ANEXO

DOCUMENTO BASE DE PARTICIPACIÓN

Pla de reducció

d’accidents de trànsit 

---  Document per al debat  ---

Juny 2003

Dades estadístiques 
 
 

Introducció 

     L’accidentalitat a les carreteres de les Illes Balears està convertint-se en un problema molt seriós, pel nombre d’accidents registrats i per la gravetat que revesteixen molts d’ells, i en especial per la xifra tan elevada de víctimes (també víctimes mortals). Les Illes estan a la capçalera de l’Estat Espanyol, tant en els vehicles per habitant, com pels accidents i la mortalitat a la carretera . 

     A iniciativa del Consell Insular d’Eivissa i Formentera, s’està realitzant un treball d’avaluació de la situació de les nostres carreteres, de les causes dels accidents, i les mesures que es poden posar en pràctica per tal d’aconseguir sinó l’absència total d’accidents, almenys una reducció substancial, i principalment, la prevenció total de les víctimes mortals. 

Els accidents de trànsit, ¿un drama inevitable? 

     Els accidents de trànsit mortals o greus s’havien considerat fins a temps recents com a una conseqüència inevitable de l’existència dels automòbils, l’utilització dels quals se suposa com a imprescindible per al desenvolupament econòmic i social. 

     Als últims anys, en canvi, s’han produït avançaments significatius en la comprensió del problema dels accidents de trànsit, i sobre tot en la identificació de les causes i responsabilitats. Lluny d’ésser una fatalitat o una casualitat desafortunada, la majoria dels accidents són més bé conseqüència d’un conjunt de factors: les conductes imprudents (estimulades en gran mesura per la publicitat agressiva de la indústria de l'automòbil); un disseny inadequat del viari; la manca de politiques d’educació i prevenció; i una gestió de les vies públiques què permeteix la circulació a velocitats excessives. 

     Canviar aquesta tendència insostenible cap a la inseguretat vial és sens dubte una tasca complexa, on cal actuar a diferents nivells: des dels hàbits dels conductors al disseny de les carreteres. 

     Les respostes donades al problema fins ara han estat, però,  massa ximples i mecàniques, fent recaure quasi exclusivament les responsabilitats del problema sobre els conductors, i limitant-lo a un problema individual. De fet, les campanyes de seguretat vial es dirigeixen principalment a la culpabilització dels conductors, mentre que les innovacions tècniques es dirigeixen fonamentalment a atenuar les conseqüències dels accidents (proteccions, air-bags, estructura del vehicle). Contradictòriament, aquestes millores són presentades com a “panacea” per la publicitat dels automòbils, i contribueixen a reforçar una falsa sensació de seguretat, disminuint la percepció del risc pels conductors.  

     Però les més recents metodologies de prevenció d’accidents estan arribant a una comprensió ben diferent del problema. Alguns països, com ara Japó, Canadà, Austràlia, Suècia..., han aconseguit avanços substancials en la reducció de l’accidentalitat, i sobre tot de les víctimes mortals dels accidents, amb mesures i actuacions ben diferents. 

     Per una banda, es tractaria de refrenar l’actual tendència al creixement del parc automòbil, així com al seu ús indiscriminat, mitjançant polítiques de “creació de proximitat” (acostament del serveis i activitats habituals als llocs de residència) i a la creació de xarxes eficaces de transport públic. En definitiva, no fer “imprescindible” l’ús de l’automòbil quasi per a qualsevol activitat, com comença a passar a l’actualitat. 

     Per una altra banda, es tractaria de fer visibles als conductors suficients missatges que els donen percepció dels riscs, tot i evitant la conducció agressiva o despreocupada, com ara l’excés de velocitat o les maniobres imprudents. 

     En tercer lloc, caldria el redisseny de la xarxa viària, tot i introduint mesures de l’anomenada “moderació del trànsit”, més que suficientment assajades, en particular en els entorns urbans, però també progressivament en les vies interurbanes. 

     L’element més innovador d’aquestes noves tendències de prevenció n’és l’anomenada “Visió Zero”. Es tractaria d’afrontar les situacions on es produeix un risc d’accidents, amb mesures que eviten radicalment la possibilitat que es produeixen víctimes mortals o greus. L’objectiu, a llarg termini, seria zero morts, zero incapacitats. 

