial entre Palma Y Sóller es de unos 27 km/hora, lo que resulta escasamente competitivo con otros medios de transporte, sobre todo teniendo en cuenta las elevadas tarifas. El autobús emplea media hora para realizar la misma conexión, mientras que en automóvil el tiempo de recorrido es de unos 20 minutos. 

Sin embargo, la larga duración del viaje del ferrocarril de Soller constituye en realidad una ventaja para la mayoría de sus usuarios, los turistas, que de este modo pueden disfrutar del propio desplazamiento y de la belleza del itinerario. Las expediciones denominadas “turísticas”, con salida a las 10:40, se detienen unas 30 veces a lo largo del itinerario para que los visitantes puedan admirar el paisaje y tomar fotografías.  

9.3. La demanda ferroviaria: un crecimiento espectacular

En 2001 se superaren los 3 millones de viajeros en los ferrocarriles mallorquines, lo que supone que el transporte ferroviario ha ganado casi un millón de viajeros desde principios de los años noventa. A partir del momento en que SFM se hizo cargo de la línea central, en 1994, se inició un crecimiento constante del tráfico, que ha elevado hasta ahora la demanda en más de 750.000 viajeros anuales. El Ferrocarril de Sóller ha experimentado un crecimiento constante del número de viajeros desde los años cincuenta, cuando apenas tenía unos 350.000 viajeros anuales. Sin embargo, desde 1999 se viene registrando una marcada reducción del tráfico, cuyas razones no parecen bien explicadas. 

Evolución del Tráfico ferroviario en Mallorca (1994-2001)

     Fuente: Serveis Ferroviaries de Mallorca y FFCC de Soller 

Los usuarios de SFM son principalmente residentes en los núcleos del Corredor de Inca que se desplazan a Palma por motivos laborales, de estudio o de visitas a servicios y equipamientos (sanitarios, administrativos, etc). En este sentido el comportamiento de la línea es el propio de un ferrocarril de cercanías. En los últimos años se observa una considerable presencia de trabajadores inmigrantes. 

No obstante, el carácter mayoritariamente laboral y estudiantil de la línea Palma-Inca está dando paso progresivamente en una demanda más diversificada. Esto se puede comprobar en la tabla adjunta, que recoge el movimiento mensual de viajeros en SFM desde la creación de la empresa en 1994. Se observa como en los años iniciales la demanda registraba mínimos muy acusados durante los meses de julio y agosto, debido a las vacaciones escolares y laborales (en los sectores ajenos al turismo). Sin embargo, en los últimos años la mayor heterogeneidad de la demanda ha ido suavizando los mínimos estivales, y generando un mayor equilibrio en la demanda de viajes a lo largo de todo el año. En los ejercicios de 2000 y 2001 el mínimo de agosto apenas tiene ya significación, y de hecho es casi igualado por el tráfico en los meses invernales, mientras que julio ha pasado a convertirse en un mes de tráfico intenso. 

Evolución mensual de la demanda en la línea de S.F.M. (1994-2001)

(*) Incluye el tramo de Inca-Sa Pobla

Otro aspecto de interés en la demanda de SFM, que no se refleja tan claramente en las estadísticas, pero que puede estar explicando, al menos en parte, la rápida respuesta que está ofreciendo la demanda a las mejoras en el servicio, es la buena accesibilidad que presenta el trazado del ferrocarril. 

Dada la antigüedad de las líneas, en general la ubicación de las estaciones en las diversas poblaciones ha ganado con el tiempo mucha centralidad, por lo que la accesibilidad ferroviaria es normalmente muy elevada. La población de los núcleos urbanos no tiene elementos disuasorios para el acceso a la mayoría de las estaciones. 

El problema que ha surgido recientemente en algunos lugares es que determinados criterios de desarrollo urbano han extendido las nuevas residencias y actividades a lugares muy alejados de los núcleos centrales. En estas zonas, las estaciones se encuentran fuera del radio de cobertura peatonal o ciclista, lo que obliga a hacer uso del automóvil privado para poder acceder hasta el nodo ferroviario. Ante la necesidad de acceder al tren en automóvil muchos potenciales usuarios prefieren prolongar el viaje en su vehículo hasta su destino final, normalmente en la ciudad de Palma. 

Sin embargo, recientemente comienza a surgir una categoría de viajeros procedentes de municipios que no están dotados de ferrocarril que utilizan las estaciones de tren cercanas, como nodo intermodal de transporte para acceder hasta el centro de Palma. Esta forma de desplazamiento es el tradicional “park & ride” anglosajón, que se produce típicamente en zonas de baja densidad en torno a áreas meropolitanas con dificultades de acceso viario y de aparcamiento en el centro.

9.4. Diagnóstico: Nuevas perspectivas para el ferrocarril en Mallorca

Durante décadas, y hasta hace no más de diez o quince años, el ferrocarril estuvo permanentemente en riesgo de desaparecer en Mallorca. Su progresivo hundimiento a partir de los años cincuenta, que provocaría varios cierres de líneas en los sesenta, no se inició, como en ocasiones se afirma, por la competencia del automóvil, sino del camión y el autobús, que ya en los años treinta habían comenzado a competir con el ferrocarril en los tráficos insulares tradicionales, de carácter agrario. La motorización generalizada de la población, y el auge turístico que trasladó la principal actividad económica de la isla desde el interior a las costas, vendrían bastante más tarde, y fueron responsables de la última oleada de cierres de líneas, entre 1977 y 1981. 

La transferencia del ferrocarril a la CAIB en 1994 aseguró el futuro del ferrocarril en la isla, y dio paso, años más tarde, al proceso de consolidación que se registra en la actualidad. El ritmo actual de crecimiento del tráfico reafirma el elevado potencial que posee este medio en la isla, tanto para la demanda residencial como para la demanda turística. El ferrocarril se configura actualmente como un instrumento clave para la reordenación del transporte terrestre en Mallorca, así como para reforzar la intermodalidad en el transporte interinsular.  

Elevada rentabilidad de las inversiones ferroviarias 

Las cuantiosas inversiones que se vienen realizando en SFM han facilitado hasta ahora la captación de casi un millón de nuevos viajeros anuales que de otro modo hubieran sido canalizados a través de la carretera, y en una buena proporción en vehículo privado. 

Teniendo en cuenta que el tráfico de SFM es fundamentalmente un tráfico laboral, la mejora del servicio ferroviario está contribuyendo de modo notorio a reducir el tráfico de hora punta en la entrada de Palma por la autopista de Inca, así como el tráfico urbano y la presión sobre los aparcamientos en el centro. Todo ello se traduce en una disminución de las necesidades de inversión en ampliación de la infraestructura viaria y de aparcamiento. 

La rentabilidad económica de las inversiones ferroviarias tiene otras vertientes que interesa destacar. Dadas las grandes diferencias de siniestralidad que existen entre el modo ferroviario y otros modos de transporte, el mantenimiento del sistema ferroviario,  y especialmente la captación de nuevos viajeros por el ferrocarril, está evitando en Mallorca anualmente un considerable número de accidentes, incluyendo algunos con consecuencias mortales. Según las estimaciones de costes de la inseguridad vial de la Unión Europea¹⁷, evitando estos accidentes se están ahorrando daños económicos por valor de varios millones de euros anuales. 

Sin embargo, mucho más importantes que estos ahorros económicos son los beneficios sociales que está generando la reactivación del ferrocarril en Mallorca. No sólo está evitando sufrimientos a las víctimas de los accidentes no producidos, así como a sus familias, sino que también está contribuyendo a frenar la degradación de la habitabilidad urbana en Palma, reduciendo significativamente el tráfico rodado, el ruido, la contaminación y la ocupación de espacio por los automóviles. En la situación actual del transporte en Mallorca, pocas inversiones pueden hallarse que presenten mayor rentabilidad económica y social que las inversiones en ferrocarril. 

La demanda turística, clave para la rehabilitación del ferrocarril 

Como ha puesto de manifiesto durante muchas décadas el funcionamiento del Ferrocarril de Sóller, la demanda turística puede ser utilizada como una base muy importante para la financiación del ferrocarril. En la actualidad, de cada veinte turistas que visitan Mallorca, uno utiliza el Ferrocarril de Sóller.  

La preferencia de los turistas hacia los modos de transporte fijos de superficie (trenes, tranvías) es bien conocida en los medios turísticos. Estos modos son los que permiten recorrer el territorio con un mayor grado de confort y de seguridad, y con mejores perspectivas paisajísticas. Además, los modos fijos son los que presentan una mayor fiabilidad de horarios, y sus servicios son los más fáciles de interpretar en cuanto a redes, servicios y conexiones. Todo ello presenta un gran atractivo para los turistas, que además puede ser reforzado mediante los bonos tipo “smart card” que proliferan en toda Europa, que ofrecen a los usuarios ventajas en el acceso a los principales centros de interés turistico. 

Los turistas europeos, por otra parte, están crecientemente acostumbrados a pagar el coste real de los servicios de transporte, por lo que aceptan tarifas en general más elevadas que las que encuentran razonables los usuarios españoles, habituados a disponer de transportes públicos muy subvencionados, como es el caso de SFM. 

Además, la demanda turística podrá ser fácilmente encaminada hacia el uso de los transportes ferroviarios en horas valle, de modo que no coincida con los principales flujos de los usuarios residentes. De este modo, la canalización de la demanda turística resultará muy rentable para la empresa explotadora, y servirá de eficaz apoyo para continuar la mejora de los servicios a costes muy económicos para los usuarios locales, retroalimentando de este modo su atractividad.

9.5. El Plan de Recuperación del Ferrocarril

La reconstrucción del ferrocarril en Mallorca 
 

La visión estratégica del Govern por lo que respecta al ferrocarril se puede sintetizar en pocas palabras: devolverle a Mallorca la red ferroviaria que un día tuvo, y que se dejó caer en el último tercio del siglo pasado, pero adaptándola a la estructura territorial y al potencial tecnológico actuales. Con esta finalidad, el horizonte de planificación ferroviaria actual en Mallorca contempla las siguientes actuaciones en materia de extensión y reforzamiento de la red: 

• Rehabilitación completa de la vía descendente Palma-Inca, para completar la restauración y modernización de la histórica “Línea General”, que tendrá que soportar el tráfico propio más el de las diversas extensiones que se proyectan sobre ella. Estos trabajos están ya en fase muy avanzada de ejecución

• Reapertura de la línea Inca-Manacor, que fue cerrada en 1977, después de estar funcionando durante casi un siglo, desde 1879. Las obras de rehabilitación se encuentran muy avanzadas, y la nueva entrada en servicio de la línea está prevista para la primavera de 2003.

• Prolongación hasta el Puerto de Alcudia de la línea Inca-Sa pobla, que fue reabierta al público en enero de 2001. Este es el más avanzado de los nuevos proyectos, estando actualmente en la fase final de definición del trazado. Por fin, al tercer intento, el ferrocarril llegará a Alcudia. En 1912 lo intentó la Compañía del Ferrocarril del Norte de Mallorca, que llegó a poner la primera piedra en Pollença, y en 1938 lo intentó de nuevo el ejército franquista, utilizando presos. Se llegó a construir el 75% de la línea, pero al acabar la guerra se abandonó.

• Prolongación hasta el Puerto de Cala Ratjada de la línea de Manacor. Además de dar acceso a una de las zonas turísticamente más atractivas de Mallorca, esta linea facilitará la conexión tren-barco con Menorca. Esta línea también estuvo proyectada en 1921, después de que el ferrocarril llegara a Artá, pero en este caso nunca se iniciaron los trabajos.

• Construcción de un enlace fijo de carácter suburbano en la Bahía de Palma, con posibles extensiones hasta el Aeropuerto y la Universidad.

Los exhaustivos estudios realizados en los dos últimos años indican buenas perspectivas de tráfico para un enlace fijo desde Palma hacia el Ponent, así como hacia la Playa de Palma y Lluchmajor. Por el contrario, la conexión con el aeropuerto tendría tráficos más reducidos, dado que dos tercios de los casi 20 millones de viajeros anuales de Son Sant Joan son turistas que son transportados desde y hacia el aeropuerto en autobús discrecional. Para la conexión con la Universidad las perspectivas de tráfico tampoco son elevadas. En la actualidad está en estudio la combinación de los diferentes corredores en un único sistema integrado, opción que, unida a la captación de otros tráficos, como los del nuevo hospital o el Puerto de Palma, podría facilitar la viabilidad del sistema global de la Bahía de Palma. En todo caso, dado el valor estratégico de una adecuada solución para el transporte en la Bahía de Palma, el Plan Director contempla estos proyectos con un enfoque esencialmente político y de servicio público. 

La consecución de estos objetivos situará a Mallorca en un escenario ferroviario radicalmente distinto al anterior a 1999, pasando de 60 Km. de via férrea (más de la mitad correspondiente a Palma-Sóller, de uso básicamente turístico) y apenas una decena de municipios conectados, a 157 Km. de via y 24 municipios conectados. El ferrocarril unirá por primera vez a Palma con las cuatro costas de Mallorca y con sus principales puertos, esto es, Sóller, Alcudia y Cala Ratjada. La longitud de carril en servicio alcanzará dos tercios de su desarrollo máximo, que alcanzó en los años treinta del siglo pasado. 

Mallorca volverá a ser una isla comunicada y conectada por ferrocarril. En el área de influencia de los 24 municipios que quedarán directamente conectados se concentra una población de derecho superior a 500.000 habitantes, que representa del orden del 75% de la población de Mallorca. En estas cifras no está incluida la población de municipios como Calvià o Llucmajor, con una población conjunta de más de 55.000 habitantes, y con sus principales núcleos de población susceptibles de integrarse en la red ferroviaria a medio o largo plazo.  

Pero la reconstrucción del ferrocarril no se limita al tendido de nuevas vías. Reimplantar en Mallorca el ferrocarril del momento actual, con velocidades muy distintas de las que se alcanzaban en otros tiempos, con flujos potenciales de viajeros de una escala y unas exigencias mucho mayores, y todo ello en una isla con la población multiplicada casi por diez y surcada por casi tres cuartos de millón de vehículos, exige hacer otras muchas cosas además de reconstruir los antiguos tendidos o construir otros nuevos. 

Principales proyectos complementarios 

Rehabilitación y supresión de pasos a nivel.

Se pretende en los próximos ejercicios conseguir la supresión de la práctica totalidad de estos pasos, construyendo pasos a diferente nivel para solucionar las comunicaciones de vehículos y personas entre ambas partes de la vía en el corredor Palma-Inca. El objetivo de esta actuación es el de mejorar la seguridad en el trayecto Palma-Inca, tanto para los usuarios del tren como para quien hasta ahora utiliza el paso, al mismo tiempo que se conseguirá una mayor velocidad media en el recorrido. 

Mejora de instalaciones y dotación de servicios en Son Rullan.

Las instalaciones de Son Rullan, pensadas inicialmente para dar servicio al corredor Palma-Inca, se están demostrando pequeñas e inadecuadas, poniéndose de manifiesto carencias y faltas, tanto en la calidad como en las dimensiones de las instalaciones, con la previsión de que sea necesaria una ampliación y mejora de las instalaciones existentes, y dar así solución a las necesidades que se plantearan a partir del aumento del material móvil y el incremento de la plantilla. 

Construcción de Nuevas Instalaciones

A pesar de las rejormas que en las instalaciones de Son Rullan se puedan hacer para mejorar la operatividad, SFM tiene en estudio la construcción de unas nuevas instalaciones, para instalar los servicios y talleres centrales de la empresa. La necesidad de estas instalaciones se pondrá de manifiesto en el momento en que sean operativos los corredores Palma-Alcúdia y Palma Manacor, y se hayan incorporado al servicio las unidades móviles necesarias. 

Reforma del edificio del Pont d’Es Tren (Estación de Autobuses)

Con la finalidad de conseguir una optimización de la utilización de las infraestructuras e instalaciones de SFM de la estación de la Plaza de España, y con el objetivo de convertirla en una Estación intermodal, se ha construido la Estación de Autobuses, rehabilitando los edificios abandonados, con acceso desde la calle Eusebi Estada, operación que deberá continuarse con una segunda fase con la rehabilitación de otro edificio y la mejora de las conexiones peatonales con todo el entorno de la estación de ferrocarril y de la Plaza de España. 

Mejoras en el entorno de la Estación de Inca.

Acabada la primera fase de reordenación de la Estación de Inca en el 2000, está en proyecto la remodelación del entorno de la Estación en su zona Este, y al mismo tiempo se llevarán a cabo determinadas actuaciones para mejorar la seguridad del paso de viandantes hacia el sur de la ciudad, que hasta el momento en que entró en servicio la línea Inca-Sa Pobla, atravesaban la estación por un paso fuera de uso. 

Rehabilitación y Reordenación de Estaciones

En las líneas ya en funcionamiento o en previsión de recuperación del servicio, se encuentran varias estaciones en las que es preciso hacer algunas actuaciones. En ellas está previsto que se rehabiliten los edificios, y se ordene el entorno con el objetivo de que los usuarios del servicio de transporte tengan a su disposición unas instalaciones adecuadas. 

Estaciones intermodales

En algunas estaciones, entre las que destaca la de Manacor, está prevista la construcción de un nodo intermodal de transporte localizando en la misma zona terminales de tren, autobús y taxi, por lo que estos proyectos se recogen en el Programa de Infraestructuras del Plan de Intermodalidad. 

Enterramiento de las Vías de entrada a Palma.

La intensificación de tráficos en la entrada a Palma que se va a derivar de la progresiva revitalización del ferrocarril en Mallorca obligará a replantear la ordenación de corredor ferroviario. Una de las alternativas de reordenación, que actualmente se encuentra en estudio, incluiría el soterramiento de las vías de SFM, que permitiría además disponer de carriles reservados para la entrada y salida de los vehículos de transporte público hasta la estación de autobuses. 

Vias verdes y caminos rurales

Coordinando las actuaciones con las consellerías de Turismo y Medio Ambiente, se contempla la colaboración de SFM en la creación de la red cicloturística de Mallorca, utilizando los caminos paralelos a las vías en servicio y la recuperación de tramos interesantes turística y ecológicamente como un incentivo más para el turismo de calidad. 

Cable de fibra óptica Palma-Inca-Manacor

La colocación de un cable de fibra òptica entre las estaciones de Palma e Inca, con prolongación hasta Manacor, permitirá la modernización de las infrastructuras de comunicaciones de la empresa, lo que repercutirá de forma importante en el servicio que se prestará al usuario. Al mismo tiempo la explotació de la capacidad sobrante permitirá la generación de ingresos que contribuirán a equilibrar en parte los costes del servicio público que se presta. 

Mejora de la cobertura ingresos/gastos

Desde 1999 se ha progresado notablemente en la tasa de cobertura de los gastos de personal (principal coste de explotación de la empresa) por los ingresos por venta de billetes. La tasa, que era en 1999 del 54%, pasó en 2000 al 64%, en 2001 al 71% y está para el 2002 en el 74,2%. 
 

10. PLAN de potenciación del Transporte Marítimo INTERINSULAR

10.1. Introducción: declive y recuperación del modo marítimo

Durante las últimas décadas el modo marítimo ha experimentado en Baleares un profundo declive por lo que se refiere al transporte de pasajeros, y ha recibido muy escasa atención institucional. Esta evolución no ha sido ni mucho menos exclusiva de Baleares, sino que se ha producido en todo el mundo, afectando prácticamente a todas aquellas relaciones susceptibles de ser atendidas mediante transporte aéreo. 

Sin embargo, después de que este proceso se desarrollara durante varias décadas hasta llevar a la práctica desaparición de los servicios en muchas relaciones, la Unión Europea ha hecho en el nuevo Libro Blanco del Transporte un llamamiento a la revitalización del modo marítimo, principalmente para mercancías, pero también para aquellas relaciones de pasajeros en las que resulte aplicable. Aunque el modo marítimo, así como el fluvial, hasta hace pocos años se consideraban poco menos que modos del pasado para las relaciones regionales, nacionales, o incluso continentales, la Unión Europea sostiene que mediante la incorporación de nuevas tecnologías de transporte y la reactivación de las inversiones públicas, ambos modos pueden cumplir un importante papel en Europa. 

La respuesta de los usuarios a la reciente incorporación de los servicios marítimos de alta velocidad en Baleares, representa, como podrá comprobarse en el presente apartado, una confirmación de las tesis del Libro Blanco. Profundizar en esa dirección es la apuesta del presente Plan Director en relación con el modo marítimo. 

Una red marítima interinsular eficiente, y con buenas conexiones en tierra con el nuevo sistema de transporte público terrestre previsto en el presente Plan Director, repermitirá reducir los impactos ambientales directos e indirectos del transporte interinsular, así como abaratar los costes de transporte, ofreciendo excelentes relaciones calidad/precio para las conexiones tanto de viajeros como de mercancías. Ello redundará, indudablemente, en un reforzamiento de la cohesión social, económica y territorial de la CAIB, lo cual constituye un objetivo político de primer orden para el Govern Balear. Esta visión política se suma a las numerosas razones técnicas que recomiendan situar la mejora del transporte marítimo entre las prioridades del presente Plan Director.

10.2. La oferta: servicios peninsulares con escalas en las islas

Actualmente existen cuatro compañías que tienen en servicio líneas marítimas de cabotaje interinsular de pasajeros en Baleares: Transmediterránea, Balearia, Iscomar y Cape Balear. En los servicios entre Eivissa y Formentera, considerados como tráfico local, participan, junto con Balearia, las siguientes compañías, algunas formando alianzas comerciales entre sí, y otras en régimen de competencia: Umafisa, Pitra, Transmapi, Mediterránea Pitiusa y Gestión Naviera, C.B.  

En el presente ejercicio de 2002, estas líneas han prestado 130 servicios semanales en verano, y 78 servicios en invierno entre Mallorca, Menorca y Eivissa, con el siguiente reparto de la oferta de plazas: 

La oferta casi se duplica en verano, especialmente por lo que se refiere a los ferrys convencionales de gran capacidad, tanto de viajeros como de mercancías. En realidad, la oferta de plazas que figura en la tabla no es específicamente una oferta interinsular, salvo por lo que respecta a las relaciones entre el norte de Mallorca y Menorca. En las relaciones Mallorca-Eivissa y Palma-Maó todos los servicios son trayectos parciales de conexiones peninsulares, por lo que en estos itinerarios no se puede calcular el grado de ocupación para los servicios interinsulares, ya que comparten las plazas con el tráfico peninsular. La oferta de los servicios marítimos interinsulres puede ser consultada con mayor nivel de detalle en el correspondiente estudio modal del PDSTIB¹⁸.  

El reparto de los servicios en las diversas conexiones insulares es en la actualidad el siguiente: 

Se observa que la mayor parte de los servicios se prestan entre Eivissa y Formentera, dado que en esta última isla todos los desplazamientos hacia o desde el exterior, ya sean de residentes o de turistas, han de realizarse por vía marítima. 

En el resto de las relaciones marítimas interinsulares, durante el invierno los pasajeros son principalmente viajeros que se trasladan acompañando a un vehículo, ya sea éste un turismo o, sobre todo, un camión u otro tipo de vehículo de servicio. De hecho, las conexiones entre Eivissa y Palma, y entre Palma y Maó, forman parte de rutas de conexión con la península dedicadas básicamente al tráfico de mercancías, finalidad que es para la que realmente están orientados los servicios, tanto en términos de horarios como de tarifas y de gestión global del sistema. 

Tiempos de recorrido y Tarifas 

Los tiempos de recorrido presentan grandes variaciones según la clase de buque que realiza los servicios. Los servicios con base en Palma en ferrys convencionales, ya sea en dirección a Eivissa o a Maó, invierten entre cuatro horas y algo más de cinco horas en cada trayecto. Ese orden de tiempos es también el de referencia entre Alcudia y Maó en ferry convencional (unas cuatro horas). Entre el norte de Mallorca y Ciutadella, el trayecto dura del orden de 2 horas y media en los buques convencionales. Este tipo de barcos desarrolla velocidades en el entorno de los 20 nudos¹⁹, y además suelen ser relativamente lentos en las maniobras de atraque y salida.

Con estos tiempos de recorrido, el barco convencional es escasamente competitivo con el avión, excepto para aquellos viajeros que priorizan netamante las tarifas sobre los tiempos de recorrido a la hora de elegir medio de transporte, o para algunos turistas independientes, que desean disfrutar del recorrido en barco como parte de los objetivos del viaje. Ello explica el declive del uso del barco en las décadas pasadas, potenciado por otros factores ya indicados, como la desatención institucional a las infraestructuras y a las conexiones terrestres.  

Sin embargo, los nuevos fast ferrys, que desarrollan velocidades entre 35 y 42 nudos, según los modelos, han reducido los tiempos de recorrido a la mitad, e incluso a bastante menos de la mitad en algunos trayectos. El tiempo de referencia entre Palma y Eivissa es ahora de dos horas, y entre Cala Ratjada y Ciutadella de 55’. Entre Eivissa y Formentera, los tiempos pueden variar entre unos 25 minutos en los servicios más rápidos, y del orden de una hora en los buques convencionales mixtos (de carga y pasaje). 

Por lo que se refiere a las tarifas, reflejan lógicamente la calidad de los diferentes servicios. Las tarifas de los fast ferrys reflejan el grado de competencia con el avión que los servicios son capaces de alcanzar. Por eso son algo más elevadas en el itinerario Cala Ratjada-Ciutadella que en el Palma-Eivissa, pese a ser la distancia sensiblemente más corta (menos de la mitad). Los residentes de Formentera disponen de tarifas muy reducidas para el trayecto Formentera-Eivissa, para paliar el efecto de la doble insularidad. 

10.3. La demanda: favorable respuesta a la alta velocidad en el mar

En el gráfico adjunto se sintetiza la distribución del tráfico de pasajeros en cabotaje marítimo en Baleares. Se incluye también la relación Eivissa-Formentera, aunque oficialmente esta relación está clasificada como tráfico de bahía, esto es, como tráfico local, no de cabotaje. No se incluyen los numerosos servicios netamente locales (turísticos, accesos a Dragonera, Cabrera, etc.), que se prestan en prácticamente todos puertos de Baleares, y que mueven del orden de 2 millones de viajeros al año. 

Como se indicaba en la introducción, en el gráfico se observa que los tráficos interinsulares representan sólo una pequeña fracción de los tráficos con la península. Entre estos últimos predomina la relación con Barcelona, que es mayoritaria tanto en Mallorca como en Menorca, y especialmente en esta última isla. En Eivissa, por el contrario, predomina el tráfico con los puertos de la Comunidad Valenciana. 

        (*) Figura el 50% de la suma de interinsulares, para evitar la doble imputación 

Menorca es la única isla en la que el tráfico interinsular tiene un peso considerable en sus relaciones marítimas. Eivissa, por el contrario, es la isla más volcada hacia las relaciones peninsulares, y no sólo por una razón de proximidad geográfica a las costas valencianas, sino por una mayor interdependencia estructural con la península, como parece indicarlo su intensa relación con Barcelona, pese a la considerable distancia existente desde la isla hasta la capital catalana. 

Como ya se ha indicado, en las últimas décadas del siglo XX, con la popularización de los servicios aéreos, el tráfico de viajeros por mar experimentó un profundo declive a favor de las conexiones aéreas, tanto en dirección a la península como en trayectos interinsulares. El resultado de ese profundo cambio modal ha sido un reparto en el que el modo aéreo es ampliamente mayoritario, aunque persisten importantes diferencias entre islas, como se puede observar en la tabla adjunta.  
 
 
 

La menor participación del modo marítimo se produce entre Mallorca y la Península, relación en la que el avión representa más del 80 por ciento de la demanda. En el otro extremo se sitúan las relaciones Eivissa-Península, en las que el barco sigue conservando casi el 50 por ciento de la demanda. A grandes rasgos, casi un tercio de los viajeros entre Mallorca y Menorca, y una cuarta parte de los que viajan entre Mallorca y Eivissa, sigue utilizando el modo marítimo. Estos datos desmienten el carácter residual que en ocasiones se asigna al modo marítimo, e indican que este modo conserva un potencial de servicio bastante apreciable, pese a la desatención institucional de que ha sido objeto en las últimas décadas. 

Así parece confirmarlo la reciente experiencia de la entrada en servicio de los buques rápidos que, en sus diferentes modalidades, han comenzado a cambiar el panorama del tráfico marítimo de viajeros. Las reducciones del tiempo de viaje han sido espectaculares, y ello ha repercutido de modo muy notable en el índice de utilización. Aunque el incremento de usuarios se ha manifestado especialmente en los trayectos entre la península y las islas, también ha repercutido en los trayectos interinsulares. 

