PRATIP 1.4 La necesidad de hacer visible el riesgo

 

Según la teoría de la compensación del riesgo, la clave de la seguridad vial radica en la forma en que los usuarios de las vías perciben los riesgos que corren, y en la madurez sociocultural de una comunidad, que permita a sus integrantes entender correctamente el valor que tienen la vida y la salud de las personas. Si los usuarios de las vías, ya sean automovilistas, ciclistas o peatones, evalúan correctamente los riesgos de la circulación, y tienen el debido respeto hacia las vidas propias y ajenas, los accidentes serán muy escasos.  

Para conseguir este objetivo, es necesario intensificar la concienciación social acerca del verdadero alcance de los peligros del tráfico, y de lo éticamente inadmisibles que son los niveles de accidentalidad que se registran en todos los países, incluso en los más avanzados en la materia. De este modo, el punto de compromiso de aceptación de riesgos por los conductores se puede ir inclinando progresivamente del lado de la seguridad. Asimismo, es necesario que el entorno viario, y los propios automóviles, hagan al usuario consciente de la situación de riesgo en que se encuentra, en vez de intentar ocultársela proporcionándole una falsa sensación de seguridad, e incluso de invulnerabilidad como hacen la mayor parte de las medidas de la ingeniería de seguridad vial. 

El conjunto de técnicas que se han ido ensayando con esta finalidad en los entornos urbanos y periurbanos se agrupa actualmente bajo el apelativo de "traffic calming", o moderación del tráfico2. En esencia, la moderación del tráfico trata de introducir en el viario determinadas características de diseño, u otros elementos, que contribuyen a hacer que los conductores perciban en su estricta realidad los límites de seguridad del viario y de sus automóviles, invitándoles así a utilizar el vehículo sólo en el grado en que sea necesario, y a reducir la velocidad. Frecuentemente estas medidas incluyen modificaciones físicas del viario que fuerzan directamente una reducción de velocidad. 

Inicialmente estas actuaciones se centraron en el tratamiento de las zonas residenciales, aplicando las medidas de moderación del tráfico para convertir amplios espacios residenciales en Areas 30, o zonas diseñadas para velocidades máximas de 30 km/hora en todo el recinto de actuación. Pronto se extendieron estos planteamientos a zonas de mayor actividad ciudadana, bajo el principio de la "coexistencia de tráficos". Las áreas de coexistencia, también llamadas en algunos lugares Areas 15, se diseñan bajo el principio de que para garantizar la absoluta seguridad en zonas de intensa actividad ciudadana, los peatones, bicicletas y automóviles deben circular a velocidades sustancialmente similares, en el abanico comprendido entre 5 y 15 km/hora. Esta es la tendencia que se está imponiendo actualmente en el diseño de viario en los centros urbanos densos, con preferencia sobre la ya clásica división de las ciudades entre los centros históricos total o parcialmente peatonalizados y el resto de la ciudad como espacio del automóvil . 

A lo largo de la última década, los principios de la moderación del tráfico han ido saliendo de los ámbitos urbanos y periurbanos para empezar a ser aplicados también en las redes viarias interurbanas. En particular, se cuenta ya con un buen número de experiencias positivas en itinerarios rurales, así como en los viarios de conexión de poblaciones rurales o de áreas periurbanas con los grandes ejes de comunicación. Este tipo de intervenciones se considera que son las más adecuadas para situaciones como las de las Islas Pitiusas, por las razones de estructura territorial y urbana descritas en el volumen dedicado al estudio de la red viaria. 

La experiencia británica en "traffic calming" y Areas 30 entre 1980 y 2000 ha ofrecido resultados muy positivos, que han animado a las autoridades a extender este tipo de actuaciones a la práctica totalidad de los espacios periurbanos y rurales del país: