PRATIP 6. ACCIDENTALIDAD POR GRUPOS SOCIALES

 

6.2. Los colectivos de mayor riesgo

 

6.2.1 Los modos vulnerables: peatones, bicicletas, ciclomotores y motos. 

La accidentalidad del transporte está muy diferenciada entre los diferentes modos. La Comisión Europea elaboró a finales de los años noventa una de las estadísticas más completas de cuantas se han realizado hasta el momento, relacionando la mortalidad en cada modo con la "producción" de transporte, esto es, con las distancias recorridas: 

ACCIDENTALIDAD POR MODOS DE TRANSPORTE.

UNIÓN EUROPEA 1995

                        Fte.: DG Transportes Comisión Europea 
 

En la tabla se observa que los diversos modos se agrupan en tres grandes conjuntos. Los de menor mortalidad (menos de 1 muerto por cada mil millones de pasajeros-km) son precisamente los más regulados, los que se mueven en entornos técnicos más controlados, conducidos por profesionales, y bajo estrictas reglamentaciones de supervisión y control: avión, tren y autobús. 

En una posición intermedia, pero ya con una alta siniestralidad (entre 5 y 7 muertos por cada mil millones de pasajeros-km), se sitúa el grupo del transporte viario privado en vehículos cerrados (turismos y camiones), en los que el grado de control sobre los conductores y sobre el entorno técnico se reduce sensiblemente, pero las personas viajan protegidas por carrocerías rígidas, que forman habitáculos en los que es posible arbitrar, además, medidas complementarias de protección (cinturones, airbags, tratamiento de superficies, aristas, etc..).  Sin embargo, pese a todas estas medidas, los índices de mortalidad son del orden de 30 veces superiores a los del modo aéreo, y 20 veces superiores a los del modo ferroviario. 

Por último, aparece el grupo de mayor mortalidad formado por los “modos desprotegidos”, esto es, motos, bicicletas y peatones, cuyos usuarios no están protegidos por ninguna barrera a su alrededor. La mortalidad en estos modos, si se contabiliza por kilómetro recorrido, es muchas veces superior a la de los automóviles que generalmente están implicados en los mismos accidentes: los peatones y los ciclistas que mueren en la calle o en la carretera son en su práctica totalidad atropellados por automóviles, para los cuales no suponen ningún peligro, y un porcentaje muy elevado de los accidentes mortales de los motoristas ocurren por colisiones con automóviles.  

Esta distribución de la mortalidad ilustra la idea, aparentemente obvia, de que la accidentalidad es, en el fondo, un problema de protección. El paso de un medio menos protegido a otro más protegido eleva exponencialmente la seguridad de un viajero, mucho más que cualquier otra medida de seguridad. Pero la protección puede derivar simplemente de la presencia de barreras físicas, tales como las carrocerías, o también y sobre todo de la creación de entornos y pautas de conducción y actuación seguras y controladas, y del otorgamiento de prioridades a determinados modos de transporte. El grado de protección obtenido de esta forma, mediante el control del entorno y la gestión segura del sistema, llega a ser mucho mayor que el que ofrecen las protecciones físicas, como indican las grandes diferencias de seguridad entre medios colectivos y privados.  

Esta visión permite reinterpretar el problema de los modos considerados tradicionalmente como “peligrosos” por la seguridad vial, como el modo ciclista o incluso el modo peatonal en numerosas vías, cuando se aventura fuera de los espacios que se reservan para él. En realidad, es obvio que los usuarios de estos modos no son peligrosos ni para ellos mismos ni para ningún otro modo, al margen de que presentan grandes ventajas ambientales, sociales, de salud y de todo orden sobre los modos motorizados. Son, en su esencia, los modos más seguros. 

Lo que ocurre es que la seguridad vial y la gestión del viario convencionales no consiguen prestarles la protección a la que sus usuarios tienen derecho, como lo tienen los usuarios de aviones, trenes o automóviles. De este modo, no sólo no pueden materializar todo el potencial de seguridad que intrínsecamente poseen, sino que son literalmente arrollados por otros modos más protegidos, y de esa forma aparecen como peligrosos.  