       (*) Útil sólo a efectos de cálculo de tendencias. Incluye movimientos duplicados entre islas.  

Los nuevos servicios permiten ir y volver en un mismo día desde Mallorca tanto a Eivissa (poco más de 2 horas de travesía por sentido) como a Menorca (55 minutos de travesía por sentido desde Cala Ratjada). Asimismo, facilitan conexiones con la península en poco más de tres horas, de centro a centro de las ciudades y con tiempos mucho menores de embarque y desembarque que los que requiere el avión. De este modo, los servicios marítimos están entrando en el área de competencia del avión para viajes de trabajo, familiares, de gestiones, y otros. Esta competencia viene favorecida por las tarifas, que son sustancialmente más reducidas en barco que en avión.  

Este cambio de tendencia se aprecia en todo su alcance teniendo en cuenta la importancia que tuvo el declive del tráfico marítimo desde la década de 1970, que sólo comenzó a estabilizarse a mediados de la década de 1990, para empezar después un proceso de crecimiento. El volumen de viajeros de 1980 no se volvió a alcanzar hasta 1998, pero en 2000 ya se había duplicado, y la tendencia alcista ha continuado en 2001 y en 2002. En el ejercicio 2000, el tráfico de cabotaje con origen o destino en Baleares, sin contar los movimientos Eivissa-Formentera, fue superior en un 59 por ciento frente al registro de 1997. En el mismo cuatrienio, el tráfico aéreo nacional (Península e interinsulares) se elevó en un 18 por ciento. 

El tráfico Eivissa-Formentera tiene una problemática especial. Aunque ha experimentado en los últimos años un crecimiento de tráfico muy importante, sigue presentando ciertas carencias de horarios que preocupan a los usuarios formenteríes. Las malas conexiones entre el puerto y el aeropuerto de Eivissa suponen un problema para los usuarios procedentes de Formentera que viajan al exterior de las Pitiusas en avión.

10.4. Diagnóstico: un modo en franca recuperación

Ausencia de una verdadera red marítima interinsular 

A lo largo de las tres últimas décadas, el transporte marítimo ha ido quedando cada vez más limitado al transporte de mercancías en las relaciones interinsulares y peninsulares, mientras el transporte aéreo se ha ido consolidando como opción preferente en el segmento de viajeros. Obviamente, esto no es aplicable a las relaciones Eivissa-Formentera, en las que el modo marítimo es el único disponible, y está razonablemente bien atendido, aunque precisa ciertas mejoras en materia de horarios, frecuencias y conexiones en tierra. 

Por una diversidad de razones de estructrura económica, el tráfico de mercancías en las Islas Baleares se ha configurado esencialmente como un tráfico peninsular, no existiendo apenas relaciones de mercancías entre las islas. Tanto los centros de producción como los centros logísticos que participan en la cadena de abastecimiento de las islas radican en la península o en otros lugares del mundo, y cada isla se abastece de ellos de modo independiente de las demás. 

Esta peculiaridad del sistema de abastecimiento balear acabó siendo determinante para la evolución del transporte marítimo interinsular de viajeros, que se fué configurando en función de las estructuras de las empresas y las líneas de conexión de mercancías entre la península y las islas. En la actualidad no cabe hablar de una red interinsular, sino de un conjunto de trayectos y servicios interinsulares independientes, inscritos en un esquema de transporte básicamente peninsular.  

Horarios, frecuencias, tarifas: orientación hacia el transporte de mercancías rodadas.  

En ese contexto de dependencia peninsular, los tipos de buques, horarios, tarifas y organización general de los servicios se fueron adaptando a los parámetros propios del transporte de mercancías rodadas, que constituían su verdadera demanda. Fueron predominando los grandes ferrys, con gran capacidad de carga orientada a camiones, pero lentos y escasamente confortables. Las frecuencias se fueron reduciendo, quedando limitadas a un solo servicio diario, e incluso menos que diario en algunos casos. Las tarifas eran diseñadas en función del tráfico rodado desde y hacia la península, hacia el cual se orientaban las tarifas especiales, descuentos, etc...   

La organización de los puertos se fué orientando en la misma dirección. Las zonas de embarque fueron desplazadas en algunos casos hacia localizaciones excéntricas, y en general se mantuvieron con una gran precariedad o incluso una ausencia total de servicios de atención a los viajeros. El sistema de embarque se fué organizando, cada vez más, pensando en los usuarios que viajan a bordo de su propio vehículo, y que no necesitan instalaciones de espera a la salida ni de recepción a la llegada. En coherencia con este concepto del transporte marítimo, no se consideró necesario facilitar las conexiones de los servicios marítimos con los servicios de transportes públicos terrestres, y menos aún asegurar la coordinación de horarios entre ellos.  

Toda esta suma de circunstancias fué generando unos servicios crecientemente insatisfactorios y cada vez menos funcionales para la mayor parte de los potenciales viajeros. De este modo, el proceso de especialización “mercancías en barco, viajeros en avión” se fué retroalimentando, hasta el punto de que a mediados de los años noventa el tráfico de viajeros por mar llegó a ser prácticamente nulo, si se descontaban los conductores o acompañantes de los vehículos, así como algunos flujos de turismo nacional en la temporada de verano y ciertos grupos de demanda muy específicos (excursiones escolares de Valencia y Barcelona, inmigrantes de escasos recursos económicos, etc...). Los residentes de Baleares, excepto en la isla de Formentera, prácticamente habían abandonado el barco como medio de transporte. 

Los nuevas perspectivas de la alta velocidad marítima  

Sin embargo, esta situación, que hace no más de cinco años parecía irreversible, comenzó a cambiar a finales de los años noventa con la entrada en servicio de una nueva generación de buques rápidos, en sus diversas modalidades de fast ferrys, catamaranes, etc.. Estos buques tienen velocidades de crucero de unos 40 nudos²⁰, y pueden realizar la conexión entre Palma y cualquier puerto de Menorca o Eivissa en unas dos horas, y entre el norte de Mallorca y Menorca en menos de una hora. 

Además de las espectaculares mejoras en los tiempos de recorrido, los nuevos buques ofrecen condiciones de confort sensiblemente mejores que los de los ferrys convencionales. Su entrada en servicio, por otra parte, ha coincidido con una etapa de subida de precios, ajuste de servicios y otras circunstancias de las líneas aéreas que han contribuido a deteriorar la calidad y la imagen de los servicios de avión. 

La combinación de todos estos factores ha generado en los últimos cinco años un crecimiento espectacular del tráfico marítimo de pasajeros en las relaciones interinsulares Palma-Eivissa y Cala Ratjada-Ciutadella, y en menor medida en Alcudia-Ciutadella, donde funcionó desde agosto de 2001 hasta el pasado mes de julio de 2002 una conexión de catamarán como prolongación de una línea entre Barcelona y Ciutadella. El tráfico de viajeros por mar se incrementó globalmente en más del 60 por ciento entre 1997 y 2000. 

Los datos más recientes indican que la recuperación del tráfico marítimo de viajeros se mantiene, e incluso se acelera. Así, pese a la estabilización turística que se registra en el presente ejercicio de 2002, el tráfico de cabotaje en Baleares (penínsular e interinsular) ha aumentado en un sorprendente 28 por ciento en los siete primeros meses de 2002, frente al mismo período del año anterior. 

La recuperación continúa pese a que el potencial de los nuevos servicios rápidos está muy lejos de haberse materializado en su totalidad. Así, por ejemplo, desde Eivissa a Mallorca todavía no es posible realizar la ida y vuelta en el día en fast ferry, viaje que sí es posible realizar entre Cala Ratjada y Ciutadella. Tampoco existen servicios permanentes –no estacionales- a mediodía, que permitan realizar un viaje rápido de gestiones de medio día entre dos islas. Están por explorar las posibilidades de una conexión rápida entre Palma y Maó. Por otra parte, la carencia de buenas conexiones en tierra limita  considerablemente la accesibilidad al barco y la funcionalidad global de las conexiones marítimas de viajeros. 

La mejora de todos estos aspectos redundará en una utilización aún mayor de los servicios marítimos. El presente Plan Director apuesta decididamente por la potenciación de una red de servicios marítimos de alta calidad que cubra todo el archipiélago balear con buenas conexiones en tierra, ofreciendo una alternativa eficiente al avión. De este modo será posible hacer más asequibles para todos los ciudadanos de Baleares los desplazamientos rápidos entre las islas y hacia los puertos peninsulares. Por otra parte, al equilibrar el reparto modal barco/avión en los viajes interinsulares, se reducirán los impactos ambientales del transporte, así como la presión sobre las infraestructuras aeroportuarias, contribuyendo a evitar la necesidad de ampliaciones de las mismas, que siempre resultan conflictivas desde el punto de vista ambiental y social.

10.5. El Plan de Potenciación del Transporte Marítimo Interinsular

Planteamiento general del Plan 

La finalidad global del Plan es la de conseguir que el transporte marítimo vuelva a ser una alternativa real para el transporte de viajeros entre las islas. Los nuevos buques de alta velocidad han demostrado que este objetivo es técnicamente posible, y el principal obstáculo es el de conseguir acumular en algunas relaciones la masa crítica de demanda suficiente para hacer económicamente viable un servicio de calidad. Con este objetivo, la intervención del Govern en el transporte marítimo se plantea en régimen de colaboración con las empresas navieras prestatarias de los servicios de cabotaje interinsular. 

Además, el Govern apoyará el desarrollo del sector con una serie de actuaciones en tierra que fomenten la demanda de viajes, de manera que se alcancen los umbrales de rentabilidad para completar los servicios hasta alcanzar las frecuencias y calidades mínimas perseguidas en el Plan de Potenciación del Transporte Marítimo. 

