PRATIP 9. Plan de actuación 2003-2005⁸

9.2. Programa de moderación del tráfico

Esta línea de actuación, que es la que conlleva mayores actuaciones e inversiones, se trata in extenso en en el primer volumen del PRATIP ("Informe sobre la situación de las carreteras de Eivissa y Formentera"), por lo que en el presente documento solo se recogerá a modo de resumen.  

Dado que las competencias de carreteras han sido transferidas a las administraciones insulares, en cada una de las Islas Baleares es necesario acometer el esfuerzo de desarrollar nuevos criterios de diseño y gestión de la red viaria, que conduzcan a la creación de un modelo vial propio, sustancialmente distinto del aplicado en la Península o en otras zonas del continente. Este modelo viario debe minimizar el impacto ambiental, ofreciendo al mismo tiempo una respuesta más adecuada a las necesidades específicas de los tráficos insulares, en buenas condiciones de seguridad. 

No obstante, sería de gran interés que las administraciones de cada una de las islas mantuvieran reuniones técnicas regulares, con el fin de tratar de armonizar en la mayor medida posible los criterios de diseño de sus respectivas redes, con el fin de asegurar niveles de seguridad y funcionalidad similares, y también de mantener una cierta identidad global en el viario balear. 

Se pueden sintetizar en tres los conceptos que deben presidir la creación de este nuevo modelo de red viaria en Baleares, y en particular en las Islas Pitiusas, cuya aplicación deberá desarrollarse de modo específico para cada una de las categorías de vías del sistema: 

• Polivalencia para diferentes tipos de tráfico
• Garantía de fluidez en la circulación
• Diseño de tráfico calmado, con mínimo impacto territorial y paisajístico

Se ofrece a continuación un resumen del tratamiento propuesto para cada de cada uno de estos conceptos.

Viario polivalente para los distintos segmentos del tráfico 

La red viaria de las Islas Pitiusas debe ser capaz de atender en condiciones satisfactorias a la gran variedad de tipologías de tráfico presentes. Para ello, el diseño viario debe realizarse desde una perspectiva integradora de todas las facetas del transporte en las islas: vehículos privados, vehículos de servicios, transporte público residencial y turístico, modos no motorizados dentro y fuera de las ciudades, interrelación de las vías interurbanas, variantes urbanas, viario secundario y rural, etc.. De este modo se podrá ir construyendo un modelo de viario seguro, eficiente y adecuado para cada isla, bien razonado y formalizado, que permita evitar la aplicación de criterios elaborados al margen de los problemas y las necesidades insulares 

En concreto, las vías rápidas de tipo continental no se consideran adecuadas para atender toda la multiplicidad de tráficos característica de Baleares, y en concreto de las Islas Pitiusas, cuyo común denominador es la necesidad de una gran accesibilidad territorial y las pequeñas distancias medias recorridas. La solución tradicional del continente de combinar las vías de gran capacidad con vías distribuidoras de rango local, no sólo conduce a un gran consumo de territorio y a un considerable impacto paisajístico, ambos totalmente desaconsejados en lugares como Eivissa y Formentera, sino que resulta escasamente funcional en las islas, dadas las escasas distancias a recorrer. 

Por último, aunque se tratará en otro apartado lo referente a la promoción del transporte público, interesa recordar que frecuentemente pasan desapercibidas las importantes contribuciones que se pueden realizar al reequilibrio del reparto modal desde la gestión de la red viaria. El diseño de las redes no debe privilegiar la competitividad del automóvil privado sobre el transporte colectivo, como suele ser habitual: desde hace décadas las carreteras, y especialmente las de alta capacidad,  se vienen diseñando en función de las necesidades de los turismos privados, penalizando a todos los demas usuarios. Esta tendencia debe ser invertida, de modo que el diseño viario apoye eficientemente las políticas de transporte público y reducción del uso del automóvil.

Garantizar la circulación fluida, pero no rápida 

El dimensionamiento de las vías debe ser acorde con las intensidades de tráfico de las mismas, abandonando el criterio de establecer en todas las vías secciones estándar de considerable capacidad (siete metros de calzada y doble arcén de 1,5 metros, como norma general) independientemente del tráfico registrado y de la función de cada vía. El sobredimensionamiento del viario genera carreteras rápidas y vacías que inducen a desarrollar grandes velocidades, constituyendo un vivero de hábitos de conducción imprudentes, y que acaba provocando la aparición de puntos negros en las singularidades más cercanas de la red (intersecciones, curvas pronunciadas, etc.). 

Para evitar estos problemas, las vías principales deben ser tratadas como ejes de tráfico calmado, con el número de carriles que requiera la intensidad de tráfico registrada en cada tramo, pero evitando incurrir en parámetros de diseño sobredimensionados. Dentro de límites razonables, está demostrado que el mantenimiento de una cierta densidad de tráfico contribuye a la seguridad vial, pero las situaciones de congestión generan estados de impaciencia que pueden llevar a algunos conductores a cometer infracciones peligrosas. 