Una estructura territorial difusa i complexa 

     El viari d’Eivissa i Formentera esta condicionat per la  singular estructura territorial de les illes. 

     La tradicional dispersió de l’habitatge rural ha estat reproduïda i ampliada a l’actualitat pel nou interès per viure al camp. Com a consequència, els antics camins que unien les diferents parròquies han estat convertits en carreteres, que es perllonguen també cap a les noves urbanitzacions sorgides a les cales o a la muntanya, amb un munt de camins rurals, què formen una complexa xarxa capil·lar.  

     Al voltant de les àrees urbanes (sobretot La Vila,  però també Sant Antoni i Santa Eulària) es dóna una densificació encara més gran. Estan creant-se unes ciutats disperses, on un nombre important de domicilis es troben a distàncies excessives del treball, del comerç, dels serveis..., així com del transport públic. Aquest és insuficient, massa rígid, i poc accessible, per una altra banda. La principal conseqüència n’és la dependència del cotxe per a qualsevol desplaçament 

     Les vies asfaltades, de característiques prou variades, abasten a l’actualitat quasi cada racó de l’illa. La conseqüència de tanta activitat, tanta dispersió, i tanta accessibilitat pels vehicles a motor, n’és una gran varietat de viatges i destinacions, que recorren i travessen tot tipus de carretera. Si observem el conjunt dels viaris, les entrades, sortides i creuers de les carreteres principals, la figura que ens sorgeix no correspon tant a una branca d’arbre (uns grans eixos viaris, dels que es ramifiquen carreteres secundàries), sinó més bé  una teranyina atapeïda, composada per petites i grans carreteres, camins asfaltats i sense asfaltar.  

     Les carreteres més amples, què uneixen els nuclis urbans, arrepleguen a més a més un gran volum de viatges més curts, del trànsit local i dels accessos als habitatges rurals. Aquesta barreja de destinacions, i sobre tot les nombroses sortides als eixos principals, dissenyats com a vies ràpides (amb perfil de carretera interprovincial peninsular), són alguns dels principals conflictes de la xarxa viària d’Eivissa. 

     A Formentera, malgrat les seves petites dimensions, l’eix principal té també característiques de via ràpida, amb velocitats excessives. A l’Estiu hi ha un munt de cotxes en circulació, de visitants de “només un dia”, mentre que l’excés de motos de lloguer altera la tranquil·litat i crea nous problemes.

Les causes dels accidents 

     Els registres d’accidents consultats no semblen suficientment adients, amb diferències de dades segons les diferents Administracions, i amb importants llacunes. El principal problema observat, però, a l’hora d’estudiar les causes dels accidents, és la falta d’anàlisi de les circumstàncies en que s’ha produït l’accident. 

     El tradicional concepte de “punt negre” tampoc no sembla molt adient. Els “punts negres” es concentren a les principals carreteres. Freqüentment no es tracta d’un “punt”, ni tant sols d’un creuer de carreteres, sinó de trams llargs i rectes de 300-400 metres, on no hi ha problemes de visibilitat ...a velocitats raonables. 

     Al mapa de cada una de les zones envoltant els “punts negres” s’observa, però, l’existència de bon nombre de camins laterals, així com de naus comercials, tallers, serveis...sobre la mateixa carretera.  

     En definitiva, els accidents es reparteixen de manera prou uniforme per tota l’illa, concentrant-se (amb les característiques de major gravetat) al llarg de la C-731: la carretera de Sant Antoni, la dissenyada amb criteris de major capacitat i velocitat de tota l’illa, i per aquesta raó on la percepció dels conductors és de poder abastar velocitats més altes.  

     El problema de la velocitat sembla estar en relació amb gran part dels accidents registrats, no només en les vies principals, sinó en el conjunt de la xarxa viària. A pesar de les distàncies tan curtes de la majoria dels desplaçaments, la circulació sembla, en gran mida, emprar velocitats excessives, estenent els riscs induïts a totes les carreteres de l’Illa. 

     L’escasa vigilància de les carreteres, segurament per manca de  suficients mitjans, proporciona una sensació d’impunitat a les conductes de risc, com ara les velocitats excessives o els avançaments imprudents. 

Les carreteres de les Pitiüses, ¿són segures? 