Las actuaciones en tierra son básicamente de dos tipos: mejora de las instalaciones de embarque, y mejora de las conexiones con los transportes terrestres. Puesto que tanto las Estaciones Marítimas como las conexiones terrestres son actuaciones de intermodalidad, las actuaciones del Govern en estos aspectos se recogerán en el Plan de Intermodalidad. 

También se analizará la posibilidad de realizar determinadas acciones de gestión de la demanda de transporte interinsular. A medida que la mejora de las frecuencias lo permita, será posible enviar por vía marítima a una parte de los viajeros por motivo de salud, que actualmente viajan por vía aérea, con pasajes sufragados por la Seguridad Social. Las encuestas de motivos del viaje realizadas en el presente Plan Director indican que el motivo “salud” es el tercero en importancia en los viajes aéreos interinsulares, después del motivo trabajo y el motívo turístico. Un 15% de los viajeros declaran viajar para recibir algún tipo de asistencia sanitaria en Palma, y un 11,6% declaran que el coste del billete es sufragado por la Seguridad Social.  

Asimismo, una proporción significativa de los viajes con motivo trabajo corresponde a personal de las administraciones públicas. A medida que la calidad de los servicios se incremente, y resulte competitiva o incluso ventajosa con respecto al avión, una parte de estos desplazamientos podrá derivarse también hacia el modo marítimo, contribuyendo de este modo al reequilibrio modal del transporte interinsular, que constituye uno de los objetivos principales del presente Plan Director. Este tipo de acuerdos supondría un considerable ahorro de costes de viaje, tanto para la Seguridad Social como para otras administraciones que decidieran recurrir a los servicios marítimos de alta velocidad. 

Evidentemente, el objetivo del reequilibrio modal del transporte marítimo no afecta a la relación Formentera-Eivissa. En esta relación el objetivo del Plan de Potenciación del Transporte Marítimo se centra en mejorar las frecuencias y los tiempos medios de viaje.  
 

Requerimientos de calidad para el transporte marítimo 

Para avanzar hacia el reequilibrio modal del transporte interinsular, el transporte marítimo debe cumplir simultáneamente cuatro condiciones: 

A. Equiparación en los tiempos de recorrido con el transporte aéreo

Los tiempos de recorrido puerta a puerta deben ser similares para las principales zonas emisoras y receptoras de viajes, que en Baleares son las capitales insulares y las principales poblaciones. En el caso de Baleares, la competitividad en tiempo se alcanza en torno a 2h 30 min de centro a centro de las principales ciudades. Con la alta velocidad marítima, esta condición se está cumpliendo ya en las relaciones Palma-Eivissa, así como en las conexiones Norte de Mallorca-Menorca, tanto con Cutadella como con Maó. En la conexión Mallorca-Menorca por Cala Ratjada, el servicio de autobuses que presta la operadora, combinado con el barco, sitúa ya a Palma y Ciutadella en los límites de la competitividad en tiempo (2h 40min de centro urbano a centro urbano).  
 

B. Frecuencias suficientes flexibilizar la estancia en destino

Para ser competitiva, la conexión marítima entre las principales capitales insulares debe permitir realizar el viaje de ida y vuelta en el mismo día, dejando tiempo suficiente para la realización de actividades laborales, administrativas o de otro tipo en destino. En la relación Palma-Eivissa esta condición sólo se cumple actualmente para la salida matinal desde Palma. En la relación Cala Ratjada-Ciutadella se cumple en ambas direcciones. En la relación Palma-Ciutadella también se cumple esta condición en ambas direcciones mediante la combinación barco-bus. 
 

C. Tarifas competitivas

El modo marítimo tiene una estructura de costes sensiblemente más ventajosa que el aéreo, lo que normalmente le permite ofrecer tarifas muy inferiores, incluso con bajas tasas de ocupación. Los actuales servicios de alta velocidad tienen unas tarifas para residentes inferiores al 50% de las tarifas aéreas:

Avión Palma-Eivissa o Maó:   61,31 €

Fast Ferry Palma-Ciutadella:  30,00 €

Fast Ferry Palma-Eivissa:  26,80 € 
 

D. Buenos servicios en tierra

El abandono en el que han ido cayendo, con el tiempo y con la falta de inversiones, los servicios en tierra en prácticamente todos los puertos de Baleares, desprestigia al transporte marítimo y provoca rechazo en la fracción más solvente de la demanda. Los siguientes aspectos deben ser especialmente cuidados en los servicios en tierra:

• Calidad, valor estético, funcionalidad y buen mantenimiento de las instalaciones
• Diversidad de la oferta de servicios, tanto para la espera (restauración, tiendas, etc...) como para la continuidad de los viajes (información turística, reserva de hoteles, alquiler de automóviles, etc.)
• Rapidez y eficiencia en la facturación, acesso, embarque y desembarque. Para mejorar la calidad en estos servicios no necesariamente hay que imitar a las compañías aéreas. Cada modo tiene sus peculiaridades, que hay que respetar, y sus ventajas potenciales, que hay que rentabilizar al máximo.
• Separación de los accesos de vehículos y pasajeros, para mejorar la eficacia, el confort y la seguridad de las operaciones de embarque y desembarque.

Desarrollo de las relaciones interinsulares 

A partir de la situación actual, las mejoras a introducir en los diversos servicios interinsulares de viajeros de alta velocidad mediante el Plan de Potenciación del Transporte Marítimo se concretan de la forma siguiente: 
 

EIVISSA-MALLORCA

Se plantea la Introducción de una nueva frecuencia Eivissa-Palma con salida matinal y regreso por la tarde. De este modo la relación entre ambas islas quedaría servida del modo siguiente:

• Dos frecuencias diarias en cada sentido, como mínimo en día laborable
• Franjas horarias en cada sentido, como mínmo:
• Una conexión matinal, con salida hacia las 8:00 y llegada hacia las 10:30
• Una conexión vespertina, con salida hacia las 19:00 y llegada hacia las 21:30

Para lograr implantar este servicio en verano habría que modificar los horarios de alguna de las dos empresas que realizan el trayecto Eivissa-Palma en alta velocidad en esa época del año: Balearia, que presta el servicio todo el año desde Denia, y Transmediterránea, que lo presta sólo en verano desde Valencia, estando el buque –el Almudaina- atracado en Palma durante el invierno, por falta de demanda en la línea. 

Para implantar el servicio en temporada baja pueden ser estudiadas varias opciones. 

• Llegar a un acuerdo con Trasmediterránea para que movilice el Almudaina durante el invierno, lo que eventualmente requeriría de algún apoyo económico institucional en caso de no alcanzarse el umbral de rentabilidad.

• Destinar a esa línea un buque de menor tamaño, sin capacidad de carga de vehículos, y con costes de opración inferiores, que pudiera operar en régimen de viabilidad económica.

• Modificar los horarios del servicio Denia-Eivissa-Palma, para que el buque operase de modo continuo entre las 7 de la mañana y las 11 de la noche, con base en Eivissa, haciendo el recorrido Eivissa-Palma-Eivissa-Denia-Eivissa-Palma-Eivissa.  

MENORCA-MALLORCA 

Se plantea la prestación de este servicio entre Cala Ratjada y Ciutadella, que es como está implantado en la actualidad, con bastante aceptación entre los usuarios. En los próximos meses es posible que se implante un nuevo servicio Barcelona-Ciutadella/Alcudia, en sustitución del Turbocat que fracasó por problemas técnicos a comienzos del verano de 2002.  

Los objetivos de calidad que se plantean para esta relación son los siguientes:

• Tres frecuencias diarias en cada sentido, como mínimo en día laborable
• Franjas horarias en cada sentido, como mínmo:
• Una conexión matinal, con salida entre las 8:00 y las 9:00
• Una conexión a mediodía, con salida entre las 14:00 y las 15:00
• Una conexión vespertina, con salida entre las 19:00 y las 20:00

El servicio de autobús con Palma debería prestar servicio en todas las salidas, y debería implantarse un servicio similar entre Ciutadella y Maó. 

En la actualidad este nivel de servicio ya existe en verano en términos muy aproximados, con la única salvedad de que el servicio de mediodía, al estar orientado al turismo, se presta a media mañana (10:45) en dirección Menorca-Mallorca. Habría que establecer un acuerdo con la empresa operadora para que modificara el horario, y para que mantuviera el servicio durante todo el año. En invierno este servicio se suprime.  

Alternativamente, si cuando se implante el nuevo servicio entre Barcelona y Menorca, se realiza con prolongación o con escala intermedia en Alcudia, cabe la posibilidad de que el tercer servicio diario Mallorca-Menorca sea prestado por la nueva operadora. 

A medio plazo, la entrada en servicio del ferrocarril de Alcudia cambiará sustancialmente las cosas. Un tren exprés Palma-Alcudia, con parada sólo en Inca, puede realizar el trayecto en media hora, de modo que la combinación tren-barco permitirá enlazar Palma con Ciutadella en poco más de una hora y media, y con Maó en unas dos horas. La implantación de este servicio, que cambiará la perspectiva de las relaciones interinsulares, es una de las metas claves del presente Plan Director. 

Por último, cuando las mejoras señaladas más arriba hayan generado una demanda marítima para la relación Mallorca-Menorca sustancialmente mayor que la actual, se podrá explorar la posibilidad de establecer una conexión directa Palma-Maó en alta velocidad (unas tres horas). Adicionalmente, si esta conexión se realizase en combinación con un servicio Ibiza-Palma, como continuación del mismo, permitiría la conexión marítima Eivissa-Menorca en menos de seis horas, sin cambiar de barco. 
 

FORMENTERA-EIVISSA

Esta relación está razonablemente bien atendida en verano, y también lo está en invierno durante las horas centrales del día. Sin embargo, en temporada baja carece de servicios a primera hora de la mañana y a última hora del día. Hay que tener en cuenta que, por su doble insularidad, Formentera es el primer eslabón (o el último, según el sentido del viaje) en una cadena de transporte muy compleja. Ello exige que el regreso a la isla, para muchos de los desplazamientos habituales, se produzca a horas muy tardías, y también que la salida desde la isla, si se desea alcanzar determinadas conexiones, tenga que producirse a horas muy tempranas. 

Además, siendo el modo marítimo el único que es posible utilizar para la salida y el acceso a la isla, y teniendo en cuenta que numerosos servicios de toda índole a los que deben recurrir con frecuencia los residentes se encuentran ubicados en Eivissa, cuando no en Palma, necesariamente las frecuencias del servicio deben ser elevadas. 

En consecuencia, los objetivos de calidad que se plantean para esta relación son:

• Siete frecuencias diarias en cada sentido, como mínimo en día laborable
• Franjas horarias en cada sentido, como mínmo:
• Una salida temprana desde Formentera, hacia las 7 de la mañana
• Dos conexiones matinales, con salidas entre las 8:00 y las 11:00
• Dos conexiones a mediodía, con salidas entre las 12:00 y las 15:00
• Dos conexiones vespertinas, con salidas entre las 16 y las 20 horas
• Una salida nocturna desde Eivissa, hacia las 22:30

La primera y última conexiones no existen en la actualidad en invierno, y su implantación queda asumida en el presente Plan Director. Si se opta por establecerlas en régimen de línea regular, los horarios deben ser ajustados para que permitan enlazar con los primeros y últimos aviones y barcos que conectan Eivissa con el exterior, especialmente con Palma, pero también con Madrid, Barcelona, Valencia, y Denia para sus respectivas conexiones marítimas o aéreas. 

Alternativamente se estudiará un sistema de taxis marítimos a la demanda que estarían disponibles desde las 6 a las 8 horas de la mañana, y desde las 21 a las 23 horas de la noche, para los viajeros que lo soliciten con cierta antelación, que puede ser de sólo unas horas. Las tarifas serían más elevadas que las estándar, para evitar un uso banal del servicio, pero estarían subvencionadas por el Govern para hacerlas asequibles a cualquier residente en viaje hacia o desde fuera de las Pitiusas.

La Ruta Balear: recorrer todo el archipiélago por tierra y mar 

Para reforzar, sobre todo ante los turistas, la imagen del archipiélago como un espacio unificado y plenamente accesible mediante el nuevo sistema de transportes, se plantea el concepto de la Ruta Balear., que consiste en una sucesión de recorridos marítimos y terrestres coordinados entre sí, que permiten recorrer de un extremo a otro las Islas Baleares. 

El itinerario de la Ruta Balear trascurre, en cualquier sentido, por Cala Savina – Eivissa/Sant Antoni- Palma - Alcudia/Cala Ratjada - Ciutadella - Maó. En Eivissa se puede alcanzar Palma desde los puertos de Eivissa y de Sant Antoni, dando lugar a diferentes variantes del itinerario, y lo mismo ocurre entre Mallorca y Menorca con las ciudades de Alcudia, Cala Ratjada, Maó y Ciutadella. 

La Ruta Balear se puede usar de varias formas. Un usuario residente puede desplazarse entre dos puntos cualesquiera de la Ruta, para lo cual normalmente utilizará la combinación más rápida posible. Para este uso, los servicios deberán de estar adecuadamente conectados para que los tiempos de espera en cada nodo sean mínimos. No obstante, no es previsible un uso muy intenso de la ruta completa por parte de los residentes en Baleares, dadas las limitaciones de la demanda. 

Los turistas pueden utilizar la Ruta Balear en forma de billete abierto, utilizable de muy diversas formas, dependiendo de su lugar de hospedaje en Baleares, y de sus preferencias en diversos aspectos. Si se alojan en Menorca o en las Pitiusas pueden ir y volver por la Ruta, o ir por la Ruta y volver en avión. Si se alojan en Mallorca, pueden hacer la Ruta en excursiones distintas, en uno la parte de Menorca y en otro la de las Pitiusas. 

Para este tipo de uso la rapidez de las conexiones es bastante indiferente, y es mas importante ofrecer a los turistas la mayor flexibilidad posible en el uso del título de transporte adquirido, así como diversas facilidades o bonificaciones para la visita de las atracciones situadas a lo largo de la Ruta. 

Mientras no estén disponibles las conexiones ferroviarias hasta Alcudia y Cala Ratjada, los tramos terrestres se harán en autobús. La Ruta ganará todo su atractivo cuando sea posible realizarla en tren hasta los puertos del norte de la isla.

11. Plan de calidad del transporte aéreo INTERINSULAR

11.1. Un segmento de escasa entidad en el gran transporte aéreo balear

Los aeropuertos de las Islas Baleares tienen un tráfico conjunto que supera los 26 millones de pasajeros al año, un volumen de personas que supera en treinta veces a la población residente en las islas. De ese total, unos 6 millones de pasajeros corresponde a líneas domésticas, y el resto son pasajeros internacionales, en su mayor parte europeos. Y de los 6 millones de pasajeros domésticos, menos del 10 % (unos 560.000 en el año 2001) son pasajeros interinsulares. 

La consecuencia de estas grandes disparidades numéricas es que el tráfico interno de las Islas Baleares queda diluido a todos los efectos en la gran marea de los tráficos turísticos, ya sean nacionales o internacionales, de cuya suma apenas representa un 2%. No es sorprendente, en estas circunstancias, que las compañías que operan en los aeropuertos de las Islas Baleares presten una atención secundaria a los tráficos interinsulares, tal y como se viene señalando desde algún tiempo desde diversos estamentos de todas las islas. 

Sin embargo, dadas las limitaciones del transporte marítimo, para las Islas Baleares la disponibilidad de un transporte aéreo eficiente y asequible, que anime y no disuada de desplazarse entre las islas, constituye una necesidad vital. Uno de los mayores peligros que amenazan la cohesión social y comunitaria de las islas es precisamente la atracción que la península ejerce sobre cada isla a título independiente, en una multiplicidad de planos económicos, técnicos, educativos, culturales, etc.. La evolución de la tecnología del transporte, al relativizar las distancias, ha colocado frente a las costas de la península a varias “islas baleares” en vez de un archipiélago balear. 

Los efectos de una situación de este tipo sólo se notan a largo plazo, pero entonces ya son difícilmente reversibles. Hasta el momento actual, apenas una generación ha vivido en una situación en la que se combina una importante movilidad extrainsular individual con una mayor facilidad para desplazarse hacia la península o hacia otros países que a las demás islas. Obviamente es arriesgado especular sobre el efecto que puede tener a largo plazo este estado de cosas sobre la identidad comunitaria balear, pero cabe temer que tienda bastante más a debilitarla que a fortalecerla. 

Esto significa que para las Islas Baleares, asegurar una buena calidad y una gran accesibilidad social al transporte aéreo no solamente constituye una necesidad económica, sino que es un objetivo vital para mantener y reforzar la identidad y la cohesión territorial del archiìélago.  

Sin embargo, desde hace varios años se ha reavivado en las Islas Baleares el debate acerca de la idoneidad de los transportes aéreos interinsulares, lo que probablemente indica que la evolución reciente de las cosas en el transporte aéreo no está ayudando como debiera a la consecución de estos objetivos, y la sociedad balear lo percibe. 

El presente Plan Director cuenta entre sus objetivos primordiales de requilibrar el sistema de transportes, el de ayudar a restablecer también un cierto equilibrio entre los tráficos insulares y los peninsulares realizados por los residentes. Si los principios de la libre competencia entre operadores no garantizan de modo suficiente la consecución de estos objetivos, obviamente prioritarios para la política balear, entonces el Govern tendrá que adoptar las decisiones oportunas para garantizar que el sistema de transportes interinsulares, y concretamente su pilar fundamental en el segmento de viajeros, que es el transporte aéreo, satisfacen razonablemente los intereses colectivos. 
 
 
 

11.2. La oferta aérea interinsular: los problemas de la desregulación

En los servicios aéreos interinsulares de Baleares, el balance de los seis años transcurridos de liberalización de los servicios aéreos, en ausencia de planificación administrativa, ha tenido unos resultados que cabe calificar globalmente como desfavorables desde el punto de vista del usuario. 

En efecto, hasta 1996 las líneas interinsulares eran operadas en solitario por Aviaco, con reactores DC-9 de 110 plazas, excepto un breve período en el que se introdujeron turbohélices Fokker F50 de 50 plazas. No se señalaban problemas significativos ni protestas en torno a la calidad global del servicio. 

En 1996 entran en el mercado interinsular las compañías Air Europa y Spanair, la primera con turbohélices ATP de 64 plazas, y la segunda con reactores MD80 de 164 plazas. El incremento de la oferta no fue seguido de un incremento proporcional de la demanda, con lo que la tasa de ocupación descendió de modo significativo. En 1997, en la línea Palma-Maó, la ocupación media fue inferior al 50%. 

A finales de 1999, ante la falta de rentabilidad de ambas líneas, Iberia decide atender todos los vuelos con turbohélices Fokker F50, lo cual suscita protestas, tanto de las instituciones como de los colectivos de usuarios. Por su parte, Spanair suprime sus vuelos con reactores en el invierno 1999-2000. 