Para evitar estas situaciones ha dado buen resultado, en algunos lugares, la implantación de pequeños tramos desdoblados (menos de 1 km. es suficiente), ubicados entre dos rotondas, para facilitar los adelantamientos con seguridad. Como norma general, las intersecciones con cierto volumen de tráfico deberán ser resueltas con rotondas a nivel, para mayor seguridad y para introducir discontinuidades de tráfico que reducen la velocidad de circulación. 

En las carreteras de Eivissa, los tiempos de recorrido razonables deben ser asegurados no mediante el diseño para velocidades elevadas en las secciones interurbanas, sino mediante actuaciones capaces de dotar de fluidez al tráfico a lo largo de los recorridos completos, incluyendo los recorridos periurbanos y urbanos, en origen y en destino.  

Diseño de tráfico calmado 

Los criterios para calmar el tráfico y minimizar el impacto ambiental y territorial de las infraestructuras de transporte son bien conocidos, y entre ellos cabe destacar los siguientes: 

• Mantener las vías pegadas al terreno para minimizar los efectos de fragmentación ecológica y de barrera de actividad.
• Evitar como norma general los pasos a desnivel sustituyéndolos por rotondas, para reducir la intrusión visual de las grandes obras de fábrica
• Permeabilizar las vías dotándolas de accesibilidad en sentido lateral y transversal, con las adecuadas medidas de seguridad.
• Mantener los actuales trazados en las vías que haya que potenciar, para favorecer las actividades turísticas que se han desarrollado en sus márgenes.
• No ocupar nuevo territorio salvo en casos imprescindibls, y no abrir nuevos corredores de transporte
• No introducir distorsiones en la estructura territorial y urbana existente
• Integrar paisajísticamente las ampliaciones o reformas de vías con vegetación u otros medios

Todos estos criterios, si son adecuadamente aplicados, no sólo facilitan la integración ambiental, territorial y paisajística de la red viaria, sino que contribuyen a mejorar la seguridad, en la medida en que normalmente condicionan el diseño  de las vías hacia parámetros de velocidad reducida. 

Actuaciones concretas 

En el "Informe sobre las carreteras de Eivissa y Formentera" en el que se tratan los aspectos viarios del PRATIP, se desarrollan los aspectos anteriores con mayor amplitud, y se proponen las siguientes intervenciones concretas:

Tramo inicial de la C-731 

Se sugiere el siguiente tratamiento para mejorar la seguridad y fluidez del tráfico:  

• Prolongación de la doble calzada con medianera, por lo menos hasta el final de la extensión del polígono (posiblemente hasta Sant Rafel).

• Inclusión de isletas en la medianera, para proteger el cruce de peatones, sobre todo junto a las paradas de autobuses, con señalización de advertencia de cruce de peatones.

• Sustitución de los cruces actualmente solucionados con raquetas laterales, por  unas rotondas centradas sobre la C-731, al menos en cada uno de los extremos del Polígono de Can Negre, y la conducción de todos los accesos hasta estas rotondas por medio de viales interiores, sin acceso directo desde la carretera

• Adecuación de aceras a lo largo de todo el tramo, con setos o vallas de separación respecto a la calzada, y habilitación de suficientes pasos de peatones

• Creación de carriles bici a lo largo de este tramo, prolongándolo hasta Sant Antoni, de acuerdo con las propuestas del Pla de Vials No Motoritzats de les Illes Balears.

Travesía de la C-733 en Ca Na Negreta 

En este tramo, cuya situación es motivo de frecuentes protestas del vecindario, se sugieren las siguientes intervenciones: 

• Construir una rotonda en cada extremo de la zona, para reducir las velocidades de entrada a esta larga zona urbanizada, concentrar el tráfico transversal y de incorporación , y ordenar y proteger el desvío hacia Sant Miquel y a la vía de servicio.

• Reforzar la reducción de velocidades cambiando  la planta de la carretera, y adecuarla a una travesía urbana, incluso reduciendo la anchura de los carriles de circulación (a 3 metros), e introduciendo cambios de pavimento y lomos adecuados para circular a 50 Kph. 

• Evitar las incorporaciones laterales, conduciendo los caminos locales y accesos a vías traseras, que vayan a dar a unos pocos accesos transversales, o bien a tramos de vías de servicio, que no tienen porqué tener continuidad a lo largo de todo el tramo, ni desembocar directamente en la rotonda.

• Solucionar los desplazamientos peatonales longitudinales y transversales, mediante aceras anchas y protegidas del aparcamiento irregular, y habilitando isletas y pasos para el cruce de peatones en diversos puntos.

• Evitar el aparcamiento sobre los arcenes de la carretera, dirigiéndolo a áreas situadas fuera de la misma, y con acceso preferentemente a través de las vías de servicio.

La rotonda de Can Cifre  

No parece necesario ni conveniente ejecutar propuestas como la de un túnel para la E-20 en la rotonda de Can Cifre, que supondría la introducción en la isla de un modelo de viario que se considera altamente inadecuado para un entorno como el de Eivissa. 

Se considera posible, en cambio, ensanchar el diámetro de la rotonda, para darle más capacidad, al tiempo que se desplaza hacia el sur, sobre los terrenos ocupados actualmente por el concesionario Ford, así como el actual bar “Can Cifre”.  

Procediendo a realizar un plan de reforma interior para el conjunto de ese espacio (rotonda y terrenos circundantes), se podrían reubicar todas las actividades actuales en el mismo entorno, y en condiciones más favorables que las actuales.  

De este modo se dignificaría un espacio urbano que tiende a configurarse como puerta de entrada a la aglomeración urbana de Eivissa. En lugar de crear en este espacio un nudo a distinto nivel, infraestructuras que normalmente conducen a la degradación urbana, se podría crear en ese espacio una gran rotonda, con un tratamiento altamente representativo. La casa payesa situada al norte de la rotonda, incluida en el catálogo de Bienes de Interés Cultural, quedaría revalorizada como hito patrimonial, y su presencia realzaría a su vez la calidad de este espacio. 

Al mismo tiempo este tratamiento ofrecería la oportunidad de resolver adecuadamente los itinerarios peatonales, combinando la creación de pasos peatonales adecuadamente protegidos con la construcción de una larga pasarela de gran calidad de diseño, que comunicara de manera cómoda y digna el barrio, por encima de la rotonda.  

La carretera Eivissa-Sant Josep  

Respecto a la intervención prevista en el tramo Eivissa-Sant Josep, se sugiere la conveniencia de replantear el diseño propuesto en el proyecto actual, que se considera inadecuado porque incitaría al desarrollo de mayores velocidades sin resolver los problemas actuales de inseguridad para los ciclistas y otros usuarios de la vía. Esta revisión podría plantearse bajo los siguientes criterios: 

• Intervenir en los dos kilómetros iniciales con un planteamiento netamente urbano, dado el elevado nivel de actividad que se registra a ambos márgenes de la vía.

• Mantener un ancho de carriles de 3,25 m, con dos arcenes de 1 metro, separados de la calzada por una banda sonora, y preferentemente con una textura de pavimento y un color diferentes a los de la calzada central.

• Construir un carril-bici a lo largo de todo el itinerario, con una anchura mínima de 2 metros.

• Introducir varias rotondas a lo largo del itinerario, de modo que no transcurran más de 3 kilómetros, aproximadamente, sin una discontinunidad de tráfico.

Con los planteamientos de moderación del tráfico arriba descritos, no se considera necesario proceder a la rectificación de curvas, sino a lo sumo colocar pavimentos especiales antideslizantes en las escasas curvas pronunciadas que presenta el trazado actual. El ahorro de costes así obtenido permitiría afrontar las expropiaciones y obras necesarias para la construcción del carril-bici y las rotondas propuestas. 
 

Rotondas de la E-10 junto al Puerto 

El enlace de la C-733 con la E-10 y los accesos al puerto, no está adecuadamente resuelto, presentando crecientes problemas de funcionalidad y de seguridad.  

En consecuencia, se considera conveniente abordar la reforma completa de este conjunto de intersecciones, con los siguientes criterios: 

• Sustituir la doble rotonda por una rotonda única, de mayor radio, y centrada entre las dos actuales

• Crear un pequeño tramo de carretera de acceso al puerto, como transición entre la rotonda y la puerta de entrada a la zona portuaria

• Desplazar el acceso a la vía de servicio del polígono, de manera que su inicio no esté en la misma entrada de la rotonda, y solucionando los accesos a los distintos viales desde el interior del polígono

Para simplificar los accesos a la nueva rotonda, y evitar que exista un número excesivo de incorporaciones y salidas, habría que remodelar también los accesos a Talamanca y Eivissa Nova: 

• El acceso al vial paralelo al puerto se podría dirigir directamente al nuevo tramo propuesto entre la entrada del mismo y la rotonda.

• El acceso principal hacia Talamanca se desviaría hasta una nueva rotonda, más sencilla y de menores dimensiones, situada sobre la C-733, a unos 250 metros al norte de la actual.

Actuaciones urgentes en Formentera 

Como criterio general, el tráfico de la isla debería ser objeto de una serie de medidas de “moderación”, para evitar tanto los impactos sobre la seguridad como sobre la calidad de vida y la misma imagen de la isla. Como acciones más urgentes se señalan las siguientes: 

• Realización de las previsiones del “Pla de Vials no motoritzats” para la isla.

• Eliminación de las motos de alquiler, o su sustitución por motos eléctricas, silenciosas y de velocidad limitada (más adecuadas para la isla).

• Adecuación de la travesía de Sant Francesc, que debería de ser objeto de una completa remodelación, aplicando técnicas de amortiguación del tráfico, reformando la rotonda distribuidora actual, y descartando la construcción de la variante.

• Moderación del tráfico y eliminación del aparcamiento en el tramo urbano de la carretera del Cap de Barbaria, desplazándolo a un área periférica próxima debidamente señalizada.

• Acondicionamiento de la PM-802.2 en la circunvalación del Estany Pudent, para adecuarla a las características de una carretera turística, con carriles más estrechos y vía ciclista.

PLAN DE REDUCCIÓN DE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN LAS ISLAS PITIUSAS

RESUMEN DE ACTUACIONES 2003-2005