     La xarxa viària principal (que no correspon necessàriament amb les categories administratives, veure el cas de la carretera de Santa Eulària, formalment ramificació de la de Portinatx) esta dissenyada amb criteris que no semblen adients per a la realitat de les Illes. Semblen planejades per tal d’unir dos nuclis urbans, travessant un territori buit, quan en realitat  haurien d’estar considerades com a les avingudes principals d’una xarxa capil·lar, que recorren unes àrees suburbanes molt difuses. 

     Quant al disseny dels creuers i rotondes, s’observen aspectes conflictius. En primer lloc, es prioritza de manera exclusiva les circulacions longitudinals a les carreteres principals. Segurament per això sembla haver certa resistència a introduir les rotondes com a elements de moderació i regulació del trànsit en aquestes vies. Quan es crea una rotonda, en general, sòl ser massa petita, amb calçada molt ampla, i freqüents carrils “zero” (girs a la dreta per fora de la rotonda). La conseqüència n’és que l’accés es fa pràcticament sense reducció de la velocitat. 

     Per una altra banda, ni rotondes ni carreteres inclouen passos protegits per als vianants, a pesar de travessar en molts casos zones d’alta densitat d’habitatges i d’activitats, i comptar amb parades del transport públic a les dues bandes de la via. 

     Les carreteres tenen, en realitat, “altres usuaris”, a banda dels automobilistes: els vianants i els ciclistes. Per causa de la dispersió dels habitatges i activitats, fins i tot al llarg de les carreteres principals hi ha molts desplaçaments de persones, per tal d’accedir als establiments situats en elles, o al transport públic. La presència de la bicicleta és més gran del que sembla, tant usada pels residents com pels turistes (cada volta és més important a les Illes el “turisme actiu” en bicicleta). 

     Malgrat aquests fets, el disseny viari no considera les necessitats d’aquests usuaris, ni la seva seguretat. No hi ha pràcticament voravies ni menys vials separats, ni tant sols a les àrees urbanes, com a les dues rondes de La Vila. Si bé, en principi, els ciclistes poden compartir les vies públiques amb els cotxes de manera segura, quan el trànsit motoritzat circula a velocitats moderades, no és aquest el cas en les carreteres dissenyades com a vies ràpides. En aquests casos és necessària una via ciclista segregada, com les que proposa el “Pla de Vials no motoritzats” per a les Illes, inclós al Pla Director Sectorial de Transports de les Illes Balears.

Algunes propostes per a la discussió 

           Cal obrir un debat a la societat sobre els problemes de la seguretat a les vies públiques, per tal d’aconseguir un compromís de treball de les diverses Institucions i col·lectius ciutadans, cara a la reducció significativa dels accidents, i sobre tot, a la prevenció de les seves conseqüències més greus: els morts i els incapacitats. Aquest debat hauria de començar per discutir si: 

     1 - ¿El problema dels accidents a les Pitiüses es degut a una sèrie de conductes individuals aïllades, o bé a un problema generalitzat de baixa percepció del risc?.  

     2 - ¿Quina és la part de l’excés de velocitat en la responsabilitat dels accidents?. 

     3 - ¿Seria convenient implantar limitacions de velocitats més estrictes, a les Illes?.

     4 - ¿És suficient la vigilància (i les sancions) a les  carreteres de les Pitiüses?. 

     5 - ¿Caldria modificar el disseny i la senyalització dels trams més conflictius, per tal de introduir elements de moderació de les velocitats, millora de la visibilitat i la senyalització?. 

     6 - ¿Sembla convenient fer un recurs més gran a l’ús de les rotondes, com a element de moderació de les velocitats i de distribució del trànsit als creuers?.  

     7 – ¿Cal revisar els criteris del disseny actual de les rotondes, per tal d’obligar a una reducció efectiva de les velocitats?. 

      8 - ¿És necessària l’introducció de voravies pavimentades als trams més urbans de les carreteres, o  al llarg de tot el seu recorregut, sempre qui hi trobem habitatges pròxims?. 

     9– Les voravies de les carreteres destinades als vianants i ciclistes,  haurien d’estar separades de la calçada?.

     10 - ¿És necessària la introducció de mesures de protecció (com ara passos ben marcats, així com illetes-refugi centrals) per a la travessia de la calçada dels vianants, a carreteres amb més trànsit,  a les rotondes i creuers, a les parades d’autobús interurbà?.

Índice del PRATIP...

Movilidad...

Movilidad en Eivissa - Ibiza...

Seguridad vial...