En la temporada de verano de 2000 Spanair vuelve al mercado interinsular con su nueva filial de vuelos regionales AeBal, operando con reactores Boeing B-717 de 110 plazas. La situación se mantiene estable a lo largo de todo el año, pero en el otoño de 2001, a raiz de los atentados del 11-S, se producen fuertes reestructuraciones en los servicios. Air Europa deja de atender los tráficos interinsulares, y tanto Iberia como AeBal reducen frecuencias. Actualmente sólo Iberia y Spanair/Aebal prestan servicios de transporte aéreo interinsular de pasajeros en Baleares. En el verano de 2002 Iberia ha seguido atendiendo las líneas interinsulares exclusivamente con los turbohélices F50, y AeBal ha estado operando dos servicios diarios (i/v) con cada isla, uno con un avión B-717, y otro con un MD80. 

Las consecuencias de las reestructuraciones derivadas del 11-S no han sido excesivamente graves. En el verano de 2002, las dos operadoras han prestado 256 servicios semanales entre Mallorca, Menorca y Eivissa, seis menos que en 2001, mientras que el número de plazas ha disminuido en un 5%: 

La reducción de servicios fue más importante durante el invierno, después de que en octubre de 2001 cesara la actividad interinsular de Air Europa Express y comenzara la aplicación de los horarios de invierno en las otras dos compañías. Eivissa perdió dos vuelos con Palma y otros dos con la península, y Menorca perdió también dos interinsulares con Palma, así como uno con Madrid y otro con Barcelona.  

En suma, al final del proceso de desregulación y de entrada de la competencia, ha aumentado la demanda en casi un 20%, pero ha disminuido la oferta de plazas y ha bajado la calidad de las aeronaves utilizadas. Además, como se verá a continuación, no ha mejorado la ordenación de horarios y frecuencias, y tampoco se han reducido ni diversificado las tarifas²¹, y todo ello pese a que la demanda estuvo creciendo ininterrumpidamente hasta que se produjo la convulsión del 11-S. Sin duda, la situación creada por estos acontecimientos ha incidido negativamente, pero lo ha hecho sobre un servicio cuya calidad había comenzado a declinar con anterioridad.  

Parámetros básicos de la oferta

Tarifas y tiempos de recorrido

Se presenta en las tablas adjuntas una síntesis de frecuencias, precios y tiempos de recorrido en transporte aéreo y marítimo²², realizada con datos correspondientes al invierno de 2000. Los tiempos están calculados de centro a centro de las respectivas capitales insulares. En los costes de viaje a Menorca no se incluyen los costes de los viajes por tierra. Posteriormente los tiempos del recorrido marítimo entre Eivissa y Palma se han reducido sensiblemente, con la entrada en servicio del fast ferry Denia-Eivissa-Palma en julio de 2001.  

Comparando los datos de la tabla se concluye que la competencia del modo aéreo se basa esencialmente en sus ventajas de tiempo y en frecuencia, por lo que capta la práctica totalidad del tráfico con motivo trabajo, que es menos sensible al precio, y el que predomina ampliamente en los viajes interinsulares, sobre todo en los realizados por residentes. Para esta finalidad, los horarios interinsulares son, en principio, bastante funcionales, pues permiten realizar en el día cualquier tipo de desplazamiento laboral, ya sea de jornada completa, o de media jornada, de mañana o de tarde. 

Por lo que se refiere a las tarifas, su precio resulta moderado para los residentes en comparación con el contexto de precios aéreos que rigen en España, pero es necesario señalar que el coste de un trayecto equiparable en Canarias resulta para los residentes más de un 40% inferior: el trayecto Tenerife-La Palma, en turbohélice, con una distancia de 139 km, costaba en 2000 a los residentes 4.850 Pts., mientras que en la misma fecha el trayecto Palma-Eivissa, de 142 km., en el mismo tipo de avión, costaba a los residentes de Baleares 8.542 Pts.

Índices de ocupación

La ocupación media mensual se ha podido calcular con detalle para el año natural comprendido entre noviembre de 1998 y octubre de 1999, que es el período para el que los operadores han aportado datos. Este período es el inmediatamente anterior a la sustitución de los reactores de Iberia por turbohélices. 

Como se puede observar, en la relación con Eivissa hay dos meses con ocupaciones medias superiores al 80%, y la media anual es del 74%. Con estas tasas medias de ocupación es normal que los viajeros encuentren con frecuencia serias dificultades para la obtención de plazas. En Menorca las tasas de ocupación son algo inferiores, pero hay dos meses en los que están por encima del 70%, y la media anual es del 64%. 

Se observa que el mes de agosto presenta un bache de ocupación en los dos corredores, lo que está indicando el predominio del motivo trabajo que caracteriza a estas relaciones. 

Normalmente, los niveles medios de ocupación que se registran en los vuelos analizados deberían proporcionar excedentes de explotación, máxime teniendo en cuenta los niveles de tarifas que rigen en ambas líneas. Estas constataciones suscitan dudas sobre la perentoriedad de las razones económicas con las que Iberia justificó en su día la decisión de sustituir los reactores por turbohélices, decisión que se estudió y analizó precisamente en la etapa 1998-99 arriba analizada, y se aplicó apenas dos meses después. 

Cuando se desciende a un mayor nivel de detalle en el análisis de la ocupación, se comprueban los efectos de las altas tasas medias de ocupación sobre la accesibilidad real de los pasajeros a los servicios. Un porcentaje apreciable de los vuelos, en todas las relaciones y en todas las épocas del año, presenta ocupaciones de más del 95%, lo que en los turbohélices de Iberia supone sólo dos asientos a la venta. Con estas ocupaciones normalmente las plazas están agotadas con bastante antelación, lo cual obliga a hacer la reserva y volar en un vuelo distinto del deseado. 

Las situaciones de mayor saturación se presentan en el trayecto Palma-Eivissa en los meses de verano. Analizando con detalle esta relación, en la semana media del verano de 2000, los 134 vuelos semanales realizados en esta relación en ambos sentidos se distribuyeron según sus índices de ocupación del modo siguiente: 

Como se puede observar, el 56 por ciento de los vuelos tuvieron una ocupación media superior al 80%. 24 vuelos semanales tuvieron una ocupación media del 100%, esto es, salieron siempre llenos. Hay que tener en cuenta que el concepto de “verano” en la estacionalidad de Baleares abarca el conjunto de la temporada turística, esto es, de Abril a Octubre, ambos inclusive, lo que significa que la situación que se describe en la tabla se prolonga de hecho durante la mayor parte del año. 

En invierno la saturación es menor, pero los índices de ocupación siguen siendo elevados. En la relación Palma-Maó los índices son un poco más bajos, pero siempre dentro de un contexto de elevada ocupación. 

Interesa llamar la atención sobre la existencia de un número de vuelos no desdeñable (una media de 26 semanales) con tasas de ocupación inferiores al 50%. Una mejor asignación de algunos de esos vuelos, reubicándolos en franjas horarias con mayor demanda, redundaría en beneficio de los viajeros, así como de las compañías.

Puntualidad

Para completar la revisión de la calidad de los servicios aéreos interinsulares, otro factor importante es la puntualidad de los vuelos. En el período Abril 2000-Mazo 2001, los vuelos interinsulares se distribuyeron del siguiente modo según su puntualidad: 

En general, los servicios interinsulares en Baleares presentan índices de puntualidad aceptables. 
 
 
 
 
 
 
 
 

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11.3. Una demanda contenida

En el gráfico adjunto se sintetiza la distribución del tráfico aéreo doméstico de pasajeros en Baleares. Igual que ocurre en el tráfico marítimo, los tráficos interinsulares representan sólo una pequeña fracción de los tráficos con la península. Los datos agregados del tráfico aéreo peninsular e interinsular se presentan en la tabla adjunta. Sólo uno de cada diez viajes aéreos nacionales se realiza entre las islas.  

        (*) Figura el 50% de la suma de interinsulares, para evitar la doble imputación 

La mayor proporción de tráfico interinsular la detenta Menorca, debido a su tradicional relación con Mallorca. Eivissa está más volcada hacia las relaciones peninsulares, y especialmente hacia Barcelona, ciudad con la que mantiene un tráfico muy superior al que registra con Madrid, pese a que las distancias y los costes de transporte a ambas capitales son similares. 

En las últimas décadas del siglo XX el avión ha ido desplazando al barco en los viajes fuera de las islas. La única relación en la que el modo aéreo no ha llegado a desplazar plenamente al modo marítimo en el tráfico de viajeros es la que mantiene Eivissa con la península, por la intensidad de sus relaciones marítimas con Denia y Valencia.  

El predominio de los tráficos peninsulares sobre los tráficos interinsulares es una constante en el transporte hacia el exterior en las Islas Baleares, en todas las islas y en tanto en el modo aéreo como en el modo marítimo. Esta situación es preocupante, sobre todo por lo que indica de pérdida de cohesión comunitaria entre las islas, que parecen derivar hacia una relación crecientemente autónoma con la península. Los datos comparados del crecimiento del tráfico aéreo interinsular y peninsular así lo indican. Ciertamente, el tráfico con la península recoge una importante componente de tráfico turístico español, que en los últimos años ha crecido considerablemente, pero aún descontando este efecto, los datos apuntan hacia una intensificación de las relaciones islas/península, en detrimento de las relaciones islas/islas. 

       (*) Útil sólo a efectos de cálculo de tendencias. Incluye movimientos duplicados entre islas.

   Fte.: AENA 

Fte.: AENA 

Al margen de la asimetría de las relaciones interinsulares y peninsulares, interesa destacar que los tráficos aéreos de origen doméstico vienen creciendo en los últimos años a tasas muy inferiores a las de los tráficos marítimos de pasajeros, según se puede comprobar comparando estos datos con los ofrecidos en el apartado anterior.