Por ello, las nuevas políticas de seguridad vial se están centrando con la máxima prioridad en equilibrar el grado de protección de esos modos, para que desaparezca la discriminación que actualmente sufren en materia de protección, y por tanto, de seguridad. Los costes económicos del reforzamiento de la protección de estos modos son irrisorios en comparación con las inversiones requeridas en los modos motorizados, y su potencial de contribución a una movilidad sostenible es incomparablemente mayor. 

Accidentalidad de los modos vulnerables en las Islas Pitiusas 

Como se recordará de los datos de movilidad expuestos en el Capítulo 2, los desplazamientos en bicicleta en las Islas Pitiusas sólo representaban el 1,2 por ciento de los viajes, y los desplazamientos en motocicleta (incluyendo ciclomotores), del orden del 5,4 por ciento. Los desplazamientos a pie representaban el 42,7 por ciento de los viajes, pero obviamente absorben un porcentaje muy inferior de las distancias totales recorrida, con toda probabilidad menos del 5 por ciento. 

Pese a esta baja participación en la producción total de transporte, los modos vulnerables sufren un porcentaje mayoritario de los efectos de la siniestralidad vial en las Islas Pitiusas, tanto por lo que se refiere a los accidentes en carretera como a los accidentes urbanos. 

En los accidentes de tráfico en carretera registrados en las islas Pitiusas entre 1995 y 2000, un 54 por ciento de los muertos pertenecen a los modos vulnerables: 

Mortalidad por modos de transporte. Islas Pitiusas 1995-2000
Siniestros con muertos (carreteras) 93  
Total de muertos 103 100%
Automovilistas 47 46%
Motoristas   28 27%
Peatones (incluye  ciclistas) 28 27%
 
 
 

Los ocupantes de motocicletas realizan poco más del 5 por ciento de los viajes pero registran el 27 por ciento de los muertos. Por su parte, los peatones, que en términos de distancia recorrida realizan una muy pequeña fracción de los viajes, registran otro porcentaje similar. Según los datos disponibles, entre 1995 y 2000 no hubo atropellos mortales de ciclistas en las Pitiusas, pero sí tres accidentes con heridos de diferente consideración. 

En las zonas urbanas, el predominio de los modos vulnerables como víctimas de los accidentes de tráfico registrados en las Pitiusas parece ser todavía mayor.  

Según los datos de la policía local de Vila, de los cinco muertos registrados en accidente de tráfico en la ciudad durante el año 2001, uno viajaba en un turismo, dos viajaban en motocicleta, y los dos restantes eran peatones. De los 29 heridos graves registrados, 23  (casi el 80 por ciento) viajaban en motocicleta o ciclomotor, tres eran peatones y los tres restantes viajaban en automóvil. 

En el año 2002 remitió considerablemente la accidentalidad en Vila, registrándose un solo muerto, que viajaba en motocicleta. Los heridos graves descendieron a 12, de los cuales 11 viajaban en motocicleta o ciclomotor. 

El problema de la siniestralidad en los ciclomotores y las motos se revela sin lugar a dudas como el principal problema de seguridad vial en las Islas Pitiusas.  

Problemática de la bicicleta en Baleares, y situación específica en Eivissa y Formentera 

Las Islas Baleares disponen de unas condiciones naturales, si no idóneas, sí bastante favorables para la utilización de la bicicleta como medio de transporte cotidiano: buena climatología, distancias cortas, pendientes suaves en numerosas conexiones interurbanas, etc.. Sin embargo, la elevada densidad del tráfico de automóviles, las condiciones de inseguridad que reinan en buena parte de la red, la carencia de infraestructuras y servicios de intermodalidad y, sobre todo, la escasez de vías especializadas para bicicletas, han relegado a este modo a una posición muy inferior a su potencial de producción de transporte. 

