PRATIP 1.6 Objetivo a largo plazo: el enfoque Visión Cero 

Desde hace algunos años se están consolidando nuevas políticas de seguridad vial que abordan frontalmente este problema, y al mismo tiempo articulan toda la nueva seguridad vial bajo principios similares y coherentes en todos los ámbitos de la circulación. De ellas, las que han recibido ya mayor apoyo institucional son las que se basan en el enfoque conocido como " Zero Vision ", que puede ser traducido directamente al castellano como "Visión Cero". Por decisión parlamentaria adoptada en octubre de 1997, este es el enfoque actual de la política de seguridad vial en Suecia. Desde entonces, Noruega, Reino Unido, Países Bajos y Dinamarca han adoptado decisiones que comienzan a orientar sus políticas de seguridad vial en esta dirección. 

El principio básico de Visión Cero es el de contemplar los accidentes de automóvil como una epidemia que, como toda epidemia con causas conocidas y evitables, es necesario erradicar. Una administración estatal responsable no puede tener como objetivo político el mantener una determinada incidencia del tifus, o del cólera, o de cualquier otra enfermedad que resulte evitable con los conocimientos y los medios disponibles. Su objetivo ha de ser erradicarla en el plazo de tiempo más breve posible.  

El enfoque de Visión Cero establece como objetivo la erradicación de los accidentes con resultado de víctimas mortales, o con heridos que queden gravemente incapacitados de por vida. Para lograr este objetivo, es necesario reinterpretar toda la ordenación del tráfico desde una perspectiva biomédica: el tráfico debe ser ordenado de tal modo, que los impactos derivados de los accidentes que resulte imposible evitar, puedan ser soportados por el cuerpo humano sin resultado de muerte ni de incapacidad permanente. 

Este planteamiento tiene diferentes consecuencias cuando se aplica a los diferentes ámbitos del tráfico. En espacios urbanos, en los que los vehículos y los peatones conviven en proximidad, la vida de los peatones debe salvaguardarse ante un eventual atropello, para lo cual, la velocidad de los vehículos debe mantenerse por debajo de 30 km/hora, y además debe ser rediseñado el morro de los automóviles para que cause menores daños ante un eventual atropello. Este aspecto está ya asumido por la Unión Europea en sus orientaciones de seguridad vial.  

En las carreteras de dos direcciones, la peor de las colisiones posibles es la colisión frontal entre dos vehículos. Asumiendo que todos los vehículos tienen diseños adecuados, y que todos los usuarios llevan puesto el cinturón de seguridad, la velocidad máxima a la que se reducen drásticamente los riesgos de muerte o incapacidad de alguno de los usuarios implicados está en el entorno de 60 o 70 km/hora. Esta es, por tanto, la hipótesis de trabajo en cuanto a limitación de velocidad para este tipo de vías. 

En las autopistas o carreteras de doble calzada, asumiendo un buen diseño de las mismas que evite cualquier posibilidad de invasión de la calzada contraria, la peor colisión o accidente posible es la salida de la calzada con vuelco, o la colisión con algún obstáculo fijo, así como la colisión por alcance entre vehículos circulando en la misma dirección. En las mismas condiciones anteriores de diseño adecuado de vehículos y uso generalizado de cinturones de seguridad, el entorno de velocidades admisible está entre los 90 y los 100 km/hora, y más próxima a la primera que a la segunda cifra. Esta es, por tanto, la hipótesis de trabajo para la velocidad máxima en vías de doble calzada, siempre que se imposibilite la invasión del carril contrario. 

La circulación a estas velocidades en carreteras y autopistas rompe con los hábitos de conducción establecidos, y afecta a los intereses comerciales de la industria del automóvil, por lo que no es nada fácil de establecer. El proceso de aplicación práctica del enfoque de Visión Cero trata, por tanto, de ir aproximándose a las mismas mediante un proceso paulatino, en el que es fundamental ir ganando apoyo social y comprensión del problema por parte de la población. 

El cumplimiento de las limitaciones de velocidad es muy difícil de imponer, incluso a largo plazo, sólo mediante medidas coercitivas. Por ello, es necesario, por una parte, actuar sobre la red viaria, rediseñando las vías para velocidades menores, y no mayores, como se sigue haciendo todavía en muchos lugares, entre ellos en España, y también en Baleares.  

Por otra parte, las consecuencias de este enfoque sobre la concepción de los vehículos será muy importante. Por ejemplo, las motocicletas son inasumibles desde la perspectiva de Visión Cero, ya que es imposible proteger a sus usuarios de los posibles efectos letales de una colisión, incluso a velocidades relativamente moderadas. El enfoque visión cero propone sencillamente prohibir la circulación de motocicletas, excepto quizá de algunos modelos de potencia muy reducida, con limitadores de velocidad en el entorno de 30 km/hora. De momento, la potencia de las grandes motocicletas comerciales ya está limitada en Europa (aunque en niveles tan altos que no tienen influencia alguna en la seguridad), y se está valorando seriamente la posibilidad de prohibir la circulación de cualquier clase de motocicleta con pasajero-acompañante. 

Asimismo, y según se señalaba en apartados anteriores, la Unión Europea ya ha planteado la instalación de limitadores de velocidad en los vehículos comerciales por encima de las 3,5 Tm. Esta medida es un nuevo paso en el paulatino establecimiento de limitadores de velocidad en todos los vehículos, medida que posee una aplastante lógica interna, y que constituye el horizonte ineludible de las políticas de seguridad vial a medio o largo plazo, si se desea realmente acabar con la tragedia colectiva de los accidentes de tráfico.