11.4. Diagnóstico: un servicio estratégico con insuficiencias notorias

Aunque la incipiente modernización del modo marítimo puede modificar sensiblemente a medio plazo el reparto modal actual, hoy por hoy las conexiones marítimas todavía no ofrecen una verdadera alternativa de transporte interinsular, y por ello el modo aéreo sigue siendo el gran protagonista de las relaciones insulares. Además, por su mayor flexibilidad y su mayor capacidad para multiplicar las frecuencias, este modo será difícilmente desbancable del segmento de tráfico interinsular con motivo trabajo, que constituye el componente principal de las relaciones entre las islas. En suma, la CAIB depende en buena medida del transporte aéreo para materializar sus relaciones comunitarias, y esa dependencia va a continuar en el futuro.  

En los análisis realizados para la elaboración del presente Plan Director no se han identificado obstáculos técnicos insalvables que impidan la implantación y gestión de unos servicios aéreos plenamente satisfactorios entre las Islas Baleares. El tráfico aéreo interinsular en Baleares es un tráfico estable, con poca estacionalidad, y con pocos costes extraordinarios de gestión (escaso equipaje, pocos viajeros con necesidades o demandas especiales, etc..). Además, se nutre fundamentalmente de viajes con motivo trabajo, lo que significa que una importante proporción de los viajeros paga tarifa plena, ya sea de residente o de no residente. Con estas características, no debería haber dificultades para atender este tráfico correctamente, prestando unos servicios de calidad y ajustados a las necesidades de cada una de las dos líneas. 

Sin embargo, los servicios actuales no resultan globalmente satisfactorios. El problema quizá más importante, por las repercusiones que tiene en el normal desenvolvimiento económico y social de la comunidad balear, es el de la saturación de los servicios en numerosos momentos a lo largo del año. Observando el número medio de pasajeros y de plazas ofertadas en cada vuelo a lo largo la semana, tanto en la temporada de verano como en la de invierno, es evidente que la oferta no satisface correctamente la demanda, ni en las horas punta, ni en los tráficos de fin de semana. 

Da la impresión de que el diseño de la oferta se hubiera realizado atendiendo más a las conveniencias de organización de los recursos disponibles de cada operador, que a las características de la demanda y su distribución temporal, lo que ocasiona que haya vuelos completamente saturados, incluso fuera de las horas punta, mientras que algunos vuelos permanecen prácticamente vacíos. 

Mientras se mantienen en programación esos vuelos  sin apenas demanda (se detecta algún vuelo con una ocupación media del 6%), continua sin existir un enlace directo entre Menorca y Eivissa, por lo que el viaje entre ambas islas ocupa prácticamente una mañana o una tarde enteras, además de tener un coste prohibitivo para la inmensa mayoría de los ciudadanos que desean viajar a título particular. Esta situación contribuye objetivamente a aislar aún más a ambas islas entre sí, y a debilitar sus sentimientos de comunidad. Además, la conexión directa entre ambas islas no parece que deba ser económicamente inviable, habida cuenta de que, en Canarias, las islas de Lanzarote y La Palma, muy similares en distancia, población y actividad turística a Menorca y Eivissa, cuentan con vuelo directo tres días a la semana. 

Las restricciones de los recursos asignados a la prestación de los servicios no sólo no se traducen en niveles reducidos de tarifas, como al menos cabía esperar como aspecto positivo de la introducción de la competencia, sino que, por el contrario, los costes para el usuario son ahora iguales en términos reales, o incluso superiores, a los que regían en épocas anteriores, cuando la calidad de servicio era sensiblemente mayor. De hecho, las tarifas actuales en Baleares son mucho más elevadas que las que se aplican en itinerarios similares en otras zonas servidas por las mismas compañías. Así, por ejemplo, en 2001 la tarifa entre Palma y Eivissa para un no residente ascendía a 91,31 €, mientras que la aplicada en Canarias entre Tenerife y La Palma se elevaba a 49,30 €.  

Frente a esta situación, el presente Plan Director plantea, en el capítulo de propuestas, unos criterios de reorganización de los servicios que permitan superar los problemas actuales, y volver a ofrecer servicios interinsulares satisfactorios para los ciudadanos de las islas. 

Para hacer viable la aplicación de estas propuestas, y dadas las especiales circunstancias que concurren en la gestión de este modo, el Plan Director propone la creación de una comisión de trabajo en la que participen el Govern Balear, AENA y todos los interlocutores necesarios, para coordinar la oferta de las compañías aéreas en materia de distribución y capacidad de los vuelos, definir las dotaciones más adecuadas de material de transporte para los diferentes servicios, supervisar las tarifas y controlar la continuïdad de los servicios a lo largo del año.

11.5. El Plan de Calidad del Transporte Aéreo Interinsular

En el transporte aéreo, la intervención del Govern en el marco del Plan Director ha de tener forzosamente una orientación distinta a la de los restantes modos que entran en el ámbito del Plan. Se trata de un modo que es ampliamente predominante en su espacio natural de demanda, y que en principio no afronta problemas de rentabilidad en su explotación.

Los problemas de este modo se encuadran, a su escala relativamente modesta y sin una especial virulencia, en el extenso panorama internacional del deterioro de muchos servicios públicos que fueron desregulados y privatizados a lo largo de la década de los noventa, y que han acabado perdiendo calidad y prestaciones por efecto de una apertura a la competencia mal planteada. El deterioro de los servicios aéreos interinsulares en Baleares sería, en cierto sentido, una pequeña expresión local de los costes de la desregulación. En el sector internacional del transporte, el caso paradigmático de ese tipo de situaciones ha sido el de los ferrocarriles británicos, que tras haber sido durante un siglo y medio un verdadero modelo mundial, cayeron en poco más de una década en un estado caótico del que aún tardarán largo tiempo en salir.

La situación de los transportes aéreos interinsulares de Baleares no alcanza ni lejanamente esas cotas de dramatismo. De hecho, el sistema funciona globalmente en términos bastante razonables. La puntualidad es elevada, favorecida por el hecho de que los pasillos aéreos que se utilizan están al margen de los saturados pasillos troncales europeos. El servicio es correcto, y toda la cadena de gestión aeroportuaria presenta una eficiencia elevada, al formar parte de una de las maquinarias de transporte aéreo más potentes y avanzadas de Europa, como es la de las Islas Baleares, capitaneada por el aeropuerto de Son Sant Joan. 

Sin embargo, la presión que la competencia ejerce sobre las operadoras, puede estar obligándolas a practicar políticas de incremento de la ocupación restringiendo la oferta. Esta ha sido quizá la principal consecuencia de la desregulación aérea en todo el mundo, y probablemente se está registrando también en Baleares, con los agravantes de que los aviones pequeños mayoritariamente utilizados en la actualidad son más rígidos que los grandes frente a situaciones de saturación o desbordamiento de la oferta, y de que entre las islas prácticamente no existen medios de transporte alternativos. 

La situación del transporte aéreo interinsular en Baleares hay que interpretarla en su propio contexto socioeconómico y territorial. Si se tratara de una pequeña red regional en algún territorio europeo que dispusiera de otras alternativas de transporte, una calidad como la del sistema aéreo interinsular de Baleares probablemente alcanzaría una calificación estándar, y no sería considerada como un problema.  

Pero la red de Baleares tiene un importante componente estratégico y su óptimo funcionamiento es vital para Baleares. La red interinsular presta servicio a un archipiélago turístico, densamente poblado, con una economía muy dinámica, y que hoy por hoy carece de otras alternativas de transporte. La Comunidad Balear no puede aceptar que se esté resintiendo la calidad del medio básico de comunicación entre las islas en función de la rentabilidad dos líneas cuyas magnitudes operativas son prácticamente marginales en el negocio global de las grandes compañías aéreas que las gestionan. Las consecuencias en materia de deterioro de la cohesión y de la articulación territorial y social de Baleares pueden ser mucho más graves que cualquier posible desajuste contable en la explotación del servicio. Los artífices de la desregulación y la privatización aéreas en España cometieron el error de no percibir que la especificidad de los servicios interinsulares de Baleares en el contexto de la aviación comercial española recomendaba aplicarles un tratamiento especial.  

El presente Plan Director propone una serie de parámetros mínimos de calidad cuyos contenidos se sintetizan a continuación, y cuyo cumplimiento debe ser exigible en todo momento al sistema de transporte aéreo interinsular en Baleares. El mejor modo de cumplir estos parámetros debe ser objeto de discusión en una Comisión de Trabajo sobre los Transportes Aéreos Interinsulares en Baleares (CTTAIB), en la que participen Govern, AENA, compañias operadoras, y otros interlocutores que se estime pertinente. Si en el seno de esta Comisión no se alcanzase el compromiso necesario para garantizar esos mínimos de calidad, o si el seguimiento posterior del sistema demostrase el incumplimiento de los mismos, el Govern instará la Declaración de Obligación de Servicio Público y hará cuanto esté en su mano para conseguirla. 

OBJETIVOS DE CALIDAD DEL TRANSPORTE AÉREO INTERINSULAR

EN LAS ISLAS BALEARES 

Objetivos de capacidad 

• La oferta mínima anual de plazas deberá de ser un 30% superior a la media de los pasajeros regulares transportados en los dos años anteriores.

• La oferta mensual de plazas deberá ser programada en cada temporada IATA de manera que fuera como mínimo superior en un 30% a la media de pasajeros transportados en el mismo mes de los dos años anteriores.

• Se deberá incrementar la oferta si la ocupación mensual sobrepasa el 80% durante dos meses consecutivos

• La oferta mínima semanal de plazas deberá ser suficiente para no sobrepasar...

- una ocupación del 95% en más de dos vuelos seguidos.

- una ocupación del 95% en más de la mitad de los vuelos de un dia.

- una ocupación media diaria del 90%.

- una ocupación media semanal del 85%.