Al mismo tiempo, las Islas Baleares ofrecen unas condiciones verdaderamente ideales para la utilización de la bicicleta con fines turísticos y deportivos, dada su variedad de territorios y topografías, la belleza de sus paisajes, y la buena oferta turística y complementaria disponible prácticamente en cualquier lugar de las islas. Debido a ello, las Islas Baleares, y especialmente Mallorca, se han convertido en los últimos años en uno de los principales destinos mundiales para la práctica del ciclismo deportivo. 

Sin embargo, las infraestructuras destinadas a la bicicleta son escasas en todas las islas, pero especialmente en Eivissa. En la actualidad se cuentan con un total de 112,9 kilómetros de viales destinados para la circulación de bicicletas, con la siguiente distribución por islas 
 

 
 

El 77% de los carriles-bici se encuentran en Mallorca, el 10% en Formentera, el 8% en Menorca y tan solo el 5% en Eivissa. El problema fundamental de estas infraestructuras es que en general se trata de tramos bastante cortos, desconectados entre sí,  que en ningún caso constituyen una red, y que por lo tanto, dificultan la operatividad de estos viales para la comunicación. Además, por lo que respecta a sus trazados, no son uniformes, desarrollan tipologías diversas, en unos casos tienen separación, en otros simplemente se trata del arcén señalizado para las bicicletas, y en otros se comparte el espacio con los peatones.  

El déficit de carriles-bici, y las excesivas velocidades que muchos automóviles desarrollan en las carreteras de Baleares, son las principales causas del importante número de accidentes que se registran en las islas. La tasa de mortalidad ciclista de Baleares parece muy elevada para los estándares medios europeos indicados más arriba, especialmente teniendo en cuenta la baja utilización de este modo que realizan los residentes. Según estos estándares, no debería producirse mas de una o dos muertes de media anual, pero la realidad duplica ampliamente esta cifra: 
 

Ciclistas muertos en las Islas Baleares
Año Nº de ciclistas
1995 11
1996 6
1997 4
1998 4
1999 4
2000 6

                  Fte. CAEB-IBATUR.

 

No obstante, hay que señalar que pese al rápido crecimiento del número de ciclistas deportivos que acuden desde diversos países europeos, que en los últimos años superaron los 70.000 anuales sólo en la isla de Mallorca, no se aprecia un paralelo incremento del número de muertes, lo que parece indicar que las condiciones de seguridad están experimentando ciertas mejoras, aunque todavía muy insuficientes. 

A la vista del rápido crecimiento del turismo ciclista, y de la carencia de infraestructuras para estos usuarios, el Govern Balear ha planteado el desarrollo de un Plan de Viales No Motorizados, capaz de garantizar a los ciclistas las suficientes condiciones de comodidad y seguridad en sus desplazamientos. El PVNM incluye la construcción o habilitación de los siguientes itinerarios ciclistas en las cuatro islas: 
 

ISLA TIPO DE VIAL LONGITUD TOTALES
 
MALLORCA
Integrados 1.200  
1.730
Adosados/segregados 530
 
MENORCA
Integrados 127  
293
Adosados/segregados 166
 
EIVISSA
Integrados 268  
335
Adosados/segregados 67
 
FORMENTERA
Integrados 40  
53
Adosados/segregados 13
 
TOTAL
Integrados 1.733  
2.509
Adosados/segregados 776
 
 
 

Los viales integrados son caminos rurales acondicionats y señalizados, que incluyen la posibilidad de obras de baja intensidad de adecuación, restauración y pavimentación, y que pueden ser exclusivas o compartidas con el tráfico motorizado, pero con limitación de velocidad y prioridad para los usuarios no motorizados. 

Los viales adosados y/o segregados de la calzada, son de uso exclusivo para los usuarios no motorizados, y cuentan con una anchura de entre 2 y 2,5 m y dos carriles, de ida y vuelta, en el mismo vial, con capa asfáltica diferenciada y  segregación física por elementos barrera.    
 

6.2.2 El colectivo de conductores ocasionales

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