ANEXO

DOCUMENTO BASE DE PARTICIPACIÓN

Plan de reducción

de accidentes de tráfico 

---  Documento para el debate  ---

Junio 2003

Datos estadísticos 
 
 

Introducción 

La accidentalidad en las carreteras de las Islas Baleares está convirtiéndose en un problema muy grave, por el número de accidentes registrados y por la importancia que revisten muchos de ellos, y en especial por la cifra tan elevada de víctimas (también víctimas mortales). Las Islas están a la cabecera del Estado Español, tanto en los vehículos por habitante, como por los accidentes y la mortalidad en la carretera . 

A iniciativa del Consejo Insular de Ibiza y Formentera, se está realizando un trabajo de evaluación de la situación de nuestras carreteras, de las causas de los accidentes, y las medidas que se pueden poner en práctica para lograr, si no la ausencia total de accidentes, por lo menos una reducción sustancial, y principalmente, la prevención total de las víctimas mortales. 

¿Los accidentes de tránsito, un drama inevitable? 

Los accidentes de tránsito mortales o graves se habían considerado hasta tiempos recientes como una consecuencia inevitable de la existencia de los automóviles, cuya utilización se supone como imprescindible para el desarrollo económico y social. 

En los últimos años, en cambio, se han producido avances significativos en la comprensión del problema de los accidentes de tránsito, y sobre todo en la identificación de las causas y responsabilidades. Lejos de ser una fatalidad o una casualidad desafortunada, la mayoría de los accidentes son más bien consecuencia de un conjunto de factores: las conductas imprudentes (estimuladas en gran medida por la publicidad agresiva de la industria del automóvil); un diseño inadecuado del viario; la falta de políticas de educación y prevención; y una gestión de las vías públicas que permite la circulación a velocidades excesivas. 

Cambiar esta tendencia insostenible hacia la inseguridad vial es sin duda una tarea compleja, donde hay que actuar a diferentes niveles: desde los hábitos de los conductores al diseño de las carreteras. 

Las respuestas dadas al problema hasta ahora han sido, sin embargo, demasiado simples y mecánicas, haciendo recaer casi exclusivamente las responsabilidades del problema sobre los conductores, y limitándolo a un problema individual. De hecho, las campañas de seguridad vial se dirigen principalmente a la culpabilización de los conductores, mientras que las innovaciones técnicas se dirigen fundamentalmente a atenuar las consecuencias de los accidentes (protecciones, air-bags, estructura del vehículo). Contradictoriamente, estas mejoras son presentadas como “panacea” por la publicidad de los automóviles, y contribuyen a reforzar una falsa sensación de seguridad, disminuyendo la percepción del riesgo por los conductores.

Pero las más recientes metodologías de prevención de accidentes están llegando a una comprensión muy diferente del problema. Algunos países, tales como Japón, Canadá, Australia, Suecia..., han logrado avances sustanciales en la reducción de la accidentalidad, y sobre todo de las víctimas mortales de los accidentes, con medidas y actuaciones muy diferentes. 

Por una parte, se trataría de refrenar la actual tendencia al crecimiento del parque automóvil, así como a su uso indiscriminado, mediante políticas de “creación de proximidad” (acercamiento de servicios y actividades habituales a los lugares de residencia) y a la creación de redes eficaces de transporte público. En definitiva, no hacer “imprescindible” el uso del automóvil casi para cualquiera actividad, como comienza a pasar actualmente. 

Por otra parte, se trataría de hacer visibles a los conductores suficientes mensajes que les den percepción de los riesgos, evitando la conducción agresiva o despreocupada, tales como el exceso de velocidad o las maniobras imprudentes. 

En tercer lugar, el rediseño de la red viaria, introduciendo medidas de “moderación del tráfico”, más que suficientemente ensayadas, en particular en los entornos urbanos, pero también progresivamente en las vías interurbanas. 

El elemento más innovador de estas nuevas tendencias de prevención es la “Visión Cero”. Se trataría de afrontar las situaciones donde se produce un riesgo de accidentes, con medidas que evitan radicalmente la posibilidad que se produzcan víctimas mortales o graves. El objetivo, a largo plazo, sería cero muertes, cero incapacidades. 

Una estructura territorial difusa y compleja

El viario de Ibiza y Formentera está condicionado por la singular estructura territorial de las islas. 

La tradicional dispersión de la vivienda rural ha sido reproducida y ampliada a la actualidad por el nuevo interés por vivir al campo. Como consecuencia, los antiguos caminos que unían las diferentes parroquias han sido convertidos en carreteras, que se prolongan también hacia las nuevas urbanizaciones surgidas en calas o montañas, con muchos caminos rurales, que forman una compleja red capilar.

Alrededor de las áreas urbanas (sobre todo Vila, pero también Sant Antoni y Santa Eulària) se da una densificación aún más grande. Están creandose unas ciudades dispersas, donde un número importante de domicilios se encuentran a distancias excesivas del trabajo, del comercio, de los servicios..., así como del transporte público. Que por otra parte es insuficiente, demasiado rígido, y poco accesible. La principal consecuencia es la dependencia del coche para cualquier desplazamiento.

Las vías asfaltadas, de características muy variadas, alcanzan en la actualidad casi todos los rincones de la isla. La consecuencia de tanta actividad, tanta dispersión, y tanta accesibilidad por los vehículos a motor, es una gran variedad de viajes y destinos, que recorren y atraviesan todo tipo de carretera. Si observamos el conjunto de los viarios, las entradas, salidas y cruces de las carreteras principales, la figura que nos surge no corresponde tanto a una rama de árbol (unos grandes ejes viarios, de los que se ramifican carreteras secundarias), sino más bien a una telaraña tupida, compuesta por carreteras grandes y pequeñas, caminos asfaltados y sin asfaltar.

Las carreteras más anchas, que unen los núcleos urbanos, recogen además un gran volumen de viajes más cortos, de tráfico local y de accesos a las viviendas rurales. Esta mezcla de destinos, y sobre todo las numerosas salidas a los ejes principales, diseñados como vías rápidas (con perfil de carretera interprovincial peninsular), son algunos de los principales conflictos de la red viaria de Ibiza. 

En Formentera, pese a sus pequeñas dimensiones, el eje principal tiene también características de vía rápida, con velocidades excesivas. En verano hay demasiados coches en circulación, de visitantes de “un solo día”, mientras que el exceso de motos de alquiler altera la tranquilidad y crea nuevos problemas.

Las causas de los accidentes 

Los registros de accidentes consultados no parecen lo bastante útiles, con diferencias de datos según las diferentes Administraciones, y con importantes lagunas. El principal problema observado, sin embargo, a la hora de estudiar las causas de los accidentes, es la falta de análisis de las circunstancias en que se han producido. 

El tradicional concepto de “punto negro” tampoco parece muy útil. Los “puntos negros” se concentran en las principales carreteras. Frecuentemente no se trata de un “punto”, ni de un cruce de carreteras, sino de tramos largos y rectos de 300-400 metros, donde no hay problemas de visibilidad ...a velocidades razonables. 

En cada una de las zonas que rodean los “puntos negros” se observa, sin embargo, la existencia de buen número de caminos laterales, así como de naves comerciales, talleres, servicios... sobre la misma carretera.

En definitiva, los accidentes se reparten de manera uniforme por toda la isla, concentrándose (con las características de mayor gravedad) a lo largo de la C-731: la carretera de Sant Antoni, la diseñada con criterios de mayor capacidad y velocidad de toda la isla. Por ello, la percepción de los conductores es que pueden circular a velocidades más altas.

El problema de la velocidad parece estar en relación con gran parte de los accidentes registrados, no solo en las vías principales, sino en el conjunto de la red viaria. A pesar de las distancias tan cortas de la mayoría de los desplazamientos, la circulación parece, en gran medida, emplear velocidades excesivas, extendiendo los riesgos inducidos a todas las carreteras de la Isla. 

La escasa vigilancia de las carreteras, seguramente por falta de suficientes medios, proporciona una sensación de impunidad a las conductas de riesgo, tales como las velocidades excesivas o los adelantamientos imprudentes. 

Las carreteras de las Pitiusas, ¿son seguras? 

La red viaria principal (que no corresponde necesariamente con las categorías administrativas, como en el caso de la carretera de Santa Eulària, formalmente una ramificación de la de Portinatx) está diseñada con criterios que no parecen adecuados para la realidad de las Islas. Parecen planeadas para unir dos núcleos urbanos, atravesando un territorio vacío, cuando en realidad deberían estar consideradas como las avenidas principales de una red capilar, que recorren unas áreas suburbanas muy difusas. 

En cuanto al diseño de los cruceros y rotondas, se observan aspectos conflictivos. En primero lugar, se prioriza de manera exclusiva las circulaciones longitudinales a las carreteras principales. Seguramente por eso parece haber cierta resistencia a introducir las rotondas como elementos de moderación y regulación del tránsito en estas vías. Cuando se crea una rotonda, en general, suele ser demasiado pequeña, con calzada muy ancha, y frecuentes carriles “cero” (giros a la derecha por fuera de la rotonda). La consecuencia es que el acceso se hace prácticamente sin reducción de la velocidad. 

Por otra parte, ni rotondas ni carreteras incluyen pasos protegidos para los peatones, pese a que atraviesan en muchos casos zonas de alta densidad de viviendas y de actividades, y a la existencia de paradas del transporte público en ambos lados de la vía. 

Las carreteras tienen, en realidad, “otros usuarios”, aparte de los automovilistas: los peatones y los ciclistas. A causa de la dispersión de las viviendas y actividades, incluso a lo largo de las carreteras principales hay muchos desplazamientos de personas, para acceder a los establecimientos situados en ellas, o al transporte público. La presencia de la bicicleta es mayor de lo que parece, tanto usada por los residentes como por los turistas (cada vez es más importante en las Islas el “turismo activo” en bicicleta). 

A psear de estos hechos, el diseño viario no considera las necesidades de estos usuarios, ni su seguridad. No hay prácticamente aceras ni viales separados, ni siquiera en las áreas urbanas, como las dos rondas de Vila. Si bien, en principio, los ciclistas pueden compartir las vías públicas con los coches de manera segura, cuando el tránsito motorizado circula a velocidades moderadas, éste no es el caso en las carreteras diseñadas como vías rápidas. En estos casos es necesaria una vía ciclista segregada, como las que propone el “Plan de Viales no motorizados” para las Islas, incluido en el Plan Director Sectorial de Transportes de las Islas Baleares.

Algunas propuestas para la discusión 

Hay que abrir un debate social sobre los problemas de la seguridad en las vías públicas, para lograr un compromiso de trabajo de las diversas Instituciones y colectivos ciudadanos, de cara a la reducción significativa de los accidentes, y sobre todo, a la prevención de sus consecuencias más graves: las muertes y los incapacidades. Este debate debería comenzar por discutir si: 

1 - El problema de los accidentes en las Pitiusas es debido a una serie de conductas individuales aisladas, o bien a un problema generalizado de baja percepción del riesgo.

2 - ¿Cuál es la parte del exceso de velocidad en la responsabilidad de los accidentes?

3 - ¿Sería conveniente implantar limitaciones de velocidad más estrictas? 

4 - ¿Es suficiente la vigilancia (y las sanciones) en las carreteras de las Pitiusas? 

5 - ¿Se ha de modificar el diseño y la señalización de los tramos más conflictivos, para introducir elementos de moderación de las velocidades, y mejoras de la visibilidad y la señalización?

6 - ¿Parece conveniente recurrir más al uso de las rotondas, como elemento de moderación de las velocidades y de distribución del tránsito en los cruces?

7 – ¿Hay que revisar los criterios del diseño actual de las rotondas, para obligar a una reducción efectiva de las velocidades?

8 - ¿Es necesaria la introducción de aceras pavimentadas en los tramos más urbanos de las carreteras, o a lo largo de todo su recorrido, siempre que encontremos viviendas próximas?

9– Las aceras de las carreteras reservadas a los peatones y ciclistas, ¿deberían estar separadas de la calzada? 

10 - ¿Es necesaria la introducción de medidas de protección (tales como pasos bien marcados, así como isletas-refugio centrales) para que los peatones atraviesen las calzadas de las carreteras con más tránsito, las rotondas y cruces, y las paradas de autobús interurbano?

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